Moet het Belgische spoorvervoer worden geliberaliseerd? Deze politieke keuze, die wordt voorgesteld als een Europese verplichting, zou een strategische openbare dienst verzwakken. Een goed functionerend spoorvervoer vereist daarentegen integratie, langetermijnplanning en overheidsinvesteringen.

Een spoorwegstaking is altijd politiek geladen. Ze heeft immers directe gevolgen voor honderdduizenden trajecten en de hele economie. Begin 2026 hebben de aanvallen van de media op de spoorwegarbeiders en hun vakbonden een bepaalde drempel overschreden. Het is geen staking, het is “georganiseerde sabotage” (Het Nieuwsblad, 24/01/2026). “Als het passagiersvervoer ooit in privéhanden komt, hebben de bonden dat zelf gezocht” (Gazet van Antwerpen, 30/01/2026). “Dringend gevraagd: een concurrent voor de NMBS” (De Standaard, 23/01/2026). Zelden haalden de mediawaakhonden zo hard uit tegen de spoorwegarbeiders en hun vakbonden. Maar achter deze lawine van beledigingen wordt wat een debat van doorslaggevend belang zou moeten zijn, zorgvuldig gepresenteerd als iets vanzelfsprekends. Moeten de Belgische spoorwegen in 2032 worden opengesteld voor concurrentie en wat is de werkelijke balans van de liberalisering van de spoorwegen in Europa?

1. 2032: een valse uitgemaakte zaak

Minister Crucke herhaalt het keer op keer: “De Belgische Spoorwegen zullen onderworpen zijn aan concurrentie, een Europese verplichting.” Hij was zeer expliciet in een interview in De Morgen van 16 september: “(…) we moeten klaar zijn voor de verplichte liberalisering van de spoorwegen in 2032. Als de NMBS tegen dan zijn zaken niet op orde heeft, dreigt de maatschappij door de concurrentie weggespeeld te worden.” De pers toont opnieuw haar volgzaamheid door de regeringspropaganda woord voor woord te herhalen: “In 2032 moet het spoor van Europa worden geliberaliseerd”, lezen we in Het Nieuwsblad van 24 januari.

Door het voortdurend te herhalen en klakkeloos over te nemen, is dit idee ingeburgerd geraakt, een beetje zoals mededelingen in de stations die je eigenlijk niet meer hoort omdat je er zo aan gewend bent. De waarheid is anders: liberalisering is een politieke keuze.

Liberalisering, een hefboom voor sociale afbraak

Het komt de minister erg goed uit om dit idee als onvermijdelijk te presenteren. Zo kun je namelijk alle hervormingen en een zekere mate van sociale afbraak doen aanvaarden. Crucke kan zich zo profileren als een “verantwoordelijke” minister die de NMBS durft te hervormen (einde van het statuut, hervorming HR Rail enz.) om haar voor te bereiden op de concurrentie. En dus is de afschaffing van het statuut “noodzakelijk om onze spoorbedrijven concurrentieel te maken voor de liberalisering van het spoor in 2032”, zegt Crucke in De Standaard van 23 januari. Farah Jacquet, spoorwegarbeidster en federaal parlementslid voor de PVDA, dient hem van antwoord: “Jean-Luc Crucke zwaait met de vogelverschrikker van een vermeende Europese verplichting om de afbraak van het spoorwegstatuut goed te praten.”

In een staatsmonopolie compenseren de winsten op winstgevende lijnen over het algemeen een deel van de verliezen op minder lucratieve lijnen: dat heet ‘verevening’.

Wanneer je de Europese teksten goed leest, is het in feite mogelijk om niet te liberaliseren. Het regeerakkoord zelf erkent dit expliciet: “De volgende federale regering (na de verkiezingen van 2029, n.v.d.r.) moet beslissen over de eventuele verlenging van de direct award bij de NMBS. Deze regering (De Wever-Rousseau, n.v.d.r.) neemt alle nodige maatregelen ter voorbereiding van zowel het einde als de verderzetting van de direct award.”

Het Europees model: de overheid betaalt voor de infrastructuur, de private sector strijkt de inkomsten op

De eerste landen die hun spoorwegen openstelden voor concurrentie waren Zweden (1988) en Groot-Brittannië (1995). De totale privatisering van het Britse spoor is uitgedraaid op een regelrechte ramp. Niet onbelangrijk: zelfs het politieke establishment heeft er zijn lessen uit getrokken. In de jaren 1990 volgde men de logica om British Rail op te splitsen en te verkopen aan de privésector: infrastructuur, beheer enz. Maar na een reeks dodelijke ongevallen werd één ding duidelijk: de particuliere aandeelhouders investeerden niet meer genoeg in onderhoud. De infrastructuur moest daarom opnieuw worden overgenomen door de staat.

Vandaar de huidige Europese aanpak: een verticale opsplitsing in enerzijds het infrastructuurbeheer (sporen, stations, onderhoud, ontwikkeling) en anderzijds de exploitatie van de spoordiensten (het vervoer van passagiers en goederen van punt A naar punt B). Deze kostelijke en complexe splitsing, die in ons land werd doorgevoerd in 2012, is een voorbode van liberalisering.

Bij de spoorwegen kost de infrastructuur immers het meest. Om je een idee te geven: het meerjareninvesteringsbudget voor Infrabel (het Belgisch bedrijf dat de infrastructuur beheert) bedraagt 10,9 miljard euro over 10 jaar. Hierbij komt nog bijna 2 miljard aan investeringen door de NMBS voor de stations (die ook deel uitmaken van de infrastructuur).¹ Dat is bijna 13 miljard euro. Ter vergelijking: de investeringen in rollend materieel bedroegen in dezelfde periode “slechts” 4 miljard euro.

De kern van de Europese logica luidt dus: de gemeenschap blijft verantwoordelijk voor de zware investeringen (de infrastructuur). Wat particuliere bedrijven daarentegen aantrekt, is de exploitatie: zij „huren“ het gebruik van het netwerk door een vergoeding te betalen aan de openbare beheerder.

Concurrentie op en voor de markt

Maar hoe stel je de markt open voor concurrentie? De Europese wetgeving maakt onderscheid tussen twee benaderingen: concurrentie op de markt (“open toegang”) en concurrentie voor de markt.

• Concurrentie op de markt heeft betrekking op lijnen die spoorwegmaatschappijen kunnen inleggen zonder overheidssubsidie en die dus winstgevend zijn. Vaak gaat het om verbindingen tussen grote steden, hogesnelheidstreinen of internationale verbindingen. Bijvoorbeeld NTV‑Italo op het hogesnelheidsnetwerk van Italië. Deze concurrentie is al sinds 2021 mogelijk op alle Europese spoorwegen, inclusief België. Tot op heden is er echter, afgezien van bepaalde nachtdiensten, geen enkele particuliere speler op de Belgische spoorwegen opgedaagd om passagiersvervoer te verzorgen. Het rendement van de “spoorwegmarkt” is dus niet zo vanzelfsprekend. Sommige nachtverbindingen (Nightjet Brussel-Berlijn, Parijs-Berlijn en Parijs-Wenen) werden zelfs stopgezet omdat ze bij gebrek aan subsidies niet rendabel waren.
• De concurrentie voor de markt betreft openbaredienstverplichtingen (ODV): lijnen die op zichzelf niet winstgevend zijn, maar die worden geëxploiteerd in ruil voor subsidies. Wanneer minister Crucke het heeft over het openstellen voor concurrentie, gaat het dus in feite om het werk dat de NMBS vandaag verricht in het kader van haar openbaredienstcontract.

Liberalisering van het spoor: uitzonderingen zijn niet uitgesloten

Tot 2016 was het overheidsmonopolie op het nationale personenvervoer (binnen een land) de regel, en was openstelling voor concurrentie (of liberalisering) de uitzondering.

Het vierde spoorwegpakket – een reeks Europese regels met betrekking tot het spoor – dat in 2016 door de EU werd aangenomen, draaide deze logica om. Van nu af aan wordt de mededinging de regel, en de rechtstreekse gunning van een openbaredienstcontract aan de gevestigde exploitant (zonder overheidsopdracht en dus zonder concurrentie) wordt alleen bij wijze van uitzondering en onder strikte voorwaarden toegestaan. Maar hier gaat de minister kort door de bocht. Want uitzondering betekent niet onmogelijkheid. Volgens de Europese wetgeving mag een lidstaat één enkele exploitant aanhouden voor zijn nationale treinen.

In een staatsmonopolie compenseren de winsten op winstgevende lijnen over het algemeen een deel van de verliezen op minder lucratieve lijnen: dat heet ‘verevening’.

De Federale Overheidsdienst Mobiliteit heeft verschillende rapporten over dit onderwerp opgesteld. Wanneer de huidige openbaredienstenovereenkomst tussen de Belgische staat en de NMBS in 2032 afloopt, heeft de regering twee opties: “Dit betekent dat België ofwel het algemene principe van openbare aanbesteding via overheidsopdrachten zal moeten toepassen, ofwel zal moeten voldoen aan de voorwaarden die toelaten om in uitzonderlijke gevallen gebruik te maken van onderhandse gunning.”² Deze voorwaarden, die in de Europese verordening zijn vastgelegd, zijn veeleisend maar haalbaar.³ De belangrijkste zijn de volgende:

• Netwerkkenmerken: de staat moet aantonen dat structurele en geografische kenmerken het rechtvaardigen om het zonder concurrentie te doen. De complexiteit van het Belgisch netwerk kan een objectief argument zijn. België heeft een dicht stervormig netwerk met Brussel als middelpunt. Per dag passeren 1200 treinen, of bijna één op drie, via de Noord-Zuidverbinding: een bottleneck waar de treinen binnenrijden via Brussel‑Noord (12 sporen) of Brussel‑ Zuid (21 sporen), die allen via Brussel‑Centraal (6 sporen) moeten. Eén incident in de verbinding en het hele systeem loopt vast (cascadevertragingen). Een nauwgezette coördinatie is essentieel: als het al complex is met één enkele exploitant (NMBS), dan is het risico op chaos een evidentie met drie of vier verschillende exploitanten en hun commerciële belangen.
• Verbetering van de dienstverlening of van de kosteneffectiviteit: het nieuwe contract, zonder concurrentie, moet absoluut de kwaliteit van de dienstverlening of de kosteneffectiviteit verbeteren ten opzichte van het vorige contract. “Als de NMBS kan aantonen dat ze haar productiviteit verbetert, kan de staat er nog altijd voor kiezen om een beroep te doen op de NMBS, zonder een beroep te doen op de concurrentie”, vertelt Bart Jourquin in L’Avenir van 27 januari. Kortom, het behoud van een monopolie is alleen toegestaan als dat gepaard gaat met concrete vooruitgang voor de gebruikers of het spoor “efficiënter” maakt. Het is uiteraard niet door tijdens de legislatuur 675 miljoen euro uit het budget van de spoorwegen te schrappen dat de regering de NMBS de middelen geeft om de dienstverlening en de stiptheid te verbeteren …
• Daarnaast bestaan er nog andere, meer “technische” voorwaarden, zoals precieze prestatiecriteria (stiptheid, treinuren, kwaliteit van het rollend materieel, vervoerscapaciteit enz.), sanctiemechanismen, een openbaredienstcontract dat in principe beperkt is tot tien jaar, en transparantie en Europese controle van de hierboven uiteengezette voorwaarden.

In tegenstelling tot wat de minister in de pers vertelt, kan België nog altijd aan de openstelling van de markt in 2032 ontsnappen. Maar het is vooral een kwestie van politieke keuzes: de voorwaarden moeten nauwgezet worden nageleefd, aangezien deze keuze moet worden goedgekeurd door de Europese Commissie.

Onze Nederlandse buren zijn al sinds 2023 in een krachtmeting met de Europese Commissie verwikkeld over deze kwestie, nadat het kabinet Rutte IV (dat uitsluitend uit rechtse partijen bestaat) de concessie voor het Hoofdrailnet (HRN) voor de periode 2025-2033 aan NS had gegund.⁴ Tegelijkertijd onderneemt de Federatie van Vervoersbedrijven (FMN), die de particuliere vervoerders Arriva, Transdev en Keolis verenigt, almaar meer gerechtelijke stappen. De FMN stapte naar het College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb), de hoogste bestuursrechtelijke instantie, dat op 9 september vorig jaar het Hof van Justitie van de Europese Unie een aantal prejudiciële vragen stelde. In de komende maanden (2026) wordt een beslissing verwacht. Intussen zal NS het netwerk blijven exploiteren, aangezien de concessie op 1 januari 2025 van kracht werd.

De vijf valse beloften van de liberalisering

Hoe wordt het openstellen voor concurrentie gerechtvaardigd? Wat beloven de regering en de Europese Commissie ons met de liberalisering? Volgens hen zullen de marktkrachten de openbare spoorwegmaatschappijen, die als star worden voorgesteld, dwingen om efficiënter en beter te presteren, minder duur voor de staat en voordeliger voor de reizigers. In feite is het tegendeel waar, zoals we in de volgende paragrafen zullen zien. Immers, op enkele uitzonderingen na, heeft het spoor nooit gefunctioneerd als een markt waar gebruikers de keuze hebben om trein A of een trein B te nemen. Het spoor is een natuurlijk monopolie. Liberalisering is dus geen modernisering: het is het aanbesteden van een natuurlijk monopolie ten gunste van privékapitaal, gefinancierd met overheidsgeld.

Valse belofte 1: liberalisering leidt niet tot lagere prijzen

Een eerste argument luidt dat de concurrentie de prijzen zou drukken. Niets wijst er echter op dat de openstelling voor concurrentie het spoor goedkoper maakt voor gebruikers.

Ondanks aanzienlijke overheidssubsidies zijn de tarieven in het Verenigd Koninkrijk (in een volledig geprivatiseerd systeem) de hoogste in Europa, zoals blijkt uit de statistieken van de campagne “We own it” (“Het is van ons”).

Het resultaat van de liberaliseringslogica is een bekend mechanisme: winsten worden geprivatiseerd, verliezen gesocialiseerd.

Een verslag van de Europese Commissie zelf bevestigt dat voor reizen die onder de openbaredienstverplichting vallen er geen gevolgen zijn voor de kosten voor de gebruikers: “De tarieven voor ODV-diensten (…) worden over het algemeen vastgesteld door de bevoegde autoriteit (…) wat betekent dat de ticketprijzen niet direct worden beïnvloed door de invoering van concurrentie”.⁵

In Frankrijk meldt Groupe3E dat de tarieven voor de regionale treinen sinds de invoering van de concurrentie sneller zijn gestegen dan de inflatie. Een treffend voorbeeld: sinds 1 juli 2025 past de regio Pays de la Loire een verhoging van 10% toe op de TER-tarieven (Train Express Régional, de klassieke dagtreinen – n.v.d.v.) en een verhoging van 15% op de TER-abonnementen – ondanks het feit dat het een van de regio’s is die zich het meest inzet voor de openstelling voor concurrentie. Hier wordt liberalisering gebruikt als alibi voor een tariefverhoging.

De Europese Commissie schept op over lagere kosten voor passagiers op het gebied van de commerciële spoorwegverbindingen, open voor concurrentie. Het mag dan wel kloppen dat de tarieven in sommige gevallen zijn gedaald, maar deze realiteit moet worden genuanceerd en in zijn context geplaatst:

– Het gaat hier om winstgevende verbindingen (hoofdlijnen, hoge snelheid). In een staatsmonopolie compenseren de winsten op deze verbindingen over het algemeen een deel van de verliezen op minder lucratieve lijnen: dat heet “verevening”. Dit betekent dat de gevestigde operator de prijzen niet permanent kan verlagen zonder het hele systeem te ondermijnen. Een privé-exploitant, die er natuurlijk voor kiest om alleen winstgevende lijnen te exploiteren, kan het zich veroorloven om lagere prijzen aan te bieden omdat hij niet tegelijkertijd verliesgevende lijnen moet financieren.

– In een markt die recent is opengesteld voor concurrentie, merkt de Europese Commissie zelf op dat, hoewel “exploitanten hebben geconcurreerd om passagiers aan te trekken door lagere prijzen aan te bieden, over het geheel genomen de ticketprijzen zich op lange termijn hebben gestabiliseerd”. Neem Oostenrijk, waar het particuliere bedrijf WestBahn sinds 2011 concurreert met het historische overheidsbedrijf ÖBB op de lijn Wenen-Salzburg. Terwijl Westbahn in de beginjaren tarieven aanbood die drie keer goedkoper waren dan ÖBB voor een reis in 2e klas, zijn tegen 2023 de tarieven van de twee maatschappijen volledig gelijk.⁶

In Frankrijk merkt het mediakanaal Elucid op dat “om de Italiaanse concurrentie te paaien, Frankrijk de komende drie jaar aan Trenitalia 30 miljoen euro steun biedt voor de lijn Parijs-Marseille, die in juni 2025 werd geopend. (….) Trenitalia kan dus een deel van haar agressieve marketingbeleid financieren met overheidsgeld van de Franse belastingbetalers… en tickets aanbieden die goedkoper zijn dan die van SNCF Voyageurs, die ook door dezelfde belastingbetalers wordt gefinancierd.”⁷

– Vaak wordt verwezen naar Italië: de prijsdaling werd in feite mogelijk gemaakt door een aanzienlijke verlaging van de prijs van de treinpaden (de infrastructuurheffingen), en dus van de exploitatiekosten voor de exploitanten, toen de particuliere speler Italo zijn intrede deed. Deze lastenverlaging maakte het mogelijk het aanbod te ontwikkelen en de tarieven te verlagen.

– Lagere prijzen kunnen het gevolg zijn van sociale dumping. Sommige mensen vergelijken open toegang met het Ryanair-effect in de luchtvaartindustrie. Dat klopt… als je akkoord gaat met minder personeel, lagere lonen, werknemers die betalen voor hun uniformen en soms zelfs praktijken waarbij je pas uitbetaald wordt ‘als de trein rijdt’, ondanks het voorbereidende werk. Willen we deze Ryanairisering van de NMBS, met de daarmee gepaard gaande risico’s voor de veiligheid?

Valse belofte 2: liberalisering maakt het spoor duurder voor de schatkist en verrijkt particuliere aandeelhouders

Volgens een tweede slogan zou concurrentie de staat minder kosten. Maar de cijfers vertellen een ander verhaal. In een gedetailleerde studie stelden de onderzoekers economie van de UCL vast dat in Groot-Brittannië en in Zweden de openstelling voor concurrentie samenviel met een stijging van de kosten voor de gemeenschap.

In Groot-Brittannië waren de investeringen in het spoor in de jaren 1980 gedaald. Bij het aantreden van de liberalisering en de privatisering, was de infrastructuur er slecht aan toe. Na dodelijke ongelukken en storingen had de Britse regering geen keus: ze heeft RailTrack (het bedrijf dat de infrastructuur beheert) moeten hernationaliseren en heeft de subsidies voor infrastructuurinvesteringen aanzienlijk verhoogd. In Zweden investeerde de overheid massaal in infrastructuur zodra het land zich in 1989 openstelde voor concurrentie. De splitsing van de gevestigde exploitant heeft ook geleid tot extra coördinatiekosten.

In Frankrijk wordt in een recent rapport van adviesbureau Groupe3E opgemerkt dat “om meer kandidaten te lokken (voor aanbestedingen, n.v.d.r.), de regio’s een aanzienlijke compensatie bieden aan kandidaten die de aanbestedingen niet binnenhalen. (…) Deze vergoedingen vertegenwoordigen een uitstroom van overheidsgeld ‘voor niets’, op een moment dat deze bedragen de ontwikkeling van spoordiensten hadden kunnen financieren” (blz. 11).

Volgens de economen van UCLouvain “wordt het idee dat liberalisering noodzakelijkerwijs leidt tot lagere rekeningen voor de belastingbetaler niet door de gegevens gestaafd”.

Deze logica heeft ook een structureel gevolg: concurrentie zorgt voor een scheiding tussen winstgevende en onrendabele lijnen. Particuliere exploitanten hebben dan een keuze: ofwel winstgevende routes exploiteren, ofwel onrendabele maar gesubsidieerde verbindingen exploiteren. Het resultaat is een bekend mechanisme: winsten worden geprivatiseerd, verliezen gesocialiseerd.⁸ Zoals opgemerkt op de website van de particuliere spoorwegmaatschappij Leo Express (die beide soorten diensten exploiteert, met name in Tsjechië): wanneer er een openbaredienstverplichting is, “nemen de vervoerders geen enkel risico, aangezien eventuele verliezen door de overheid worden gedekt”.

Als er winsten worden geboekt, waar gaat het geld van subsidies en ticketverkoop dan naartoe? Het zal niemand verbazen dat een deel hiervan wordt gebruikt om de winsthonger van de aandeelhouders te stillen. In Groot-Brittannië hebben de spoorwegmaatschappijen voor de jaren 2019-20 262 miljoen pond (of 300 miljoen euro) aan dividenden betaald, en 38 miljoen pond (of 44 miljoen euro) in 2021, een jaar dat getekend werd door de Covid-19 pandemie.

Tot slot zijn ook andere kapitaalverschaffers geïnteresseerd in dit systeem, zoals de Rolling Stock Companies (de ROSCO’s), bedrijven die treinen bezitten en ze verhuren aan de exploitanten, en die vaak eigendom zijn van fondsen of banken. In Groot-Brittannië‑bezitten drie ROSCO’s het grootste deel van het rollend materieel. In 2022-2023 hebben ze 407 miljoen pond aan dividenden uitgekeerd.⁹

Valse belofte 3: liberalisering ondermijnt de kwaliteit van de dienstverlening

Een ander vaak gehoord argument: dankzij de concurrentie zullen “ouderwetse en saaie” overheidsbedrijven gedwongen worden om de kwaliteit van hun dienstverlening te verbeteren. Krijgen we eindelijk WiFi in de trein?

Opnieuw fungeert het Britse spoorwegnet hier als schrikbeeld. Na een aantal dodelijke ongevallen door gebrek aan onderhoud moest de Britse regering het beheer van de infrastructuur dringend hernationaliseren. Maar zelfs op het niveau van de operator is de kwaliteit van de dienstverlening verslechterd. In 2020 werd de Northern Trains-franchise genationaliseerd na jaren van onaanvaardbare vertragingen en annuleringen door het privébedrijf Arriva. In 2022 nam de Schotse regering het beheer van de ScotRail-franchise over na jaren van vertragingen en annuleringen door een ander particulier bedrijf, Abellio. Vertragingen en annuleringen vormen de belangrijkste punten van kritiek van de Britse gebruikers sinds de privatisering, samen met hoge tarieven en de slechte toestand van het rollend materieel.

Vroeger bestonden de diensthoofden uit voormalig spoorwegpersoneel. Vandaag zoeken ze een “agressiever” management.

Je hoeft niet eens het Kanaal over te steken, kijken we naar … Duitsland, waar we getuige zijn van een spoorwegcrisis zonder weerga. De vertragingen lopen er zo hoog op dat de Zwitserse federale spoorwegen in de zomer van 2024 aankondigden dat ze Duitse treinen die meer dan 15 minuten te laat waren de toegang tot het station van Basel zouden weigeren, om te voorkomen dat de Zwitserse treinen, die veel stipter zijn, er het dupe van zouden zijn. Een echte vernedering. De zomer daarop, in 2025, werd de CEO van Deutsche Bahn ontslagen na herhaaldelijke en onaanvaardbare vertragingen. In 2024 kwam slechts 62,5% van de langeafstandstreinen op tijd aan. Het Duitse federale Rekenhof heeft de Duitse staat herhaaldelijk bekritiseerd voor het niet nakomen van zijn verantwoordelijkheden als eigenaar van de spoorwegexploitant. In een recent rapport wezen de auditors van het Rekenhof erop dat “de federale regering er drie decennia lang niet in geslaagd is om de belangrijkste kwesties van het spoorwegbeleid aan te pakken”. Verderop voegden ze eraan toe: “Deutsche Bahn voldoet al lang niet meer aan de verwachtingen van klanten op het gebied van stiptheid en betrouwbaarheid. Het bedrijf verkeert in een permanente crisis en moet worden hervormd.”¹⁰

Valse belofte 4: liberalisering leidt tot privatisering

Voor de Europese Unie “maakt het niet uit (…) of openbaar personenvervoer wordt geëxploiteerd door publieke of private ondernemingen” (Europese Verordening 1370/2007). Tijdens een debat in de Kamer op 10 februari zei de minister ook: “Ik heb het over liberalisering, want ik wil het voorbeeld van Groot-Brittannië aanhalen, en dat heeft er absoluut niets mee te maken: daar was sprake van privatisering. Het is echt geen voorbeeld dat vergelijkbaar is met wat wij doen”. Geen paniek dus, we stellen ons open voor concurrentie, maar we gaan de NMBS niet verkopen aan privéaandeelhouders. Echt?

Allereerst een korte semantische verduidelijking.

• Privatiseren betekent “verkopen aan de private sector”. Dit is een operatie waarbij een staat een bedrijf dat hij bezit geheel of gedeeltelijk verkoopt aan privé-aandeelhouders. Een “publiek” bedrijf, eigendom van de staat, wordt dan een “privaat” bedrijf, eigendom van privé-aandeelhouders. Dat deed de federale overheid bijvoorbeeld met Sabena. Voorheen was het bedrijf voor 100% in handen van de staat, maar in 1995 werd 49,5% van de aandelen verkocht aan Swissair.
• Liberalisering is synoniem met “openstellen voor concurrentie”. Dit betekent dat verschillende bedrijven met elkaar concurreren om dezelfde diensten aan te bieden. Om bijvoorbeeld een pakje per post te versturen, hebben we tegenwoordig de ‘keuze’ tussen Bpost, DHL, UPS, TNT, MondialRelay en andere.

Er kunnen situaties voorkomen waarin een markt openstaat voor concurrentie en waarin één of zelfs meerdere overheidsbedrijven actief zijn. De Franse banksector is een goed voorbeeld. Dit is een geliberaliseerde sector waarin verschillende overheidsbanken (Banque de la Poste, Caisse des Dépôts) concurreren met particuliere bedrijven (BNP Paribas, Société Générale, Crédit Agricole, enz.).

Maar eens ze gedwongen worden om te concurreren, passen overheidsbedrijven zich aan en kopiëren ze het management, de arbeidsomstandigheden en de dienstverlening aan gebruikers van particuliere bedrijven. In België heeft de liberalisering systematisch geleid tot de privatisering van overheidsbedrijven. Omdat de markten voor luchtvervoer, pakketpost en telecommunicatie zijn opengesteld voor concurrentie, heeft de Belgische staat Sabena, Bpost en Proximus (gedeeltelijk) geprivatiseerd. En zelfs zonder het bedrijf aan particuliere aandeelhouders te verkopen, gedragen overheidsbedrijven zich vaak als volledig particuliere bedrijven.

Hoewel er in België maar één spoorwegmaatschappij voor het personenvervoer, is het spoor daar niet immuun voor. Steeds meer spoorwegmanagers worden uit de privésector aangeworven. Vroeger bestonden de diensthoofden uit voormalig spoorwegpersoneel: werknemers die zich naast hun collega’s hadden bewezen, die de technische bijzonderheden van hun werkplek kenden, die legitimiteit als “leider” hadden verworven op lange termijn. Vandaag zoeken ze een ‘agressiever’ management. Express-managementmissies die niet alleen werkmethoden en teams verpulveren, maar ook de strijd van spoorwegarbeiders en hun vakbonden aanvallen. Het meest sprekende voorbeeld is Marc Huybrechts. Na zijn loopbaan bij McKinsey, Générale de Banque, Fortis, Dexia en Bpost kwam hij als de echte nummer 2 bij de NMBS. Hij lag aan de basis van de sluiting van 44 loketten in 2021, nadat hij tussen 1996 en 2004 de hand had in de sluiting van 46% van de bankkantoren van Fortis en van de postkantoren.

Valse belofte 5: liberalisering ondermijnt de ontwikkeling van de spoorwegen

In tegenstelling tot wat was beloofd, heeft de liberalisering niet geleid tot een uitbreiding van het spoorwegnet, een toename van de omvang ervan of een groter aandeel in het vervoersaanbod. Wat dit modale aandeel betreft, is het spoorvervoer het meest sprekende voorbeeld. Het aandeel van het goederenvervoer per spoor in het totale goederenvervoer is sinds de openstelling voor concurrentie aan het begin van deze eeuw sterk gedaald.

Voor personenvervoer wordt vaak het voorbeeld van Duitsland aangehaald, waar het treingebruik is toegenomen. Maar de Europese Commissie relativeert dit: “De vraag naar spoorvervoer blijft echter onderhevig aan tal van andere factoren die geen verband houden met intramodale concurrentie, zoals de concurrentie tussen verschillende vervoerswijzen (bus, personenwagen) en de kwaliteit van de infrastructuur (Denemarken).” In Denemarken heeft de openstelling voor concurrentie niet geleid tot een stijging van het modale aandeel.

In tegenstelling tot wat ze beloofden, heeft de liberalisering er niet voor gezorgd dat de spoorwegen zich ontwikkelden, dat het netwerk groter werd of dat het modale aandeel toenam.

Ontstaan er dankzij de liberalisering nieuwe lijnen? Niet echt. In verschillende Europese landen is het netwerk in zijn geheel gekrompen. Volgens cijfers van het Franse ministerie van Ruimtelijke Ordening is de totale omvang van enkelsporige lijnen er tussen 1999 en 2019 met 14% gedaald, en tussen 2014 en 2023 zelfs met 17%, terwijl die van dubbelsporige lijnen (hogesnelheidslijnen niet meegerekend) met 2% is gedaald.¹¹ Hoewel Eurostat verschillen opmerkt tussen de diverse landen, zien we een algemene trend in Europa: in 2013 telde het spoorwegnet in de EU in totaal 203 568 km aan spoorlijnen. In 2023 was dit gedaald tot ongeveer 200.947 km, wat overeenkomt met een daling van 1,3%.¹²

3. Waarom liberalisering een doodlopend spoor is

“Liberalisering is waanzin”. Het zijn niet de woorden van een vakbondsman, maar van de vorige CEO van de NMBS, Jo Cornu, in een interview met de VRT. Tegenover een verbaasde journalist herinnerde hij aan deze eenvoudige waarheid: de spoorwegen zijn structureel verlieslatend. Zonder overheidssubsidies rijden er geen treinen. Tenzij de tarieven door het dak gaan, zullen de inkomsten van de ticketverkoop niet volstaan om de kosten van het spoor te financieren. De hierboven genoemde buitenlandse voorbeelden bevestigen dit. En als het spoor de samenleving geld kost, dan is dat ook omdat het cruciale functies vervult. In een land dat records breekt op het gebied van files en dat geconfronteerd wordt met de klimaatcrisis, gaat het er niet om „het spoor te laten concurreren“, maar om van het spoor de ruggengraat van de mobiliteit van morgen te maken. Liberalisering doet het tegenovergestelde: ze versnippert, verzwakt en maakt het duurder voor de samenleving, terwijl het juist gepland en ontwikkeld zou moeten worden. Openstelling voor concurrentie zal de spoorwegen dus niet verbeteren. Ofwel zal de situatie verslechteren, ofwel zal de gemeenschap nog grotere bedragen uitgeven… om particuliere aandeelhouders te verrijken. En de ervaring leert vaak dat beide tegelijkertijd gebeuren.

Drie beleidskeuzes voor een efficiënt openbaar spoorwegsysteem

Dat liberalisering een doodlopend spoor is, betekent niet dat er bij de Belgische spoorwegen geen problemen zijn. Vertragingen, afgeschafte treinen, versleten materieel, sluiting van loketten, werkonzekerheid: deze symptomen hebben een gemeenschappelijke oorzaak. Jarenlang werden de Belgische spoorwegen bestuurd als een bedrijf “dat concurrerend moest worden gemaakt” in plaats van als een openbare dienst die moest worden versterkt. Het is tijd om het over een andere boeg te gooien: investeren, integreren, plannen en de kwaliteit van de dienstverlening boven rendement stellen. Het succes van dit project zal niet voortkomen uit concurrentie, maar uit drie onlosmakelijk met elkaar verbonden pijlers:

Eerste pijler: een geïntegreerde openbare dienst. Spoorwegen vormen een systeem: infrastructuur, treinen, personeel, dienstregelingen en reizigersinformatie. Hoe groter het aantal centra voor besluitvorming en commerciële belangen, hoe groter de coördinatiekosten en de cascadevertragingen. Alleen een geïntegreerde openbare dienst (infrastructuur en operaties) maakt één enkele prioriteit mogelijk: de dienstverlening aan het publiek.

Tweede pijler: planning. De kwaliteit van het spoorwegnet is gebaseerd op meerjarenplanning, een langetermijnvisie, met een dienstregeling die stiptheid en overstappen verzekert.

Derde pijler: voldoende investeringen. We kunnen geen stiptheid, capaciteit en kwaliteit verwachten en tegelijkertijd budgetten schrappen en de werkzekerheid ondermijnen. Een efficiënt spoorwegsysteem vereist stabiele overheidsinvesteringen (infrastructuur, stations, rollend materieel) en voldoende personeel (bestuurders, begeleiders, onderhoud, veiligheid). Het adviesbureau Boston Consulting Group heeft in opeenvolgende rapporten aangetoond dat de best presterende spoorwegsystemen die zijn waar de overheidsinvesteringen het grootst zijn. Dat is waar modernisering om draait: niet concurrentie, maar de overheid die zich inzet voor een collectieve behoefte.

Het Zwitserse model: een onmiskenbaar succes

Het Zwitserse spoorwegsysteem is ongetwijfeld het beste in Europa. Het biedt niet alleen de beste resultaten (stiptheid, regelmaat enz.) maar het trekt ook veel reizigers. In de afgelopen tien jaar is het aandeel van het spoor in het passagiersvervoer in Zwitserland gestegen tot 20%, tegenover slechts 8,4% in België.

Zwitserland heeft het meest efficiënte spoornetwerk van Europa, dankzij modern rollend materieel, langetermijnplanning, nieuwe spoorlijnen en drie keer zoveel stations en haltes als België.

De kwaliteit van het spoorwegnet is gebaseerd op meerjarenplanning, een langetermijnvisie, met een dienstregeling die stiptheid en overstappen verzekert.

Een van de sleutels tot dit succes is het “tijdschema”. Je kunt het vergelijken met een Zwitserse horloge, waar alle radertjes en veertjes perfect in elkaar passen. Op dezelfde manier passen de dienstregelingen van treinen, bussen en trams zich aan elkaar aan. In Zwitserland is deze aanpak tot in het kleinste detail verfijnd.

Een organisatie die liberalisering de rug toekeert

Een ander kenmerk van het Zwitserse systeem is het volledig geïntegreerde spoorwegmodel. SBB is een volledig staatsbedrijf dat zowel de infrastructuur als de treinexploitatie beheert, wat zorgt voor een uitstekende coördinatie.

Dit is ook het geval in Oostenrijk, dat in tegenstelling tot Zwitserland deel uitmaakt van de EU. Dit andere Alpenland heeft ervoor gekozen om de verschillende spoorwegactiviteiten binnen de ÖBB bij elkaar te houden: passagiers- en vrachtvervoer, onderhoud en ontwikkeling van infrastructuur. Er is een echte algemene visie en één groep. En voor een land dat bijna 3 keer zo groot is als België, met een ruiger terrein en een kleinere bevolking, presteren de Oostenrijkse spoorwegen veel beter dan de onze. De stiptheid is beter (95,5% in 2022, met strengere criteria), er is meer verkeer (238 miljoen passagiers in 2022) en mensen kiezen vaker voor de trein (het modale aandeel bedroeg 13,5% in 2019, tegenover 8% in België).

De liberalisering van het spoor is dus geen fataliteit. Zij wordt voorgesteld als onvermijdelijk om een sociale afbraak op te leggen, en private spelers toe te laten in een sector die grotendeels gefinancierd wordt door de gemeenschap. De ervaringen in het buitenland spreken voor zich: concurrentie doet de kosten niet duurzaam dalen, integendeel, de kosten voor de gemeenschap stijgen, de kwaliteit van de dienstverlening vermindert en er wordt een structurele financiële overdracht georganiseerd van de publieke naar de private sector (de overheid betaalt, de particuliere sector strijkt de winst op).

Het spoor is een natuurlijk monopolie en een strategisch instrument om grote uitdagingen aan te pakken: mobiliteit voor iedereen, het verminderen van verkeersopstoppingen en de klimaatcrisis. De vraag is dus niet “welke concurrent voor de NMBS”, maar “welk project voor een efficiënt openbaar spoorwegnet”. Een geïntegreerd, goed gepland en adequaat gefinancierd systeem, met een duidelijke prioriteit: de kwaliteit van de dienstverlening en het algemeen belang, niet de winstgevendheid voor aandeelhouders.

1. Ondanks de verticale splitsing blijft de NMBS verantwoordelijk voor alles wat te maken heeft met het onthaal van de reizigers in de stations (gebouwen, loketten, parkings, netheid van de perrons, enz.)
2. https://mobilit.belgium.be/nl/spoor/de-liberalisering-van-de-spoorwegmarkten
3. Publicatieblad C 222/2023, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=OJ:C:2023:222:FULL
4. Het Hoofdrailnet is het spoorwegnet in Nederland en omvat alle Intercitylijnen en het merendeel van de Sprinterlijnen (omnibustreinen), oftewel het grootste deel van het Nederlandse nationale treinverkeer. Secundaire regionale routes die apart worden geëxploiteerd door andere exploitanten zoals Arriva of Qbuzz onder regionale concessies vallen hier niet onder.
5. Europese Commissie, Study on passenger and freight rail transport services’ prices for final customers, 2024, blz. 29.
6. Europese Commissie, Study on passenger and freight rail transport services’ prices for final customers, 2024, blz. 19.
7. https://elucid.media/analyse-graphique/l-espagne-deraille-le-royaume-uni-renationalise-et-la-france-liberalise-le-rail
8. “Bring our railway into public ownership”, www.weownit.org.uk (geraadpleegd in juli 2025).
9. Riding the ROSCO gravy train, 15 oktober 2024, weownit.org.uk.
10. “Hoe Deutsche Bahn chronische vertragingen wil aanpakken”, https://www.dw.com. Zie ook de uitstekende Hourrail-video, beschikbaar op YouTube.
11. “Ferroviaire: les miracles de la concurrence se font attendre”, https://reporterre.net/Ferroviaire-les-miracles-de-la-concurrence-se-font-attendre (bekeken in juli 2025)
12. https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/edition-numerique/chiffres-cles-transports/fr/33-infrastructures-de-transport