Artikel

Voetgangerszones tegen bewoners

Mathieu Strale

— 22 december 2017

Het laatste woord over voetgangerszones is nog lang niet gezegd. Hoe maken we er een plek van voor de bewoners die ook werkelijk het autoverkeer beperkt? Het Brusselse non-voorbeeld.

La piétonnisation contre les habitants

Het autovrij maken van een stadscentrum maakt tegenwoordig vast onderdeel uit van overheidsprojecten voor stadsvernieuwing. De overheid lijkt hierin een manier te zien om zichzelf een progressief imago aan te meten. Ze volgt daarmee de tendens om de strijd aan te gaan met het autoverkeer in de centrumsteden en de daarmee gepaard gaande overlast. Bovendien worden deze maatregelen door een groot deel van de bevolking verwelkomd. Toch ontsnapt dit soort projecten niet aan het toenemende neoliberale karakter van de stadsontwikkeling zoals we die nu kennen, hetzij door de ambities die gepaard gaan met een dergelijke hertekening van de stad, hetzij door de manier waarop deze projecten voor stadvernieuwing concreet worden uitgewerkt. Brussel, waar de voetgangerszone in het stadscentrum in oppervlakte verdubbelde om de ‘grootste voetgangerszone van Europa’ te worden, is wat dit betreft een sprekend voorbeeld.

Het autovrij maken van de stadscentra

Sinds het einde van de jaren 70 richt het stedenbouwkundig beleid zich op een duidelijk neoliberaal georiënteerde benadering en dito praktijk1. Het volgt hierin de evolutie van de algemene politiek in de Westerse landen, waar het beleid verschoof van een door het fordisme geïnspireerd of keynesiaans model naar een openlijk liberaal geïnspireerd beleid. Dit beleid neemt verschillende vormen aan in functie van de lokale context en is het onderwerp van een breed debat2. Een analyse van het stedelijk beleid is niet eenvoudig. Dat heeft te maken met de opeenstapeling van uiteenlopende maatregelen als gevolg van verschillende gevoeligheden binnen de bijzondere historische, sociale, culturele of economische context van de steden die we bestudeerden.

Deze neoliberale trend vertoont evenwel een aantal gemeenschappelijke kenmerken: het beleid toespitsen op het creëren van waarde door en voor de economische privé-actoren, het aantrekken van kapitaalkrachtige investeerders en bewoners door een op de versterking van het aanbod gericht beleid, het grondgebied positioneren op de internationale markt … Liever dan aandacht te besteden aan de sociale ontwikkeling van de plaatselijke bevolking, beschouwt de overheid de aanwezigheid van toeristen, consumenten, investeerders en andere rijke klassen als de enige motor voor economische groei.

Eerder dan de sociale ontwikkeling van de bewoners, mikken de overheden op toeristen, consumenten en investeerders.

Concreet vertaalt zich dat in infrastructuurwerken die het uitzicht van de stad moeten veranderen en potentiële investeerders en consumenten van buiten de stad moeten aantrekken. We denken dan aan luxueuze wooncomplexen, commerciële centra, zakencentra of congrescentra of prestigieuze toeristische en recreatieve voorzieningen. Daarnaast gaat het ook over een toename van het aantal evenementen, tentoonstellingen, festivals, wedstrijden en andere marketingactiviteiten om de stad aantrekkelijker te maken.

Kortom, het gaat hier over structurele maatregelen voor de heropleving, de toe-eigening of herovering van de stadswijken. Maatregelen die zich concretiseren door investeringen in de openbare ruimte, door een herschikking van de handelsactiviteiten, door het ter beschikking stellen van investeringsfaciliteiten voor privé-projectontwikkelaars. Dit beleid draagt bij tot een bewust nagestreefde verhoging van de waarde van de grond en tot de komst van nieuwe, rijkere bewoners, aangetrokken door de nieuwe vorm die deze stadswijken aannemen, afgestemd op hun verwachtingen.

Het inlossen van noden en behoeften van de plaatselijke bewoners, bijvoorbeeld wat betreft de toegang tot de woningmarkt en tot publieke diensten of de herverdeling van inkomens en dergelijke, dat wordt daarentegen allemaal naar de achtergrond geschoven. Het economische en infrastructurele beleid richt zich meer op het aantrekken van internationale investeerders dan op het creëren van plaatselijke werkgelegenheid, terwijl de stijging van de waarde van de grond ertoe bijdraagt dat de armste bewoners uit de stad worden verjaagd. We krijgen een opsplitsing van de steden met enerzijds rijke en aantrekkelijke ruimtes, waar privé én publieke investeringen zich concentreren, en anderzijds verwaarloosde en arme ruimtes. Binnen die context nemen de herinrichting van een stad, gericht zijn het beperken of zelfs bannen van het autoverkeer, een bijzondere plek in.3

Op het eerste zicht betreft het hier een problematiek van mobiliteit, milieu en stadsontwikkeling. De auto wordt terecht bekritiseerd omwille van de impact op samenleving en milieu. Herinrichtingen van de weginfrastructuur met het oog op het terugdringen van de auto worden overwegend positief onthaald. Een dergelijk beleid lijkt een duidelijke breuk met de naoorlogse functionalistische benadering die de stad vooral als een economisch centrum en verkeersknooppunt vooropstelde, waarbij brede stadssnelwegen en parkings werden gebouwd en hele wijken werden afgebroken ten voordele van commerciële activiteiten of zakencentra. Toch wordt de invloed van de neoliberale ideologie en praktijk op de plannen voor het autovrij maken van het stadscentrum steeds meer gehekeld.

Een geprivilegieerd eiland verschijnt, geïsoleerd van openbaar vervoer maar wel toegankelijk voor de meer bemiddelde automobilisten van buiten de stad.

Om te beginnen moeten deze plannen bijdragen tot het aantrekkelijker maken van de steden voor een vermogende doelgroep. Daar waar de openbare ruimte wordt heringericht als voetgangerszone zien we dat dit vooral gebeurt voor recreatieve en toeristische doeleinden. We zien een toename van het aantal evenementen, vooral met commerciële inslag, en hieraan gekoppeld de constructie van culturele of recreatieve ruimtes, een toename ook van bekende hotels of de installatie van prestigieuze kunstwerken. In eenzelfde beweging wordt vaak ook de commerciële (infra)structuur gereorganiseerd door de herinrichting van straten en zelfs het creëren van nieuwe ruimtes om trendy handelszaken aan te trekken. Daarnaast gaat de creatie van voetgangerszones, die het autoverkeer in het centrum beperken, vaak gepaard met de bouw van nieuwe parkings aan de rand om een welgesteld publiek aan te trekken dat zich met de auto verplaatst.

In plaats van de verkeersdruk te verminderen, verplaatsen deze herinrichtingen het verkeer gewoon naar de omliggende wijken waar de parkeerzones aangelegd worden. De toestand van de wijken waar de toegangswegen en de omleidingswegen zich bevinden, verslechtert ten voordele van enkele beschermde zones. Het is dan ook uiterst moeilijk om aan te tonen dat het autovrij maken van de steden zoals dat nu gebeurt, effectief bijdraagt tot een verminderd gebruik van de wagen.

Bovendien veroorzaakt een dergelijke herinrichting een sociale selectie. We zien immers dat de sterkere aanwezigheid van een bemiddeld publiek, de herinrichting van de openbare ruimte en de uitbouw van toeristische en recreatieve infrastructuur over het algemeen een verhoging van de waarde van de grond met zich meebrengen. De overheid treedt daar niet tegen op, het moedigt deze inflatie soms zelfs aan zodat de armere bevolking bedreigd en verjaagd wordt.

Laatste kritische invalshoek: de kwestie van de reglementering. De overheid stelt limieten aan wat zij als aanvaardbaar gedrag in de publieke ruimte beschouwt en de toe-eigening van de publieke ruimte wordt aan banden gelegd door een veelheid aan reglementen en verordeningen. Die reglementering moet zoveel mogelijk overlast voorkomen en de aanwezigheid van ongewenste bevolkingsgroepen vermijden: een verbod op bijeenkomsten, op betogingen, op spelen, op bedelen, allerlei ‘anti-daklozen’ maatregelen en voorzieningen … Centraal gelegen wijken hebben vaak een verloederd en voor een rijker en niet stedelijk publiek bedreigend imago en daar moet natuurlijk iets aan veranderen. Om te beantwoorden aan de verwachtingen van privé-operatoren, deinst de overheid er niet voor terug om grote delen van de publieke ruimte te privatiseren. Kortom, alles wat niets met consumptie te maken heeft, lijkt te worden uitgesloten.

In het licht van al deze verschillende elementen stellen de onderzoekers zich de vraag: “Worden de stadscentra echt heraangelegd voor de voetgangers of enkel voor een aparte groep voetgangers, kapitaalkrachtig, mobiel, bereid om te consumeren en die het aanzicht van de plaatsen niet ontsiert door hun verschijning of hun gedrag?” 4 Wat te doen met de mindervaliden, de bejaarden en al wie zich niet zo makkelijk te voet of met de fiets verplaatst?

De neoliberale bocht van de Brusselse politici

In dit verhaal nemen Brussel en het Brusselse beleid een bijzondere plaats in.5 De situatie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest binnen de Belgische federale structuur is nogal apart: het Brusselse gewest strekt zich uit over het centrale deel van de Brusselse agglomeratie, terwijl de rand deel uitmaakt van het grondgebied van enerzijds het Waalse en anderzijds het Vlaamse gewest. Daarnaast heeft Brussel een centrum dat voor een deel bestaat uit volkswijken, omringd door rijkere stadsdelen. En het Brussels Hoofdstedelijk Gewest mag dan wel een groot aantal arbeidsplaatsen bieden, de helft hiervan wordt ingenomen door pendelaars die buiten de grenzen van het gewest wonen. De agglomeratie kent al heel lang een traditie van pendelverkeer, maar de komst van de auto heeft dit fenomeen sterk doen toenemen, in het bijzonder bij de middenklassen en de rijkere klassen. Omdat de inkomstenbelastingen worden betaald op de plaats waar mensen hun domicilie hebben en de inkomsten van de intergewestelijke herverdeling dalen, raakt het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ondergefinancierd.

Van bij de oprichting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in 1989 heeft de gewestelijke overheid willen breken met het modernistische beleid van de nationale overheid. Een beleid, dat had geleid tot de aanleg van stadssnelwegen, tot de vernieling van bepaalde wijken en tot een verslechtering van de levenskwaliteit in de stad. Het gevolg was dat steeds meer mensen uit de stad wegtrokken en zich gingen vestigen in de rand (de zogenaamde stadsvlucht of périurbanisation)6.

Het Gewest zet die trendbreuk nog steeds voort, op verschillende manieren. Vooreerst zijn veel beleidsmaatregelen gericht op de centrale volkswijken waar zich een overvloed aan oude en slecht onderhouden gebouwen bevindt. Op deze plaatsen wordt de openbare ruimte gerenoveerd, er wordt nieuwe infrastructuur gebouwd, eigenaars krijgen premies en andere faciliteiten aangeboden om hun woningen te renoveren. Deze beleidsmaatregelen mogen dan wel bijdragen aan de verbetering van de woonkwaliteit, zonder controle op de huurprijzen en met een lage belasting op onroerend goed, werken ze wel een stijging van de woningprijzen in de hand en daardoor ook het vertrek of de verarming van de plaatselijke bevolking. Als dat gepaard gaat met een wraakroepend gebrek aan sociale woningen, blijkt die gewestelijke politiek van stadsvernieuwing een krachtig werktuig te zijn voor sociale verandering, ten voordele van de meer bemiddelde bevolkingsgroepen.

Vanaf het einde van de jaren 90 kwam bij deze politiek ook nog de ambitie om zich nationaal en internationaal concurrentiëler op te stellen. Er zijn plannen voor grote infrastructuurwerken: stadia, schouwburgen, musea. Tegelijk gaat het Brusselse Gewest de concurrentie aan met Vlaanderen en Wallonië in de ontwikkeling van commerciële infrastructuur, met als doel het behoud en het aantrekken van nieuw nationaal en internationaal cliënteel. We zien ook een enorme toename van ‘citymarketing’ in de vorm van evenementen (festivals, concerten, tijdelijke markten …) en initiatieven (koopzondagen, plannen voor een museum van moderne kunst, steunmaatregelen voor de lokale handelszaken …). Dit beleid wordt onder meer gerechtvaardigd door het internationaal statuut van Brussel, meer bepaald als zetel van de NAVO en van de Europese Unie. We kunnen dan ook stellen dat, hoewel het Gewest een eigen specifiek traject volgt binnen de Belgische context, het Brusselse beleid toch duidelijk de sporen draagt van een neoliberale visie op de stad.

Brussel, een schoolvoorbeeld

Het autovrij maken van het Brusselse stadscentrum is een goed voorbeeld van de ambities die de overheden koesteren met dit soort projecten. De huidige centrale voetgangerszone in Brussel is het resultaat van een uitbreiding, eind mei 2015, van een (semi-) voetgangerszone in de historische binnenstad, waardoor de oppervlakte van de voetgangerszone in één klap verdubbelde.7 De beslissing werd genomen door de bestuursmeerderheid van socialisten en liberalen van Brussel-Stad. Voor de inrichting van deze openbare ruimte werd geopteerd voor een exclusieve voetgangerszone, waar elke toegang voor gemotoriseerde voertuigen gesloten werd, met inbegrip van de bussen van het openbaar vervoer.8

De uitbreiding van de voetgangerszone beslaat bijna een volledige centrale laan (en de aangrenzende straten, zie Figuur 1), gebouwd volgens de 19-eeuwse opvattingen van Haussmann. In de jaren 60 werd deze laan herschapen in een stadsautostrade en verloederden de omliggende gebouwen geleidelijk aan. Deze verkeersader doorkruiste verschillende volkswijken en tot in het begin van de jaren 90 toonde de overheid er weinig belangstelling voor. De voortschrijdende gentrificatie van het centrum maakte dat de overheid er opnieuw begon te investeren. De eis voor een beperking van het autoverkeer op deze centrale laan is al opgedoken vanaf het eind van de jaren 80, maar op dat ogenblik toonde de overheid hiervoor bijzonder weinig interesse.

De centrale voetgangerszone in de stad Brussel
Figuur 1. De centrale voetgangerszone in de stad Brussel

De argumenten die men inroept ter rechtvaardiging van deze uitbreiding van de voetgangerszone zijn divers. Men heeft het onder meer over de verbetering van de gezondheid van de inwoners door het terugschroeven van de luchtvervuiling, van het lawaai en van de stress veroorzaakt door de auto. Of met de woorden van de toenmalige burgemeester, het plan draagt bij tot de strijd tegen “de bronchiolitis, de belangrijkste kinderziekte in onze stad, als gevolg van de extreem grote luchtvervuiling”. Verder wordt ook de algemene levenskwaliteit als argument ingeroepen: stadsontwikkeling, animatie, vergroening en uitbreiding van de openbare ruimte, promotie van culturele activiteiten. Ten slotte bevestigt men dat men vooral een nieuw nationaal et internationaal publiek van consumenten wil aantrekken.

In plaats van de verkeersdruk te verminderen, verplaatsen herinrichtingen het verkeer naar de omliggende wijken waar ook parkeerzones worden aangelegd.

De toeristische ambitie krijgt vorm in verschillende projecten. Zo moet het Beursgebouw, gelegen in het centrum van de voetgangerszone, het Belgian Beer Palace worden. De stad hoopt hiermee “de toeristen langer in de stad te doen blijven.” 9 Tegelijk zien we ook een toename van allerlei feestelijke evenementen. Deze leiden in bepaalde gevallen tot een privatisering van de ruimte door commerciële spelers. Ten slotte is er ook het plan voor een soort Klein Time Square aan een van de uiteinden van de voetgangerszone, waar een internationaal kunstwerk moet komen, naast een aantal grote lichtreclameborden. De stad zegt hierbij te mikken op luxetoeristen die meer uitgeven dan de gemiddelde toerist.

Daarnaast zie je een andere belangrijke ambitie, die van een commerciële gedaanteverandering: zo moet in het kielzog van het Beerpalace-project de hele onmiddellijke omgeving van de beurs omgevormd worden tot een Food and Beer Belgian Meeting Point, volledig geconcentreerd op de horeca10. Tegelijk rekent men op heel wat nieuwe winkelruimte die een aantal grote merken moet aantrekken. Een ander punt is de opdeling van de publieke ruimte waarbij men het mooiste gedeelte zou voorbehouden aan privéterrassen die tegelijkertijd een scheiding zouden vormen tussen de snelle stroom van passanten in het midden van de laan en de tragere wandelaars en window-shoppers langs de buitenkant aan de gevels. Uiteraard spelen de commerciële en toeristische doelstellingen hier mooi op elkaar in. De overheid wil van Brussel immers een Europese bestemming voor city-shopping maken.

Hierbij stelt zich dan nog de kwestie van de vastgoedmarkt. Er is vooralsnog geen enkel mechanisme voorzien voor enig toezicht op de huurprijzen. Hetzelfde geldt voor het beheer van de zogenaamde openbare commerciële ‘eenheden’11 (ongeveer 20 % van het gebouwenpark). De regels hiervoor verschillen nauwelijks van de privé: verhuur aan de meestbiedende, met een uniformering van het commerciële weefsel als mogelijk risico.

Het beleid inzake ‘ongewenste doelgroepen en activiteiten’ op de voetgangerszone is al even veelzeggend. We zagen meteen heel wat druk op de ‘goedkopere’ handelszaken: controles en sluitingen van nachtwinkels, beperking van de terrasruimte die in beslag genomen wordt door horeca van lage standing.12 Bovendien laat de heraanleg van de publieke ruimte weinig plaats voor niet-commerciële activiteiten en voor de vele daklozen in het centrum is zo goed als geen infrastructuur voorzien.

Natuurlijk hebben al deze ambities van de overheid ook zo hun gevolgen voor de mobiliteit. De herinrichting van de uitgebreide voetgangerszone houdt in dat de trajecten van talrijke buslijnen die door de zone reden of hun terminus hadden binnen deze voetgangerszone, moesten worden aangepast: terminus buiten de zone, nieuwe langere verkeerslussen, verplaatsing van haltes, inperking van het aantal bussen die het stadscentrum aandoen, dus finaal een verslechtering van de toegankelijkheid met het openbaar vervoer.

De overheid heeft daarentegen wel goed gewaakt over de toegankelijkheid voor de auto.

Er werd een verbindingslus gecreëerd die voor het grootste gedeelte over twee baanvakken rond de voetgangerszone ligt (Figuur 2). Daarvoor werden prioritaire baanvakken voor de bussen en fietspaden afgeschaft en voetpaden en verkeersdrempels geëgaliseerd. Deze lus veroorzaakt een toename van het verkeer in dichtbevolkte buurten met smalle straatjes, waar de luchtvervuiling gemakkelijk blijft hangen.

De verbindingslus rondom de voetgangerszone
Figuur 2. De verbindingslus rondom de voetgangerszone Bron: ARAU.

Deze verkeerslus en in ruimere zin het hele circulatieplan moeten een gemakkelijke toegang garanderen tot de bestaande parkings in het centrum waar zich nu al 34 parkings bevinden. Desondanks was (of is) de overheid van plan om nog vier extra parkings rond de voetgangerszone te creëren en een vijfde, bestaande parking te vergroten. Wetende dat de huidige bezetting van de parkings niet hoger ligt dan 60%, wordt meteen duidelijk in welke mate deze plannen getuigen van het belang dat wordt gehecht aan de toegankelijkheid van de zone voor een publiek dat van buiten de stad komt.

Er ontstaat zo een geprivilegieerd eiland in de stad, geïsoleerd van het openbaar vervoersnet en zijn meer bescheiden gebruikers, maar heel toegankelijk voor de automobilisten en het rijkere publiek dat van buiten de stad komt. De verkeers- en parkeerproblemen, worden verplaatst naar de omliggende volkswijken.

Nieuwe krachtsverhoudingen in de stad

Zo’n stedelijke context in volle transformatie onder invloed van de neoliberale ideologie leidt tot een complexe nieuwe situatie – waarvan Brussel een goed voorbeeld blijkt – met nieuwe krachtsverhoudingen en een herpositionering van de leidende figuren.

Zo werd de voetgangerszone in het centrum van Brussel (opnieuw) op de politieke agenda gezet door de burgermaatschappij. In 2012 ontstaat een burgerbeweging, PicNic the Street, samengesteld uit bewoners, verschillende verenigingen die zich bezighouden met de bescherming van de bewoners en van de levenskwaliteit in de stad en prominenten die vooral in het Brusselse bekendheid genieten. Deze burgerbeweging bracht enkele bezorgdheden terug onder de aandacht: de eis voor de vermindering van de druk van de auto en de zorg om zich opnieuw de openbare ruimte toe te kunnen eigenen. Verschillende zondagen na elkaar bezetten zij het beursplein, in het centrum van de huidige voetgangerszone. De Brusselse overheid verwees naar deze mobilisatie om hun plannen voor de uitbreiding van de voetgangerszone te verantwoorden. De vorm die deze plannen kreeg, maakte echter snel duidelijk welke grote kloof er bestond tussen de verschillende betrokken partijen.

De bewoners en de verenigingen die hen vertegenwoordigen, hoewel voorstander van een vermindering van de auto-overlast, zijn zich al snel gaan verzetten tegen de plannen van de stad. Ze hebben hiervoor verschillende redenen: de plannen lijken veeleer gericht op het aantrekken van doelgroepen van buiten de stad in plaats van in te gaan op de bestaande en lokale behoeften, de dienstverlening van het openbaar vervoer verslechtert, de bouw van nieuwe parkings, de verschuiving van de verkeershinder naar de omliggende wijken, het gebrek aan een reële wil om het bestaande mobiliteitsmodel te veranderen …

Om te beantwoorden aan de verwachtingen van privé-operatoren, aarzelt de overheid niet om grote delen van de publieke ruimte te privatiseren.

Een andere drukkingsgroep bestaat uit de verdedigers van de toegankelijkheid van het stadscentrum voor het wegvervoer en van de economische aantrekkelijkheid van het centrum. Hiertoe behoren bijvoorbeeld de automobielclub Touring of ook nog de Brusselse Kamer voor Handel en Nijverheid die deze toegankelijkheid noodzakelijk vinden om de commerciële aantrekkelijkheid te bevorderen, zowel voor de consumenten als voor de bouwpromotoren. In dit kader werden ook twee andere problemen aangestipt waardoor klanten zouden wegblijven, met name de bedelarij en de vuile straten.

Tenslotte vormen de handelaars nog een derde drukkingsgroep, hoewel ook zij niet als uit één mond spreken. Op basis van ervaringen met gelijkaardige projecten in het buitenland kan men stellen dat er handelaars zijn die erop vooruitgaan bij een uitbreiding van de voetgangerszone. Maar de buurtwinkels en de zelfstandige winkeliers lijken bij die uitbreiding eerder tot het verliezende kamp te horen. De verschillende belanghebbende partijen staan dus duidelijk voor verschillende en tegenstrijdige belangen.

De verschillende standpunten zijn complex en worden ook nog altijd bijgesteld. Ze werden ook niet altijd even goed begrepen en de discussies werden maar al te vaak gekarikaturiseerd en herleid tot een tegenstelling tussen voor- en tegenstanders van de auto. De eerste reacties van de Brusselse overheid op alle kritiek hebben zeker bijgedragen tot deze karikatuur. De tegenstanders werden vaak belachelijk gemaakt en beledigd, als oneerlijk of ouderwets bestempeld in tegenstelling tot een progressieve visie op de stad. En dit terwijl het in werkelijkheid voor heel wat onder hen juist ging over het verdedigen van een inclusieve visie op de stad die veel progressiever was dan die van de gemeentelijke overheid.

Welke re-acties?

Het mag duidelijk zijn dat het niet makkelijk is om een kritiek op de aanleg en inrichting van de voetgangerszones eenduidig te formuleren en te verdedigen. Als reactie oppert men dat het toch ook niet mogelijk is om alles te laten zoals het is: ‘of wil men de stad liever overlaten aan de auto’s en de hiermee gepaard gaande verkeershinder?’ Bovendien staan de tegenstanders niet alleen tegenover de overheid en de toekomstige bezetters van deze publieke ruimte (bouwpromotoren en investeerders), maar ook tegenover de rijkere bewoners. Om niet te spreken over het ten onrechte positieve imago dat dit soort stadsontwikkeling verwerft met betrekking tot de herinrichting van de openbare ruimte en het zich opnieuw toe-eigenen ervan. Stelt zich dus de vraag hoe men met een progressieve visie op de stad de strijd tegen deze stadsontwikkeling kan aanbinden.

In Brussel heeft zich een front gevormd om werk te maken van de communicatie en sensibilisering naar het grote publiek toe. Een twintigtal verenigingen van bewoners en handelaars hebben zich verenigd in het Platform Pentagone (Platform van de Vijfhoek)13. Zij klagen de de huidige plannen aan die het centrum aantrekkelijk moeten maken voor commerciële activiteiten en immobiliën.Zij wijzen ook op de negatieve gevolgen hiervan voor de mobiliteit en de levenskwaliteit en de verdrijving van bewoners en winkeliers. Het platform voerde verschillende communicatiecampagnes en organiseerde betogingen om zijn strijd toe te lichten en onder de aandacht van de media te brengen.

Een andere piste is de juridische weg. Zowel handelaars als leden van het Platform van de Vijfhoek tekenden herhaaldelijk beroep aan tegen de vergunningen voor de herinrichting van de openbare ruimte van de voetgangerszone en het hieraan verbonden circulatieplan. Dit heeft het hele proces van de toekenning van de vergunningen en de infrastructuurwerken vertraagd. Ze zijn er echter niet in geslaagd hiermee een andere richting te geven aan het globale plan, ook al lopen er vandaag nog altijd een aantal procedures.

Een laatste actievorm ontstond uit het verzet tegen de concrete plannen voor een nieuwe ondergrondse parking en de gevolgen daarvan voor het wegverkeer en het gebruik van de bovengrondse publieke ruimte.14 Er groeide burgerbeweging uit de sociale media, petities en betogingen. Aanvankelijk kreeg de beweging weinig aandacht in de media, maar geleidelijk kwam er meer aandacht door de grote mobilisatie (meer dan 23.000 handtekeningen op minder dan een maand tijd), en de bezetting en de hierop volgende schorsing van de gemeenteraadszitting van de stad Brussel. Uiteindelijk behaalde de beweging een overwinning: de plannen voor de parking werden opgegeven gezien de omvang van het verzet en door dat het plan weinig steun kreeg onder de bevolking.

De bewoners, hoewel voorstander van een vermindering van de auto-overlast, zijn zich al snel gaan verzetten tegen de plannen van de stad.

Geconfronteerd met deze onverwachte moeilijkheden en met de druk vanuit verschillende hoeken, heeft de Brusselse overheid getracht haar plannen te verantwoorden. Die verantwoording legde de werkelijke ambities helemaal bloot. Zo werd herhaaldelijk gewezen op het feit dat het meer toeristen naar de stad zou brengen of ook nog op de aantrekkingskracht van het project voor de privé-investeerders, zowel in de commerciële als de residentiële vastgoedsector. Telkens weer wordt dus die ‘aantrekkelijkheid’ als argument gehanteerd.

Wat dit Brusselse voorbeeld duidelijk maakt, is allereerst hoe moeilijk het is om dit soort stadsprojecten tegen te gaan. Maar het geeft ook de noodzaak aan om via alle mogelijke wegen te mobiliseren en dan vooral door mobilisatie buiten elke gevestigde structuur om. Nieuwe allianties worden mogelijk tussen bewoners, handelaars en burgers om zich te verzetten tegen de neoliberale visie op de stad, te ijveren voor het recht op sociale rechtvaardigheid en het recht op de stad.

Conclusies

Het eerste besluit dat we kunnen trekken is dat de huidige plannen voor het autovrij maken van de grote steden wel heel ambigu blijken. Het is vanzelfsprekend dat we het gebruik van de auto en de verkeershinder moeten terugdringen, vooral met het oog op de maatschappelijke uitdagingen inzake de levenskwaliteit, de volksgezondheid en het milieu.

<p”>Toch lijkt in Brussel – zoals in tal van andere steden – de politieke overheid in die mate doordrongen te zijn van de neoliberale ideologie, dat ze uiteindelijk, in weerwil van deze uitdagingen, toch voor een andere weg kiest. Dat valt af te leiden uit de doelstellingen die ze formuleert voor de herinrichtingsplannen van de voetgangerszone en ook uit de manier waarop ze de mobiliteit in de omgeving van deze voetgangerszone voor ogen heeft. Systematisch krijgt de aantrekkelijkheid voor de welgestelde consumenten en voor de investeerders voorrang op de levenskwaliteit en de noden en behoeften van de plaatselijke bevolking. Eerder dan komaf te maken met de dominantie van koning auto, zien we eigenlijk uitgebreide commerciële ruimtes ontstaan, omringd door parkings en omleidingswegen die moeten garanderen dat er voor de klanten nog een makkelijke toegangsweg blijft bestaan.

Hier worden duidelijke keuzes gemaakt. Dit zijn plannen die zich inschrijven in het huidige beleid en dat al volop aan de gang is, waarbij de armere inwoners verdreven worden. Een beleid dat steden wil ten voordele van steden die perfect beantwoorden aan de internationale normen van citymarketing en aan de verwachtingen en behoeften van de meest welgestelden. Dergelijke projecten voor stadsvernieuwing werken de sociale dualisering van de stad in de hand. Aan de ene kant krijgen we in die stad ruimtes die ‘in’ zijn, waar men niet alleen het autoverkeer bant, maar ook de bewoners en de activiteiten die niet verenigbaar zijn met de commerciële exploitatie. Aan de andere kant worden daardoor ruimtes gecreëerd die ‘out’ zijn en waar de verkeershinder en de sociaal precaire bevolking zich concentreren.

Uit de bestaande literatuur en het Brusselse voorbeeld blijkt dus dat het kritisch benaderen van, en de strijd tegen dergelijke stedenbouwkundige projecten uiterst complex is. Terwijl de aanleg van een voetgangerszone eerder een sympathiek en progressief imago heeft, krijgen de tegenstanders vaak te horen dat ze conservatief zijn. Het komt er dus op aan om uit deze karikaturale discussie tussen ‘voor’ en ‘tegen’ de auto te geraken en de volgende dubbele vraag te stellen: Waarom zouden enkel bepaalde zones (of ruimtes) en bepaalde bevolkingsgroepen mogen profiteren van het terugdringen van het autoverkeer, ten nadele van alle anderen? en Draagt de ontwikkeling van dit type voetgangerszone in het stadscentrum werkelijk bij tot het terugdringen van het autoverkeer?

Tegenover ‘alles voor de auto’ of het autovrij maken met een neoliberaal sausje moeten de progressieve krachten zich verenigen rond een strijd voor projecten van stadsvernieuwing die werkelijk bijdragen aan een vermindering van het gebruik van de auto en die ten goede komen aan de inwoners en niet de sociale dualisering bevorderen. Dergelijke projecten kunnen niet anders dan samengaan met maatregelen voor de versterking van het openbaar vervoer, een betere controle op de vastgoedmarkt en in ruimere zin een sociaal inclusief beleid.

Tot slot blijkt uit dit alles dat het vraagstuk van de mobiliteit een politiek vraagstuk is. Het autovrij maken van een stadscentrum heeft niet enkel te maken met de herinrichting van de stedelijke ruimte en het beheren van de verkeersstromen. Het gaat veeleer om een visie op de stad. Deze kritische benadering maakt het mogelijk om de toenemende doorgedreven neoliberale invloed aan te klagen. Natuurlijk komt deze telkens op een andere manier tot uiting naargelang de specifieke stedelijke context, maar ze is wel degelijk aanwezig in de visie en de acties van de (economische, commerciële en politieke) besluitvormers. De keuze voor deze studie van het concrete voorbeeld Brussel, als ‘hoofdstad van Europa’, is niet onschuldig. Door de internationale status van de stad krijgen haar projecten voor stadsvernieuwing veel aandacht. Het risico is niet denkbeeldig dat deze model zullen staan voor andere grootstedelijke agglomeraties.

Footnotes

  1. Zie onder meer: D. Harvey : From managerialism to entrepreneurialism: the transformation in urban governance in late capitalism, Geografiska Annaler B., 1989, 71,p. . 3-17; Géographie et capital, Vers un matérialisme historico-géographique, 2010, Parijs, Syllepse.
  2. Voor een overzicht van deze debatten, zie bijvoorbeeld: V. Béal, Trendsetting cities: les modèles à l’heure des politiques urbaines néolibéralesMétropolitiques, 2014; D. Vialan, Ville néolibérale, critique sympathique, Colloquium: La ville durable, une thèse crédible? Georganiseerd door het labex Intelligences des Mondes Urbains en de Universiteit van Lyon, 2012.
  3. Voor een gedetailleerde analyse van de plaats die de aanleg van voetgangerszones inneemt in het neoliberale beleid, lees: T. Brenac., H. Reigner, F. Hernandez , Centres-villes aménagés pour les piétons: développement durable ou marketing urbain et tri social?Recherche Transport Sécurité, 2013, nr. 4, p. 271-282. Over de nood aan het her-politiseren van de stedelijke mobiliteitspolitiek: W. Kębłowski, D. Bassens, M. Van Criekingen, Re-politicizing Transport with the Right to the City: An Attempt to Mobilise Critical Urban Transport Studies. Cosmopolis working paper, 2016.
  4. Ibidem.
  5. Zie onder meer: A. Romainville, La production capitaliste de logements à Bruxelles. Promotion immobilière et division sociale de l’espace, doctoraatsthesis Wetenschappen, Université Libre de Bruxelles, 2015; M. Van Criekingen, Welke toekomst voor de Brusselse centrumwijken? Selectieve migratie vanuit Brusselse wijken gekenmerkt door gentrificatie, Brussels Studies, 2006, nr; 1, p. 1-20.
  6. Dat wil zeggen het vertrek van de bewoners uit de stad ten voordele van de rand en de verstedelijking van de rand.
  7. Voor meer informatie over deze plannen zie onder meer Brussels Central Observatory, onderzoeksgroep die ontstond naar aanleiding van de uitbreiding van de voetgangerszone: Verschillende Brusselse verenigingen nemen ook een kritisch standpunt in. Zo bijvoorbeeld Arau of ook nog Inter Environnement Bruxelles .
  8. Met bijzondere toegangsvoorwaarden voor leveringen of voor mindervaliden.
  9. V. Lhuillier, Le Belgian Beer Palace poursuit sa fermentationLe Soir, 10/07/2015.
  10. Horeca is een Belgische term, als acroniem voor restaurants, hotels en cafés.
  11. Dat wil zeggen in de gebouwen die toebehoren aan de overheid.
  12. T. Casavecchia, Fini, les attrapes-touristes dans la rue des BouchersLe Soir, 11 juli 2017.
  13. Website van dit Platform Pentagone.
  14. Voor meer details over deze strijd: G. Brëes, De l’art d’enterrer un parkingDérivations, 2015, nr. 1, p. 40-48.