Het spoor is een natuurlijk monopolie en een strategisch instrument om het hoofd te bieden aan grote uitdagingen: betaalbare mobiliteit voor iedereen, verkeersontlasting en de klimaatcrisis. Het gaat er niet om het spoor open te stellen voor concurrentie, maar om er de ruggengraat van de mobiliteit van morgen van te maken.
Een spoorwegstaking is altijd politiek geladen. Ze heeft immers directe gevolgen voor honderdduizenden trajecten en voor de hele economie. Begin 2026 overschreden de persaanvallen tegen de spoorwegarbeiders en hun vakbonden een drempel. Voor de media ging het niet langer om een staking, maar om een “georganiseerde sabotage” (Het Nieuwsblad, 24/01/2026). “Als het passagiersvervoer ooit in privéhanden komt, hebben de bonden dat zelf gezocht” (Gazet van Antwerpen, 30/01/2026). “Dringend gevraagd: een concurrent voor de NMBS” (De Standaard, 23/01/2026). Zelden haalden de mediawaakhonden zo hard uit naar de spoorwegarbeiders en hun vakbonden. Achter die lawine van beledigingen verschuilt zich een debat van beslissend belang. Een debat dat echter zorgvuldig wordt gepresenteerd als een onvermijdelijke evidentie: de Belgische spoorwegen moeten in 2032 worden opengesteld voor concurrentie. Maar wat is de werkelijke balans van eerdere liberaliseringen van de spoorwegen in Europa?
2032: een valse uitgemaakte zaak
Minister van mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) herhaalt het keer op keer: “De Belgische Spoorwegen moeten zich openstellen voor concurrentie, dat is een Europese verplichting.” In een interview in De Morgen van 16 september was hij daarover zeer expliciet: “(…) we moeten klaar zijn voor de verplichte liberalisering van de spoorwegen in 2032. Als de NMBS tegen dan zijn zaken niet op orde heeft, dreigt de maatschappij door de concurrentie te worden weggespeeld.”
Door iets voortdurend te herhalen en klakkeloos over te nemen, raken ideeën ingeburgerd. Het is als met de mededelingen in de stations: je hoort ze eigenlijk niet meer omdat je er zo aan gewend bent. Maar hoe je het ook draait of keert: liberalisering is een politieke keuze.
Het komt de minister goed uit om dit idee als onvermijdelijk te presenteren. Zo kunnen immers alle hervormingen en de daarmee gepaardgaande sociale ontwrichting worden doorgedrukt. Crucke kan zich zo profileren als een “verantwoordelijke” minister die de NMBS durft te hervormen om haar voor te bereiden op de concurrentie. Zo is het afschaffen van het statuut “noodzakelijk om onze spoorwegbedrijven concurrerend te maken met het oog op de liberalisering van het spoor in 2032”, verklaarde Crucke op 23 januari in De Standaard. Sinds 1 juni 2026 is het einde van de aanwervingen op basis van het statuut voor het spoor een feit: nieuwe spoorwegmedewerkers worden vandaag aangeworven als contractuelen.
Het resultaat is een bekend mechanisme: winsten worden geprivatiseerd, verliezen gesocialiseerd.
Voor Farah Jacquet, spoorwegmedewerkster en federaal parlementslid van de PVDA, zegt dat “Jean-Luc Crucke het schrikbeeld hanteert van een zogenaamde Europese verplichting om de afschaffing van het statuut van de spoorwegmedewerkers te rechtvaardigen.”
Dat is inderdaad een spookbeeld, want als men de Europese teksten goed leest, is het best mogelijk om niet te liberaliseren. Het regeerakkoord zelf erkent dit overigens expliciet. Daarin staat namelijk: “de volgende federale regering (die voortkomt uit de verkiezingen van 2029, red.) zal moeten beslissen over de mogelijke verlenging van de rechtstreekse gunning aan de NMBS (direct award). Deze regering (De Wever-Bouchez, red.) zal alle nodige maatregelen nemen om zowel het einde als de voortzetting van de rechtstreekse gunning voor te bereiden.”
