Het spoor is een natuurlijk monopolie en een strategisch instrument om het hoofd te bieden aan grote uitdagingen: betaalbare mobiliteit voor iedereen, verkeersontlasting en de klimaatcrisis. Het gaat er niet om het spoor open te stellen voor concurrentie, maar om er de ruggengraat van de mobiliteit van morgen van te maken.

Een spoorwegstaking is altijd politiek geladen. Ze heeft immers directe gevolgen voor honderdduizenden trajecten en voor de hele economie. Begin 2026 overschreden de persaanvallen tegen de spoorwegarbeiders en hun vakbonden een drempel. Voor de media ging het niet langer om een staking, maar om een “georganiseerde sabotage” (Het Nieuwsblad, 24/01/2026). “Als het passagiersvervoer ooit in privéhanden komt, hebben de bonden dat zelf gezocht” (Gazet van Antwerpen, 30/01/2026). “Dringend gevraagd: een concurrent voor de NMBS” (De Standaard, 23/01/2026). Zelden haalden de mediawaakhonden zo hard uit naar de spoorwegarbeiders en hun vakbonden. Achter die lawine van beledigingen verschuilt zich een debat van beslissend belang. Een debat dat echter zorgvuldig wordt gepresenteerd als een onvermijdelijke evidentie: de Belgische spoorwegen moeten in 2032 worden opengesteld voor concurrentie. Maar wat is de werkelijke balans van eerdere liberaliseringen van de spoorwegen in Europa?

2032: een valse uitgemaakte zaak

Minister van mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) herhaalt het keer op keer: “De Belgische Spoorwegen moeten zich openstellen voor concurrentie, dat is een Europese verplichting.” In een interview in De Morgen van 16 september was hij daarover zeer expliciet: “(…) we moeten klaar zijn voor de verplichte liberalisering van de spoorwegen in 2032. Als de NMBS tegen dan zijn zaken niet op orde heeft, dreigt de maatschappij door de concurrentie te worden weggespeeld.”

Door iets voortdurend te herhalen en klakkeloos over te nemen, raken ideeën ingeburgerd. Het is als met de mededelingen in de stations: je hoort ze eigenlijk niet meer omdat je er zo aan gewend bent. Maar hoe je het ook draait of keert: liberalisering is een politieke keuze.

Het komt de minister goed uit om dit idee als onvermijdelijk te presenteren. Zo kunnen immers alle hervormingen en de daarmee gepaardgaande sociale ontwrichting worden doorgedrukt. Crucke kan zich zo profileren als een “verantwoordelijke” minister die de NMBS durft te hervormen om haar voor te bereiden op de concurrentie. Zo is het afschaffen van het statuut “noodzakelijk om onze spoorwegbedrijven concurrerend te maken met het oog op de liberalisering van het spoor in 2032”, verklaarde Crucke op 23 januari in De Standaard. Sinds 1 juni 2026 is het einde van de aanwervingen op basis van het statuut voor het spoor een feit: nieuwe spoorwegmedewerkers worden vandaag aangeworven als contractuelen.

Het resultaat is een bekend mechanisme: winsten worden geprivatiseerd, verliezen gesocialiseerd.

Voor Farah Jacquet, spoorwegmedewerkster en federaal parlementslid van de PVDA, zegt dat “Jean-Luc Crucke het schrikbeeld hanteert van een zogenaamde Europese verplichting om de afschaffing van het statuut van de spoorwegmedewerkers te rechtvaardigen.”

Dat is inderdaad een spookbeeld, want als men de Europese teksten goed leest, is het best mogelijk om niet te liberaliseren. Het regeerakkoord zelf erkent dit overigens expliciet. Daarin staat namelijk: “de volgende federale regering (die voortkomt uit de verkiezingen van 2029, red.) zal moeten beslissen over de mogelijke verlenging van de rechtstreekse gunning aan de NMBS (direct award). Deze regering (De Wever-Bouchez, red.) zal alle nodige maatregelen nemen om zowel het einde als de voortzetting van de rechtstreekse gunning voor te bereiden.”

De eerste landen die hun spoorwegen openstelden voor concurrentie waren Zweden (1988) en Groot-Brittannië (1995). De totale privatisering van het Britse spoor is uitgedraaid op een regelrechte ramp. Zelfs het politieke establishment trok ondertussen al die conclusie. In de jaren 1990 volgde men de logica om British Rail op te splitsen en te verkopen aan de privésector (infrastructuur, beheer enz.). Maar na een reeks dodelijke ongevallen werd één ding duidelijk: de particuliere aandeelhouders investeerden onvoldoende in onderhoud. De infrastructuur moest daarom opnieuw worden overgenomen door de staat.

Vandaar de huidige Europese aanpak: een verticale opsplitsing in enerzijds het infrastructuurbeheer (sporen, stations, onderhoud, ontwikkeling) en anderzijds de exploitatie van de spoordiensten (het vervoer van passagiers en goederen van punt A naar punt B). Deze dure en complexe splitsing, die in ons land werd doorgevoerd in 2012, is een noodzakelijke stap om te kunnen liberaliseren.

Bij de spoorwegen zijn de infrastructuurkosten namelijk het hoogst. Om je een idee te geven: het meerjarig investeringsbudget voor Infrabel (het Belgisch bedrijf dat de infrastructuur beheert) bedraagt 10,9 miljard euro, gespreid over 10 jaar. Hierbij komt nog bijna 2 miljard aan investeringen door de NMBS zelf voor de stations (die ook deel uitmaken van de infrastructuur).¹Samen gaat het hier dus om bijna 13 miljard euro. Ter vergelijking: de investeringen in rollend materieel bedragen voor dezelfde periode “slechts” 4 miljard euro.

De kern van de Europese logica luidt dus: de gemeenschap blijft verantwoordelijk voor de zware investeringen (de infrastructuur) en particuliere bedrijven mogen zich fixeren op de exploitatie. Zij kunnen gebruik maken van het netwerk door aan de openbare beheerder een “huurprijs” te betalen. Dit is het Europese model: de overheid betaalt de infrastructuur, terwijl de privésector de opbrengsten opstrijkt.

Liberalisering van het spoor: uitzonderingen zijn niet uitgesloten

Tot 2016 was het overheidsmonopolie op het nationale personenvervoer (binnen een land) de regel, en was openstelling voor concurrentie (of liberalisering) de uitzondering.

Maar in 2016 werd het Vierde Spoorwegpakket door de EU aangenomen. Het ging om een reeks Europese regels met betrekking tot het spoor die deze logica omkeerde. Concurrentie werd van dan af de regel. De rechtstreekse gunning van een contract van openbare dienst aan de gevestigde exploitant (zonder aanbesteding en dus zonder concurrentie) wordt alleen nog bij wijze van uitzondering en onder strikte voorwaarden toegestaan. Met zijn uitspraken gaat de minister wel erg kort door de bocht. Uitzondering betekent immers niet uitsluiting. Volgens de Europese wetgeving mag een lidstaat wel degelijk één enkele exploitant aanhouden voor zijn nationale treinen.

In een openbaar monopolie compenseren de winsten op rendabele lijnen doorgaans bepaalde verliezen op minder lucratieve lijnen: men spreekt in die context van “gelijktrekking” of “nivellering”.

De Federale Overheidsdienst Mobiliteit stelde al verschillende rapporten op over dit onderwerp. Wanneer de huidige overeenkomst tussen de Belgische staat en de NMBS in 2032 afloopt, heeft de regering twee opties: “Dit betekent dat België ofwel het algemene principe van openbare aanbesteding via overheidsopdrachten zal moeten toepassen, ofwel dat het zal moeten voldoen aan de voorwaarden die toelaten om in uitzonderlijke gevallen gebruik te maken van onderhandse gunning.”²De voorwaarden, die in de Europese verordening zijn vastgelegd, zijn veeleisend maar haalbaar.³De belangrijkste ervan zijn:

• Netwerkkenmerken: de staat moet aantonen dat structurele en geografische kenmerken het rechtvaardigen om de gunning zonder concurrentie te doen. De complexiteit van het Belgisch netwerk kan daar een objectief argument voor zijn. België heeft een dicht, stervormig netwerk met Brussel als middelpunt. Per dag passeren 1200 treinen – bijna één op drie – via de Noord-Zuidverbinding. Dat is een bottleneck waar de treinen binnenrijden via Brussel-Noord (12 sporen) of Brussel Zuid (21 sporen). Ze moeten echter allemaal via Brussel-Centraal (6 sporen) passeren. Eén incident in die verbinding volstaat om het hele systeem te laten vastlopen (de “cascadevertragingen”). Een nauwgezette coördinatie is dus essentieel: als het al complex is met één enkele exploitant (NMBS), dan is het risico op chaos een evidentie als er drie of vier verschillende exploitanten actief zouden zijn, elk met hun eigen commerciële belangen.
• Verbetering van de dienstverlening of van de kosteneffectiviteit: het nieuwe contract, zonder concurrentie, moet absoluut de kwaliteit van de dienstverlening of de kosteneffectiviteit verbeteren ten opzichte van het vorige contract. “Als de NMBS kan aantonen dat ze haar productiviteit verbetert, kan de staat nog altijd voor de NMBS kiezen, zonder een beroep te doen op de concurrentie,” vertelt Bart Jourquin in L’Avenir van 27 januari. Kortom, het behoud van een monopolie is alleen toegestaan als dat gepaard gaat met een “efficiënter” spoor, d.w.z. een spoor dat concrete winst oplevert voor… de reizigers. Het is uiteraard niet door tijdens de legislatuur 675 miljoen euro uit het budget van de spoorwegen te schrappen dat de regering de NMBS de middelen geeft om de dienstverlening en de stiptheid te verbeteren…
• Daarnaast bestaan er nog andere, meer “technische” voorwaarden, zoals precieze prestatiecriteria (stiptheid, treinuren, kwaliteit van het rollend materieel, vervoerscapaciteit enz.), sanctiemechanismen; een openbaredienst-contract dat in principe beperkt is tot tien jaar; transparantie en Europese controle van de hierboven uiteengezette voorwaarden.

Bij een staatsmonopolie compenseren de winsten op deze verbindingen over het algemeen een deel van de verliezen op minder lucratieve lijnen.

In tegenstelling tot wat de minister in de pers vertelt, kan België nog altijd aan de openstelling van de markt in 2032 ontsnappen. Maar het is vooral een kwestie van politieke keuzes.

De vijf valse beloften van de liberalisering

Hoe wordt het openstellen voor concurrentie gerechtvaardigd? Wat beloven de regering en de Europese Commissie ons met een liberalisering? Volgens hen zullen de “marktkrachten” de “starre” openbare spoorwegmaatschappijen dwingen om efficiënter en beter te presteren. Dat wil zeggen: ze zullen minder duur worden voor de staat én voordeliger voor de reizigers. Zoals we in de volgende paragrafen zullen zien, is het tegendeel echter waar.

Valse belofte 1: liberalisering leidt niet tot lagere prijzen

Een eerste argument luidt dat de concurrentie de prijzen zou drukken.

Een verslag van de Europese Commissie toont aan dat er geen gevolgen zijn voor de kosten voor de gebruikers als het gaat om reizen via openbare dienstverlening (ODV): “De tarieven voor ODV-diensten (…) worden over het algemeen vastgesteld door de bevoegde autoriteit (…) wat betekent dat de ticketprijzen niet direct worden beïnvloed door de invoering van concurrentie”.⁴

Ondanks aanzienlijke overheidssubsidies zijn de tarieven in het Verenigd Koninkrijk (in een volledig geprivatiseerd systeem) de hoogste in Europa, zoals blijkt uit de statistieken van de campagne “We own it” (Het is van ons).

Het resultaat van de liberaliseringslogica is een bekend mechanisme: de winsten worden geprivatiseerd, de verliezen gesocialiseerd.

In Frankrijk, dat in 2018 besloot het spoor open te stellen voor concurrentie, wijst het adviesbureau Groupe3E erop dat de tarieven voor regionale treinen sterker zijn gestegen dan de inflatie. Een treffend voorbeeld: sinds 1 juli 2025 past de regio Pays de la Loire een verhoging toe van 10% op de TER-tarieven (Train Express Régional, de klassieke dagtreinen – n.v.d.v.) en een verhoging van 15% op de TER-abonnementen. Dat gebeurt ondanks het feit dat het om één van de regio’s gaat die zich het meest inzet voor de openstelling voor concurrentie. Hier wordt liberalisering gebruikt als alibi voor een tariefverhoging.

De Europese Commissie schept op over lagere kosten voor passagiers bij commerciële spoorwegverbindingen, de rendabele lijnen die zonder overheidssubsidies worden geëxploiteerd. Het mag dan wel kloppen dat de tarieven in sommige gevallen inderdaad zijn gedaald, maar die realiteit verdient nuancering:

• Bij een staatsmonopolie compenseren de winsten op deze verbindingen een deel van de verliezen op minder lucratieve lijnen (de “gelijktrekking”). Dit betekent dat de gevestigde operator de prijzen niet permanent kan verlagen zonder het hele systeem te ondermijnen. Een privé-exploitant, die er voor kiest om alleen winstgevende lijnen te exploiteren, kan het zich veroorloven om lagere prijzen aan te bieden omdat hij niet tegelijkertijd verliesgevende lijnen moet financieren.
• In een markt die recent is opengesteld voor concurrentie, merkt de Europese Commissie zelf op dat, hoewel “exploitanten hebben geconcurreerd om passagiers aan te trekken door lagere prijzen aan te bieden, de ticketprijzen zich over het geheel genomen op lange termijn hebben gestabiliseerd”. Neem Oostenrijk, waar het particuliere bedrijf WestBahn sinds 2011 concurreert met het historische overheidsbedrijf ÖBB op de lijn Wenen-Salzburg. Terwijl WestBahn in de beginjaren tarieven aanbood die drie keer goedkoper waren dan ÖBB voor een reis in 2e klas, lagen de tarieven van de twee maatschappijen in 2023 even hoog.⁵
• In Frankrijk merkt het mediakanaal Elucid op dat “om de Italiaanse concurrentie te paaien, Frankrijk de komende drie jaar aan Trenitalia 30 miljoen euro steun biedt voor de lijn Parijs-Marseille, die in juni 2025 werd geopend. (….) Trenitalia kan dus een deel van haar agressieve marketingbeleid financieren met overheidsgeld van de Franse belastingbetalers… en tickets aanbieden die goedkoper zijn dan die van SNCF Voyageurs, dat ook door dezelfde belastingbetalers wordt gefinancierd.”⁶
• Lagere prijzen kunnen ook het gevolg zijn van sociale dumping. Sommige mensen vergelijken de open concurrentie met het Ryanair-effect in de luchtvaartindustrie. Dat klopt… als je akkoord gaat met minder personeel, lagere lonen, werknemers die betalen voor hun uniformen en soms zelfs praktijken toepassen waarbij je pas wordt uitbetaald “als de trein rijdt”. Het voorbereidende werk is dus niet (meer) van tel. Willen we deze Ryanairisering van de NMBS wel? En willen we de daarmee gepaardgaande risico’s voor de veiligheid erbij nemen?

Valse belofte 2: liberalisering maakt het spoor duurder voor de schatkist en verrijkt particuliere aandeelhouders

Een tweede, veelgehoord argument is dat concurrentie de staat minder zou kosten. De cijfers vertellen een ander verhaal. In een gedetailleerde studie stelden economen van de UCL vast dat in Groot-Brittannië en in Zweden de openstelling voor concurrentie een stijging veroorzaakte van de kosten voor de gemeenschap.

In de jaren 1980 daalden in Groot-Brittannië de investeringen in het spoor. Toen de liberalisering en de privatisering eraan kwam, was de infrastructuur er slecht aan toe. Na dodelijke ongelukken en storingen had de Britse regering geen keuze: ze hernationaliseerde RailTrack (het bedrijf dat de infrastructuur beheerde) en ze verhoogde aanzienlijk de subsidies voor infrastructuurinvesteringen. Van zodra Zweden zich in 1989 openstelde voor concurrentie, investeerde de overheid massaal in infrastructuur. De opsplitsing van de historische exploitant leidde ook tot extra coördinatiekosten.

In Frankrijk merkt een recent rapport van adviesbureau Groupe 3E op dat “om meer kandidaten te lokken (voor aanbestedingen, n.v.d.r.), de regio’s een aanzienlijke compensatie bieden aan kandidaten die de aanbestedingen niet binnenhalen. (…) Deze vergoedingen vertegenwoordigen een nutteloze uitstroom van overheidsgeld, op een moment dat deze bedragen de ontwikkeling van spoordiensten hadden kunnen financieren.” (blz. 11)

Bij een staatsmonopolie compenseren de winsten op deze verbindingen over het algemeen een deel van de verliezen op minder lucratieve lijnen.

Volgens de economen van de UCL “wordt het idee dat liberalisering noodzakelijkerwijs leidt tot lagere rekeningen voor de belastingbetaler niet door gegevens gestaafd.”

Als er winsten worden geboekt, waar gaat het geld van subsidies en ticketverkoop dan naartoe? Het zal niemand verbazen dat een deel hiervan wordt gebruikt om de winsthonger van de aandeelhouders te stillen. In Groot-Brittannië hebben de spoorwegmaatschappijen voor de jaren 2019-20 niet minder dan 262 miljoen pond (of 300 miljoen euro) aan dividenden betaald. In 2021, een jaar dat getekend werd door de Covid-19 pandemie, ging het nog steeds om 38 miljoen pond (of 44 miljoen euro).

Tot slot zijn ook andere kapitaalverschaffers geïnteresseerd in dit systeem, zoals de Rolling Stock Companies (de ROSCO’s). Dat zijn bedrijven die treinen bezitten en ze verhuren aan exploitanten. De stellen zijn vaak eigendom van fondsen of banken. In Groot-Brittannië bezitten drie ROSCO’s het grootste deel van het rollend materieel. In 2022-2023 keerden ze 407 miljoen pond uit aan dividenden.⁷

Liberalisering impliceert dus een welbekend mechanisme: de winsten worden geprivatiseerd, de verliezen gesocialiseerd.

Valse belofte 3: liberalisering ondermijnt de kwaliteit van de dienstverlening

Een ander vaak gehoord argument: dankzij de concurrentie zullen “ouderwetse en saaie” overheidsbedrijven gedwongen worden om de kwaliteit van hun dienstverlening te verbeteren. Krijgen we eindelijk WiFi in de trein?

Opnieuw fungeert het Britse spoorwegnet als slecht voorbeeld. Zelfs op het niveau van de operator is de kwaliteit van de dienstverlening verslechterd. In 2020 werd de Northern Trains-franchise genationaliseerd na jaren van onaanvaardbare vertragingen en annuleringen door het privébedrijf Arriva. In 2022 nam de Schotse regering het beheer van de ScotRail-franchise over na jaren van vertragingen en annuleringen door een ander particulier bedrijf, Abellio. Vertragingen en annuleringen vormen de belangrijkste punten van kritiek van de Britse gebruikers sinds de privatisering, samen met hoge tarieven en de slechte toestand van het rollend materieel. Het is dan ook geen wonder dat driekwart van de Britten eist dat de staat het spoor weer in eigen handen neemt, en dat de Britse regering onlangs haar voornemen heeft aangekondigd om het spoor te renationaliseren…

Je hoeft niet eens het Kanaal over te steken. Laten we maar eens kijken naar Duitsland. Daar zijn we getuige van een spoorwegcrisis zonder weerga. De vertragingen lopen er zo hoog op dat de Zwitserse federale spoorwegen in de zomer van 2024 aankondigden dat ze Duitse treinen die meer dan 15 minuten te laat waren de toegang tot het station van Basel zouden weigeren, om te voorkomen dat de Zwitserse treinen, die veel stipter zijn, er het dupe van werden. Een echte vernedering. De zomer daarop, in 2025, werd de CEO van Deutsche Bahn ontslagen na herhaaldelijke en onaanvaardbare vertragingen. In 2024 kwam slechts 62,5% van de langeafstandstreinen op tijd aan. Het Duitse federale Rekenhof heeft de Duitse staat herhaaldelijk bekritiseerd voor het niet nakomen van zijn verantwoordelijkheden als eigenaar van de spoorwegexploitant. In een recent rapport wezen de auditeurs van het Rekenhof erop dat “de federale regering er drie decennia lang niet in geslaagd is om de belangrijkste kwesties van het spoorwegbeleid aan te pakken”. Ze voegden er nog aan toe dat de “Deutsche Bahn al lang niet meer voldoet aan de verwachtingen van klanten op het gebied van stiptheid en betrouwbaarheid. Het bedrijf verkeert in een permanente crisis en moet worden hervormd.”⁸

Valse belofte 4: liberalisering leidt tot privatisering

Tijdens een debat in de Kamer op 10 februari zei minister Crucke ook nog: “Ik heb het over liberalisering, want ik wil het voorbeeld van Groot-Brittannië aanhalen, en dat heeft er absoluut niets mee te maken: daar was sprake van privatisering. Het is echt geen voorbeeld dat vergelijkbaar is met wat wij gaan doen”. Geen paniek dus, we stellen ons open voor concurrentie, maar we gaan de NMBS niet verkopen aan privéaandeelhouders. Echt?

Allereerst een korte semantische verduidelijking.

• Privatiseren betekent “verkopen aan de private sector”. Dit is een operatie waarbij een staat een bedrijf dat hij bezit geheel of gedeeltelijk verkoopt aan privé-aandeelhouders. Een “publiek” bedrijf, eigendom van de staat, wordt dan een “privaat” bedrijf dat eigendom is van privé-aandeelhouders. Dat deed de federale overheid bijvoorbeeld met Sabena. Voorheen was het bedrijf voor 100% in handen van de staat, maar in 1995 werd 49,5% van de aandelen verkocht aan Swissair.
• Liberalisering is synoniem met “openstellen voor concurrentie”. Dat betekent dat verschillende bedrijven met elkaar concurreren om dezelfde diensten aan te bieden. Om bijvoorbeeld een pakje per post te versturen, hebben we tegenwoordig de “keuze” tussen Bpost, PostNL, DHL, UPS, TNT, MondialRelay,…

Eens ze gedwongen worden om te concurreren, gaan overheidsbedrijven zich aanpassen. Ze kopiëren het management, de arbeidsomstandigheden en de dienstverlening van particuliere bedrijven. In België heeft de liberalisering systematisch geleid tot de privatisering van overheidsbedrijven. Omdat de markten voor luchtvervoer, pakjespost en telecommunicatie zijn opengesteld voor concurrentie, heeft de Belgische staat Sabena, Bpost en Proximus (gedeeltelijk) geprivatiseerd. Zelfs zonder het bedrijf aan particuliere aandeelhouders te verkopen, gaan overheidsbedrijven zich dus vaak gedragen als volledig particuliere bedrijven.

Vroeger bestonden de diensthoofden uit voormalig spoorwegpersoneel. Vandaag zoeken ze een ‘agressiever’ management.

Vandaag is het spoor niet immuun voor dat soort invloeden. Steeds meer spoorwegmanagers worden aangeworven uit de privésector. Vroeger bestonden de diensthoofden uit voormalig spoorwegpersoneel: werknemers die zich naast hun collega’s hadden bewezen. Zij kenden de technische bijzonderheden van hun werkplek en hadden hun legitimiteit als “leider” verworven door lange ervaring. Vandaag zoeken ze een “agressiever” management. Het gaat daarbij om snelle managementopdrachten die niet alleen werkmethoden en teams verpulveren, maar ook de strijd van spoorwegarbeiders en hun vakbonden aanvallen. Het meest sprekende voorbeeld is dat van Marc Huybrechts. Na zijn loopbaan bij McKinsey, Générale de Banque, Fortis, Dexia en Bpost verscheen hij als de nummer 2 bij de NMBS. Hij lag aan de basis van de sluiting van 44 loketten in 2021, nadat hij tussen 1996 en 2004 de hand had in de sluiting van 46% van de bankkantoren van Fortis en van de Post.

Valse belofte 5: liberalisering ondermijnt de ontwikkeling van de spoorwegen

In tegenstelling tot wat was beloofd, heeft de liberalisering niet geleid tot een uitbreiding van het spoorwegnet, en evenmin tot een toename van de omvang of tot een stijging binnen het modale aandeel (marktpercentage). Wat dat modale aandeel betreft, is het vrachtvervoer per spoor het meest sprekende voorbeeld. Het modale aandeel van het vrachtvervoer op rails in het totale goederenvervoer is sinds de openstelling voor concurrentie aan het begin van deze eeuw zelfs gedaald.

Voor personenvervoer wordt Duitsland vaak als positief voorbeeld aangehaald. Het treingebruik is daar wél gestegen. Maar de Europese Commissie plaatst daar meteen een kanttekening bij: “de vraag naar treinverkeer hangt namelijk van veel meer factoren af dan alleen concurrentie tussen spoorwegmaatschappijen. Denk bijvoorbeeld aan de concurrentie met andere vervoersmiddelen zoals de auto of de bus, en aan de staat van het spoor – zoals in Denemarken.” Daar heeft de liberalisering het modale aandeel van de trein trouwens niet doen toenemen.

In tegenstelling tot wat werd beloofd, heeft de liberalisering de spoorwegen niet doen ontwikkelen, het netwerk niet vergroot en het modale aandeel niet doen stijgen.

Ontstaan er dankzij de liberalisering nieuwe lijnen?

In Frankrijk heeft de online krant Reporterre de hand weten te leggen op een kritisch rapport van twee niet bepaald linkse senatoren (van Les Républicains en Les Centristes) over de invoering van de spoorliberalisering⁹. De openstelling voor concurrentie zet de SNCF ertoe aan haar winsten te maximaliseren. Daarbij worden de minder rendabele lijnen verwaarloosd om zich te focussen op de winstgevende verbindingen (ongeveer een derde van het spoorwegnet), zoals de trajecten Parijs-Lyon-Marseille en Parijs-Straatsburg. De kruissubsidiëring (zie hoger) is afgeschaft, wat een bedreiging vormt voor de kleine lijnen. Die werden vroeger gefinancierd met de inkomsten die de SNCF genereerde op de rendabele trajecten. De rechtse senatoren gaan zelfs zo ver te stellen dat “door een overmatig vertrouwen in de “magische kracht” van de concurrentie, belangrijke problemen die nochtans al lang waren gesignaleerd, op de lange baan zijn geschoven.”¹⁰

In België heeft de regering in haar regeerakkoord aangekondigd dat ze “het aanbod van de NMBS wil afstemmen op de reële behoeften van de reizigers (…) Het reizigers- en goederenpotentieel per spoorlijn zal als leidraad dienen om de prioritaire investeringen te bepalen.” Elke lijn en elk station zou zo het voorwerp kunnen worden van een boekhoudkundige evaluatie: de kosten versus de (potentiële) opbrengsten. Op basis van die evaluatie zou de regering de investeringen sturen. Bij lijnen waar niet meer in wordt geïnvesteerd, zal de infrastructuur aftakelen en de dienstverlening nog verder achteruitgaan, wat op zijn beurt tot een verdere daling van het aantal reizigers leidt. Een neerwaartse spiraal die kan uitmonden in de volledige sluiting van spoorlijnen. Infrabel heeft alvast een lijst van 13 lijnen die met sluiting worden bedreigd (L’Echo, 27 juli 2019).

Meer fundamenteel gaat het uit van een visie waarin openbare diensten “winstgevend” moeten zijn. De gevolgen dreigen desastreus te zijn, in de eerste plaats voor regio’s die nu al minder goed ontsloten zijn door het openbaar vervoer. Het beperken van het treinaanbod in stations en op minder drukke lijnen zal de trein er alleen maar onaantrekkelijker op maken. In februari 2025 lekte in de pers een lijst uit met een twintigtal stations die op de nominatie staan om te sluiten. Jean-Luc Crucke bevestigt dit niet, maar stelt dat voor hem “niets taboe” is (L’Avenir, 1 maart 2025).

In verschillende Europese landen is het netwerk in zijn geheel gekrompen. Volgens cijfers van het Franse ministerie van Ruimtelijke Ordening is de totale omvang van enkelsporige lijnen tussen 2014 en 2023 met 17% gedaald, terwijl die van dubbelsporige lijnen (hogesnelheidslijnen niet meegerekend) met 2% is gedaald.¹¹Het is een algemene trend in Europa.

“Liberalisering is waanzin.” Dat zegt niet zomaar een vakbondsman, maar de voormalige CEO van de NMBS, Jo Cornu, in een interview met de VRT. Tegenover de verstomde journalist herinnerde hij aan deze nochtans vrij eenvoudige waarheid: de spoorwegen zijn structureel verlieslatend. Zonder overheidssubsidies rijden er geen treinen. Tenzij de tarieven exploderen, volstaan de ticketinkomsten niet om de kosten van het spoor te dekken. De hierboven aangehaalde buitenlandse voorbeelden bevestigen dat.

En als het spoor de gemeenschap geld kost, is dat ook omdat het cruciale functies vervult. Naast het belang om iedereen de kans te geven zich te verplaatsen, is het spoor ook een belangrijke hefboom in de aanpak van de klimaatnoodtoestand. We komen net uit een snikhete zomer, die heeft geleid tot een aanzienlijke oversterfte: volgens gezondheidsinstituut Sciensano veroorzaakte de hittegolf in juni en begin juli 2.000 extra sterfgevallen. Nu het klimaat op hol slaat, moet de strijd tegen de opwarming van de aarde weer een absolute prioriteit worden. De vraag is dus niet hoe we “het spoor aan concurrentie kunnen onderwerpen”, maar hoe we er de ruggengraat van de mobiliteit van morgen van kunnen maken. Liberalisering doet precies het tegenovergestelde: het versnippert, verzwakt en maakt duurder voor de gemeenschap, wat we juist zouden moeten plannen en uitbouwen.

In tegenstelling tot wat was beloofd, heeft de liberalisering er niet voor gezorgd dat de spoorwegen zich ontwikkelden, dat het netwerk groter werd of dat het modale aandeel toenam.

Het spoor heeft nooit gefunctioneerd als een markt waar reizigers de keuze hadden om trein A of trein B te nemen. Het spoor is een natuurlijk monopolie. Openstelling voor concurrentie zal de spoorwegen dus helemaal niet verbeteren. De situatie dreigt er voor de reizigers integendeel sterk op achteruit te gaan… om private aandeelhouders te verrijken.

En dat is ongetwijfeld precies wat de regering voor ogen heeft. Het past perfect in de logica van het kapitalisme. Om zijn onverzadigbare dorst naar accumulatie en zijn koortsachtige winstbejag te stillen, botst het kapitaal voortdurend op zijn eigen grenzen. Er zijn maar twee uitwegen mogelijk. Enerzijds nieuwe markten veroveren in het buitenland. Anderzijds sectoren van de economie openstellen voor de markt die er vroeger van gevrijwaard waren. En daar komt de openstelling voor concurrentie om de hoek kijken. De gezondheidszorg, het openbaar vervoer, het onderwijs, de rusthuizen, de postbedeling… al deze sectoren waarvoor de arbeidersklasse heeft gevochten om ze aan de klauwen van de markt te onttrekken, worden vandaag door onze regeringen opengesteld voor het kapitaal. Waar andere strategische sectoren al zijn opengesteld voor het kapitaal (energie, communicatie, post…), is het spoor vandaag in België een van de laatste grote sectoren die nog in handen van de gemeenschap is. Voor ons is de trein een openbare dienst. Voor een investeringsfonds is het een nog niet veroverd terrein.

De politieke keuze voor een efficiënt openbaar spoorwegsysteem

Dat liberalisering een doodlopend spoor is, betekent niet dat er bij de Belgische spoorwegen geen problemen hebben. Vertragingen, afgeschafte treinen, versleten materieel, sluiting van loketten, werkonzekerheid: deze symptomen hebben een gemeenschappelijke oorzaak. Jarenlang werden de Belgische spoorwegen bestuurd als een bedrijf “dat concurrerend moest worden gemaakt” in plaats van als een openbare dienst die moest worden versterkt. Het is tijd om het over een andere boeg te gooien: investeren, integreren, plannen en de kwaliteit van de dienstverlening boven rendement stellen. Het succes van dit project zal niet voortkomen uit concurrentie, maar uit drie onlosmakelijk verbonden pijlers:

Eerste pijler: een geïntegreerde openbare dienst. Spoorwegen vormen een systeem: infrastructuur, treinen, personeel, dienstregelingen en reizigersinformatie. Hoe groter het aantal centra voor besluitvorming en commerciële belangen, hoe groter de coördinatiekosten en de cascadevertragingen. Alleen een geïntegreerde openbare dienst (infrastructuur én operaties) maakt één enkele prioriteit mogelijk: de dienstverlening aan het publiek.

Tweede pijler: planning. De kwaliteit van het spoorwegnet is gebaseerd op meerjarenplanning, een langetermijnvisie, met een dienstregeling die stiptheid en overstappen verzekert.

Derde pijler: voldoende investeringen. We kunnen geen stiptheid, capaciteit en kwaliteit verwachten en tegelijkertijd budgetten schrappen en de werkzekerheid ondermijnen. Een efficiënt spoorwegsysteem vereist stabiele overheidsinvesteringen (infrastructuur, stations, rollend materieel) en voldoende personeel (bestuurders, begeleiders, onderhoud, veiligheid). Het adviesbureau Boston Consulting Group heeft in opeenvolgende rapporten aangetoond dat de best presterende spoorwegsystemen die zijn waar de overheidsinvesteringen het grootst zijn. Dat is waar modernisering om draait: niet om concurrentie, maar om een overheid die zich inzet voor een collectieve behoefte.

Het Zwitserse spoorwegsysteem is ongetwijfeld het beste in Europa. Het biedt niet alleen de beste resultaten (stiptheid, regelmaat enz.) maar het trekt ook veel reizigers aan. In de afgelopen tien jaar is het aandeel van het spoor in het passagiersvervoer in Zwitserland gestegen tot 20%, tegenover slechts 8,4% in België.

Zwitserland heeft het meest efficiënte spoornetwerk van Europa, dankzij modern rollend materieel, langetermijnplanning, nieuwe spoorlijnen en drie keer zoveel stations en haltes als België.

De kwaliteit van het spoorwegnet is gebaseerd op meerjarenplanning; een langetermijnvisie en een dienstregeling die stiptheid en overstappen verzekert.

Een van de sleutels tot dit succes is het “tijdschema”. Je kunt het vergelijken met een Zwitserse horloge, waar alle radertjes en veertjes perfect in elkaar passen. Op dezelfde manier passen de dienstregelingen van treinen, bussen en trams zich aan elkaar aan. In Zwitserland is deze aanpak tot in het kleinste detail verfijnd.

De kwaliteit van het spoorwegnet is gebaseerd op meerjarenplanning, een langetermijnvisie, met een dienstregeling die stiptheid en overstappen verzekert.

Een ander kenmerk van het Zwitserse systeem is het volledig geïntegreerde spoorwegmodel. SBB is een volledig staatsbedrijf dat zowel de infrastructuur als de treinexploitatie beheert, wat zorgt voor een uitstekende coördinatie.

Dit is ook het geval in Oostenrijk, dat in tegenstelling tot Zwitserland deel uitmaakt van de EU. Dit andere Alpenland heeft ervoor gekozen om de verschillende spoorwegactiviteiten binnen de ÖBB bij elkaar te houden: passagiers- en vrachtvervoer, onderhoud en ontwikkeling van infrastructuur. Er is een echte algemene visie en één groep. Voor een land dat bijna 3 keer zo groot is als België, met een ruiger terrein en een kleinere bevolking, presteren de Oostenrijkse spoorwegen beduidend beter dan de onze. De stiptheid is beter (95,5% in 2022, met strengere criteria), er is meer verkeer en mensen kiezen vaker voor de trein (het modale aandeel bedroeg 13,5% in 2019, tegenover 8% in België).

De liberalisering van het spoor is dus geen fataliteit. Ze wordt voorgesteld als onvermijdelijk om een sociale afbraak op te leggen, en om private spelers toe te laten in een sector die grotendeels gefinancierd wordt door de gemeenschap. Maar de ervaringen in het buitenland spreken voor zich: concurrentie doet de kosten niet duurzaam dalen, integendeel, de kosten voor de gemeenschap stijgen, de kwaliteit van de dienstverlening vermindert en er wordt een structurele financiële overdracht georganiseerd van de publieke naar de private sector (de overheid betaalt, de particuliere sector strijkt de winst op).

Het spoor is een natuurlijk monopolie en een strategisch instrument tegenover grote uitdagingen: mobiliteit garanderen voor de brede bevolking; het netwerk ontlasten en de klimaatproblemen aanpakken. De vraag is dan ook niet of we meer concurrentie moeten creëren, maar wel hoe we van het spoor de ruggengraat kunnen maken van de mobiliteit van morgen.

1. Ondanks de verticale splitsing blijft de NMBS immers verantwoordelijk voor alles wat te maken heeft met het onthaal van de reizigers in de stations (gebouwen, loketten, parkings, netheid van de perrons, enz.)
2. https://mobilit.belgium.be/nl/spoor/de-liberalisering-van-de-spoorwegmarkten
3. Publicatieblad C 222/2023, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=OJ:C:2023:222:FULL
4. Europese Commissie, Study on passenger and freight rail transport services’ prices for final customers, 2024, blz. 29.
5. Europese Commissie, Study on passenger and freight rail transport services’ prices for final customers, 2024, blz. 19.
6. https://elucid.media/analyse-graphique/l-espagne-deraille-le-royaume-uni-renationalise-et-la-france-liberalise-le-rail
7. Riding the ROSCO gravy train, 15 oktober 2024, weownit.org.uk.
8. ’Hoe Deutsche Bahn chronische vertragingen wil aanpakken’, www.dw.com . Zie ook de uitstekende Hourrail-video, beschikbaar op YouTube.
9. https://reporterre.net/Trains-l-Etat-a-cru-au-pouvoir-magique-de-la-concurrence-et-c-est-un-fiasco#nh1
10. Commission européenne, Study on passenger and freight rail transport services’ prices for final customers, 2024, p. 29
11. ‘Ferroviaire: les miracles de la concurrence se font attendre’, https://reporterre.net/Ferroviaire-les-miracles-de-la-concurrence-se-font-attendre (bekeken in juli 2025)