Autoafhankelijkheid wordt vaak beschouwd als individueel probleem. Geconfronteerd met de klimaatnoodtoestand moeten we collectieve alternatieven voorstellen voor de beperkingen voor automobilisten.

In 2022 wordt een nieuw facet van het Brusselse mobiliteitsplan, “Good Move”, geïntroduceerd: autoluwe mazen. Dit project wil de mobiliteit omvormen door zachte mobiliteit te bevorderen en het doorgaand verkeer te verminderen ¹met een scala aan weginrichtingen: straten blokkeren, rijrichtingen aanpassen, enz. Deze maatregelen hebben als doel het autogebruik in het Brusselse gewest te verminderen, met grote protesten in verschillende Brusselse gemeenten als gevolg. Tegenstanders van “Good Move” worden vaak beschreven als mensen die hun gewoonten niet willen veranderen en zich niets aantrekken van de ecologische en sociale gevolgen van de auto. Is deze kijk op de werkelijkheid niet wat karikaturaal? Om deze autoproblematiek in Brussel beter te begrijpen, sprak ik met buurtbewoners, arbeiders en arbeidsters die me uitlegden welke rol de auto speelt in hun dagelijks leven.

De auto als klassenkwestie

 De auto blijft onmisbaar voor vele verplaatsingen, want hij blijft nodig om naar het werk te gaan², de werkende klasse heeft geen andere keuze. Arbeiders die aan de lopende band werken hebben bijvoorbeeld geen traditionele kantooruren, ze moeten heel vroeg beginnen en eindigen later: “Ik gebruik mijn auto voornamelijk om naar mijn werk te gaan. Het probleem is namelijk dat de fabriek om 6 uur ‘s ochtends begint te draaien. Niet om 6.15 uur, niet om 6.30 uur, niet om 7.00 uur, maar om 6.00 uur begint de band te lopen. Mensen moeten dus aanwezig zijn op hun werkplek.”

Een kortgeschoolde job is synoniem met atypische werktijden en werknemers moeten flexibeler zijn. We bevinden ons in een situatie waarin enerzijds de dienstregelingen van het openbaar vervoer niet altijd aan hun behoeften voldoen en anderzijds fietsen naar het werk niet vanzelfsprekend is voor mensen die al een zware baan hebben.

Arbeiders die aan de lopende band werken, hebben geen traditionele kantooruren, ze kunnen niet anders dan de auto nemen.

Een tweede reden om de auto te nemen is de werkplek. Brusselaars die buiten Brussel werken zijn afhankelijk van hun auto, omdat het de snelste en vaak de enige manier blijft om zich naar andere Belgische gewesten te verplaatsen. De werken aan het GEN liggen 20 jaar achter op schema, de busdiensten van de MIVB stoppen veelal aan de grenzen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en De Lijn heeft net één halte op zes geschrapt uit haar netwerk.

“Ik ga van het uiterste puntje van Vlaanderen naar het uiterste puntje van Wallonië. Ik leg enorm veel kilometers af. Soms rijd ik zelfs 400 km … per dag! En de volgende dag opnieuw, dus ik rijd veel. Het is mijn werkinstrument.”

Jezelf verplaatsen doe je niet alleen naar het werk. We gebruiken de auto ook om familie en vrienden te bezoeken die niet in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wonen, sociale contacten beperken zich niet tot de grenzen van een gewest:

“Dus wanneer ik naar mijn broer in Sint-Pieters-Leeuw ga, hoe doet mijn neef dat dan? Hij neemt de tram, daarna neemt hij de bus van de Bergensesteenweg naar de Sint-Pieterslaan, waar hij afstapt en een dik half uur moet wandelen.”

Kinderen beïnvloeden ook de nood aan een auto, een nood die des te hoger is bij grote gezinnen. De auto kan worden gebruikt om alle logistieke activiteiten van de kinderen (school, vrije tijd) maar ook de boodschappen te regelen. Met de auto hoeven gezinnen niet meerdere keren per week boodschappen te doen, wat tijd bespaart: “We zijn een gezin van zes, waardoor we elke week veel boodschappen moeten doen. Met twee volle winkelwagens is dit iets wat we onmogelijk via het openbaar vervoer kunnen doen.”

Bovendien, zoals de Ligue des Familles aangeeft, dwingt het tekort aan plaatsen in kinderdagverblijven en scholen vele gezinnen ertoe om vaak verschillende locaties te bezoeken, wat de organisatie van verplaatsingen des te moeilijker maakt, verplaatsingen die daarbovenop nog eens frequent en lang zijn.³

Het blijft moeilijk om het zonder auto te stellen, de aangeboden alternatieven zijn niet toereikend en voldoen niet aan de behoeften van de ondervraagden. Onze maatschappij is georganiseerd rond de auto, het bezit ervan wordt noodzakelijk wanneer lokale dienstverlening verdwijnt of wanneer je moet weten omgaan met flexibelere werktijden en verdere werkplekken. In de huidige materiële omstandigheden is het vaak onmogelijk of zeer nadelig om zonder auto te leven.

 Prioriteit aan oplossingen tegen de karikatuur in

Autobestuurders worden vaak beschreven als mensen die hun gewoonten niet willen veranderen om een bepaald comfortniveau te behouden. Maar wanneer je met automobilisten praat en naar hen luistert, merk je al snel dat ze nadenken over de plaats van de auto in de stad en oplossingen voorstellen voor milieuproblemen. De auto blijft onmisbaar, maar hij brengt ook kosten met zich mee. Om die kosten te verlagen, letten deze mensen op hun verbruik en denken ze na over hoe ze de auto gebruiken.

“De mannen en vrouwen die bij Audi Brussel werken, voor hen is het duidelijk, geven zij graag €200/300 per maand uit aan benzine, als er andere manieren waren? Awel, nee.”

Hoewel autoafhankelijkheid een collectief fenomeen is, legt het huidige mobiliteitsbeleid de verantwoordelijkheid voor de mobiliteitsuitdagingen bij het individu.

Werknemers van Audi Vorst carpoolen al sinds de jaren 80, terwijl anderen een autodeelsysteem in hun buurt opzetten: “Ik zit in vijf buurtcomités, ik zorg ook voor ouderen, ze hebben immers geen voertuig. Ze bellen me op en ik doe hun boodschappen in de supermarkten.”

“Luister, als ze me nu vertellen dat er elke 5 minuten een tram is, of elke 10 minuten, oké. En als je niet om 22.45 uur thuis bent, maar om 22.20 uur, dan neem ik die. Serieus, ik neem hem.”

“Als ze echt iets goeds willen doen, moeten ze het doen zoals in Luxemburg [d.w.z. gratis openbaar vervoer].”

Good Move wordt natuurlijk bekritiseerd door automobilisten, maar er worden ook een aantal mogelijke oplossingen voorgesteld. Deze mensen hebben een mening over ecologische en mobiliteitskwesties en pleiten voor een ambitieuzer beleid. Hun stem moet gehoord worden en het beleid moet er rekening mee houden bij het opstellen van mobiliteitsplannen.

Een collectieve oplossing voor een collectief probleem!

 De organisatie van het werk, de regio, vervoersnetwerken en gezinnen hebben allemaal een invloed op mobiliteitskeuzes. Heel vaak hebben de mensen die ik heb ontmoet geen andere keuze dan de auto te gebruiken. Het huidige mobiliteitsbeleid vraagt individuen echter vooral om hun mobiliteitspraktijken te veranderen, zoals blijkt uit deze passage uit de samenvatting van het Good Move plan.⁴.

Good Move wil gebruikers bewust maken van hun verplaatsingsgewoonten: de keuze van het verplaatsingsmiddel, het uur van de verplaatsing, de afstand van de verplaatsing, enz. Het is de bedoeling de bevolking te doen nadenken en aan te zetten tot een rationalisering van hun mobiliteitskeuzes.

Hoewel autoafhankelijkheid een collectief fenomeen is, legt het huidige mobiliteitsbeleid de verantwoordelijkheid voor de mobiliteitsuitdagingen bij het individu. Mensen walgen hiervan, omdat ze het gevoel hebben dat hun vervoermiddel koste wat kost van hen wordt afgepakt. Bovendien hebben ze niet het gevoel dat politici de beperkingen begrijpen waarmee ze elke dag geconfronteerd worden bij hun verplaatsingen.

Integendeel, we moeten collectieve oplossingen invoeren om alternatieven te bieden, wat ons in staat stelt het autogebruik terug te dringen. Als we uit deze tweedeling willen geraken tussen pro- en anti-auto, waartoe sommigen het publieke debat over mobiliteit graag beperken, en als we onze afhankelijkheid van de auto willen overwinnen, moeten we ons richten op deze collectieve alternatieven. Gratis en kwaliteitsvol openbaar vervoer is essentieel. Het is een sociale en ecologische noodzaak.

1. Doorgaand verkeer is autoverkeer dat alleen door een gebied rijdt om een andere plek te bereiken.
2. Bertrand Montulet en Michel Hubert, “Zich met kinderen verplaatsen in Brussel? “, Brussels studies. La revue scientifique pour les recherches sur Bruxelles / Het wetenschappelijk tijdschrift voor onderzoek over Brussel / The Journal of Research on Brussels, 11 februari 2008, https://doi.org/10.4000/brussels.535.
3. https://liguedesfamilles.be/storage/18807/20210907-analyse-smart-move-et-familles.pdf
4. “Samenvatting van Be Good Move be.brussels (Brussel: Brussels Hoofdstedelijk Gewest, 2021), https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/2021-03/GOODMOVE_synth%C3%A8se.pdf.