Vandaag kennen wereldwijd minstens 100 gemeenten en steden een of andere vorm van gratis openbaar vervoer. Alle tegenwerpingen over “gratis bestaat niet”, “economisch absurd”, “onrendabel” en “onbetaalbaar” ten spijt.

Als we transportdeskundigen en specialisten mogen geloven, is het invoeren van gratis openbaar vervoer (GOV) wel het laatste wat we moeten doen. Alain Flausch, ex-CEO van de MIVB (Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer van Brussel, n.v.d.r). en vandaag secretaris-generaal van de International Association of Public Transport, zegt dat “gratis openbaar vervoer in termen van mobiliteit absurd is”.¹ Vincent Kauffmann, professor aan de universiteit van Lausanne en een van de sleutelfiguren inzake duurzame mobiliteit, vindt gratis openbaar vervoer onzin.² De afschaffing van betaaltickets in het openbaar vervoer wordt beschouwd als irrationeel, oneconomisch en niet duurzaam.

Een heel ander verhaal vertellen commentatoren van buiten het transportdomein. Sociale wetenschappers, activisten, journalisten en ambtenaren − vaak uit steden waar GOV een feit is − verdedigen de maatregel met vuur. Voor Judith Dellheim, een onderzoekster van de Rosa Luxemburg Stichting in Berlijn, betekent gratis toegang tot openbaar vervoer “een eerste stap naar socio-ecologische transformatie”.³ Voor Michiel Van Hulten, een van de eerste voorstanders van gratis openbaar vervoer in Europa, betekent het een terugkeer naar “de commons”.⁴ En tot slot is er Naomi Klein, een gerenommeerd ecologisch en politiek activiste, die vindt dat dit nu precies is wat steden overal ter wereld zouden moeten doen: “Een echt antwoord op de dringende klimaatkwestie vereist gratis openbaar vervoer.”⁵

Een korte geschiedenis

Ondanks de controverse die gratis openbaar vervoer oproept, stijgt het aantal steden dat ermee aan de slag gaat. GOV zit in de lift. In 1980 waren er maar 6 steden met GOV, tegen 2000 waren het er al 56. Vandaag is er “volwaardig” GOV in minstens 96 grote en kleinere steden ter wereld. Deze steden bieden gratis ritjes aan op de grote meerderheid van de lokale openbare vervoerslijnen en diensten, aan het grootste deel van de gebruikers en gedurende het grootste deel van de tijd. In minstens 138 grote steden zijn betaaltickets gedeeltelijk afgeschaft − ofwel in specifieke delen van de stad of op bepaalde soorten transport ofwel tijdens specifieke periodes van de dag of het jaar.

Elke afschaffing van betaaltickets lijkt te leiden tot een aanzienlijke stijging van het aantal reizigers.

Het allereerste volwaardige GOV-systeem dook in 1962 op in het stadje Commerce, aan de rand van Los Angeles. De beste GOV-programma’s van de jaren 70, 80 en 90 vond men in de VS. De voorstanders van GOV steunden toen op sociale en politieke argumenten en wezen op de mogelijke sociale voordelen: door de afschaffing van de betaaltickets zouden meer mensen gebruik maken van het openbaar vervoer en dat zou de hoge investeringen in de automobielinfrastructuur compenseren. De in die tijd best uitgebouwde en op dit ogenblik alweer afgeschafte vormen van GOV waren in Mercer County; New Jersey en Denver; Colorado. Vandaag is er nog GOV in 27 plaatsen in de VS; in kleine stads- en plattelandsgebieden, bijvoorbeeld Edmund in Oklahoma en Kootenai County in Idaho, op universiteitscampussen zoals Chapel Hill in North Carolina of Macomb in Illinois en in natuurparken en toeristische vakantiecentra zoals Crested Butte en Estes Park, beide in Colorado.

Het eerste Europese experiment met GOV ging van start in 1971 in Colomiers, aan de rand van Toulouse (Frankrijk), al snel gevolgd door Rome en Bologna. Misschien wel het best bekende historische voorbeeld is Hasselt in België. De toenmalige burgervader zag de wegen dichtslibben en verklaarde in 1996 dat we “geen nieuwe wegen nodig hebben, maar nieuwe ideeën”.⁶ Het stadsbestuur borg de plannen voor een nieuwe ringweg op, maakte in de plaats het openbaar vervoer gratis en hervormde het gemeenschappelijk vervoersnetwerk, dat prioriteit kreeg. De toenemende onkosten voor de uitbating en een wijziging in de politieke meerderheid leidden in 2014 tot de afschaffing van dit gratis vervoersbeleid.

Al vanaf de eeuwwisseling schoten her en der GOV-systemen uit grond in Europa. Hier vind je er dan ook de meeste ter wereld: 56 steden hebben vormen van GOV. 21 ervan bevnden zich in Polen, allemaal ingevoerd na 2010, en 20 in Frankrijk. Veel Europese gemeenten rechtvaardigen GOV als een strategie om het wagengebruik aan banden te leggen, bijvoorbeeld in Avesta in Zweden, of Bełchatów in Polen. Ze reageren ermee op de door auto’s en vrachtwagens veroorzaakte luchtvervuiling en geluidsoverlast zoals in Tórshavn op de Faeröer-eilanden. Vaak worden sociaal-politieke argumenten ingeroepen: GOV wordt dan expliciet opgevat als een sociaal beleid naar benadeelde groepen toe, zoals in Lubin in Polen, of in Colomiers en Compiègne in Frankrijk of als een poging om het collectief transport opnieuw te definiëren als een gemeenschappelijk goed bijvoorbeeld in Aubagne in Frankrijk, of in Mława in Polen.

Geografisch gezien gaat het om kleine en middelgrote steden met minder dan 100.000 inwoners. De meeste daarvan halen zelden de pers − al ooit gehoord van Kościerzyna of Vitré, Hallstahammar of Lugoj, Velenje of Akureyri? Een belangrijke uitzondering is Tallinn in Estland, de grootste stad met GOV (430.000 inwoners). Dit toont aan dat het systeem ook kan werken in grotere stedelijke gebieden.

En toch lijken transportdeskundigen ervan overtuigd dat GOV irrationeel, onzinnig en onverantwoord is. Hoe komt het dan dat het blijft bestaan in bijna 100 steden wereldwijd? Hieronder bekijk ik de pro’s en contra’s van GOV en illustreer enkele daarvan met voorbeelden uit de bestaande GOV-programma’s in Tallinn (Estland) en Aubagne (Frankrijk). De keuze voor die steden is niet toevallig, beide zijn immers belangrijk voor de studie van het gratis openbaar vervoer. Aubagne, een randstad van Marseille, is een van de meest becommentarieerde Franse voorbeelden van GOV en een belangrijk GOV-centrum. Tallinn daarentegen promoot niet alleen zichzelf als “de hoofdstad van het gratis openbaar vervoer” maar beveelt dit beleid ook actief aan, zowel in binnen- als in buitenland.

Economisch schadelijk en irrationeel?

De meeste academici en specialisten inzake transport spreken over GOV in termen van (gebrek aan) nut, efficiëntie en bijdrage aan de economische groei. De afschaffing van de betaaltickets zouden de financiële stabiliteit van de openbare vervoersnetwerken bedreigen. Gratis toegang tot bussen en trams doet de inkomsten uit betaaltickets smelten als sneeuw voor de zon terwijl de kosten voor veiligheid en de tegemoetkoming aan de stijgende vraag van de reizigers alleen maar toenemen. De afschaffing van de betaaltickets “ontneemt het openbaar vervoer de essentiële middelen voor zijn ontwikkeling”, aldus een ambtenaar van de transportsector in Montpellier (Frankrijk).⁷

Ook veel transportingenieurs en economisten menen dat het openbaar vervoer zelfbedruipend of, een op winst gericht bedrijf op de vrije markt moet zijn. Daarom is GOV een “vals goed idee”⁸ dat een misleidende illusie creëert, “alsof er kosteloze goederen of diensten zouden bestaan”.⁹ Transporteconomen verwijzen graag naar hun neoliberale uitgangspunten. Met andere woorden: gratis openbaar vervoer zou nefast zijn, zowel voor de exploitanten als voor de reizigers/klanten.

Tot slot bestempelen de tegenstanders GOV vaak als irrationeel. Wellicht zijn betaaltickets voor hen niet alleen een bron van economische opbrengst maar ook een mechanisme om het gedrag van de reizigers te sturen. Zonder betaling, zo luidt het, zouden de reizigers ritjes maken die ingenieurs als marginaal, “niet-productief”¹⁰ of zelfs nutteloos¹¹ beschouwen. Kortom: betaaltickets verhinderen dat reizigers “doorslaan”.

Andere analisten¹² beweren net het tegenovergestelde: de afschaffing van de tarieven kan de kosten voor materiaal en personeel drukken. Dat er geen apparaten of machines meer nodig zijn voor de verkoop, ontwaarding en controle van tickets is een eerste besparing. Ook op de veiligheid van het cash geld kan bezuinigd: geen telkantoren, camera’s en geldophaal- en depositodiensten meer. Gedaan met de commissie op de verkoop van tickets door derden, of de productie van papieren of elektronische tickets en boekhouddiensten. De inkomstenderving door het verlies van de ticketverkoop maakt overigens maar een beperkt deel uit van het totale budget. De echte kosten voor onderhoud en investering in een openbaarvervoersysteem worden nooit volledig gedekt door de reizigers. Overheidssubsidies spelen hierin een zeer grote rol.

Je hoeft toch ook geen munten te stoppen in een lantaarnpaal als je “s avonds naar huis gaat of te betalen voor een uurtje in een park of een bibliotheek?

Tallinn en Aubagne bewijzen dat. Vóór Tallinn overschakelde op GOV vertegenwoordigden de inkomsten uit de ticketverkoop slechts een derde van het werkingsbudget. De gemeenten hoestten de overige twee derden op. Het GOV gold wel enkel voor wie in de stad geregistreerd was, met als gevolg dat het aantal inwoners tussen mei 2012 (zeven maanden vóór de invoering van GOV) en mei 2016 steeg van 415.000 naar 440.000. Blijkbaar vonden de nieuwkomers de toegang tot GOV zeer aantrekkelijk. Doordat de gemeenten in Estland een deel van de personenbelasting mogen innen en de gemiddelde belastingbijdrage per inwoner 1.000 euro per jaar bedraagt, zorgden 25.000 nieuwe inwoners voor 25 miljoen euro bijkomende jaarlijkse inkomsten per jaar voor de stad. Dit compenseerde voor een groot deel het verlies, veroorzaakt door de afschaffing van de ticketverkoop (12,2 miljoen euro). In plaats van minder geld kreeg Tallinn er elk jaar 12,8 miljoen euro bij.

In Aubagne waren de inkomsten uit de ticketverkoop nog geringer (amper 8,6 % van het werkingsbudget voor het openbaar vervoer) en zwartrijden leek wel de nieuwe sport. Door de overschakeling naar GOV kon de lokale overheid de versement transport verhogen, dat is een belasting die Franse gemeenten mogen heffen op lokale bedrijven met meer dan 11 werknemers. Volgens de Franse wetgeving kon die belasting opgetrokken worden van 1,05 % naar 1,8 % zodra Aubagne zich engageerde tot de aanleg van een voorrangstramlijn. Die lijn maakte integraal deel uit van de overschakeling naar een gratis vervoersnetwerk. Naast de afschaffing van de betaaltickets voorzag het plan ook in een grondige hertekening en verbetering van de openbare vervoersdiensten. De toename van de versement transport stuwde de inkomsten naar 5,7 miljoen euro. Samen met de bezuinigingen op de werkingskosten (160.000 euro) compenseerde dat ruimschoots de inkomstenderving door de afschaffing van de tickets (1,57 miljoen euro).

Niet duurzaam?

“GOV draagt niet bij aan duurzame mobiliteit”, is een vaak gehoord argument. De tegenstanders beschouwen transport als een sleutelcomponent van de “goede stad”. Zo’n stad is niet alleen economisch performant maar biedt naast sociale cohesie ook diversiteit. Zo’n stad is milieuvriendelijk, gezond en participatief.

Om de levenskwaliteit en leefbaarheid van steden te verhogen willen de voorstanders van duurzame mobiliteit de overschakeling vergemakkelijken van de wagen naar het openbaar vervoer en naar “zachte” verplaatsingsmodi zoals fietsen en stappen. Onderzoekers van duurzaam transport beweren dat ontraden van het wagengebruik − door een efficiënt parkeerbeleid, fileheffingen of hogere brandstofaccijnzen − doeltreffender is voor de regulering van de mobiliteit met de auto dan de afschaffing van de betaaltickets in het openbaar vervoer. Bovendien gaan ze ervan uit dat de nieuwe reizigers, die door het GOV aangetrokken worden, vooral voetgangers en fietsers zullen zijn en geen autobestuurders. Bijgevolg verzetten veel exploitanten van het openbaar vervoer zich tegen GOV omdat het de inspanningen om de kwaliteit van de diensten te verhogen zou tenietdoen.¹³

Kijken we echter naar de resultaten van bestaande GOV-projecten, dan zien we dat die beschuldigingen niet kloppen. Eerst en vooral lijkt elke afschaffing van de betaaltickets te leiden tot een aanzienlijke stijging van het aantal reizigers. Drie jaar na de invoering in Tallinn steeg het aantal gebruikers van het GOV met 14 %.¹⁴ En in Aubagne, waar het openbaar vervoer in het verleden onvoldoende gebruikers telde, steeg het aantal reizigers in dezelfde periode met maar liefst 235,8 %. Is zo’n stijging van het aantal reizigers − ongeacht of ze zich voorheen verplaatsten met de auto of de fiets of gewoon te voet − dan een negatief verschijnsel?

Hoewel het niet een van de belangrijkste doelstellingen was, toch kon het gratis beleid een aantal autobestuurders warm maken voor het openbaar vervoer. In Tallinn steeg het aandeel van het openbaar vervoer met 9 % terwijl dat van wagens daalde met 3 %. Van Aubagne heb ik geen precieze gegevens maar uit overzichten van reizigers bleek wel een kleinere omschakeling naar het openbaar vervoer: 20 % van de reizigers beweerden dat de gratis ritjes hen over de streep hadden getrokken om de auto te laten staan.

Zowel in Tallinn als in Aubagne steeg de kwaliteit van het openbaar vervoer, niet ondanks maar juist dankzij het gratis beleid.

En tot slot: hoewel zowel in Tallinn als in Aubagne de kwaliteit van het openbaar vervoer al aanzienlijk was verbeterd vóór het gratis verhaal, bleef die trend voortduren, niet ondanks maar juist dankzij het gratis beleid. Het aanbod van GOV aan de reizigers zorgde voor nog meer politieke steun voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer, dat in beide steden bovenaan de politieke agenda staat.

Sociaal rechtvaardig en politiek hervormend?

Een derde reeks argumenten tegen GOV gaat niet over de economische leefbaarheid of de bijdrage aan de duurzame ontwikkeling maar over potentiële sociale en politieke veranderingen op lange termijn. De grote waarde van GOV ligt in de grotere toegankelijkheid: iedereen kan er gebruik van maken, om het even wanneer en in overeenstemming met de eigen behoeften.

Het openbaar vervoer wordt dus niet beschouwd als een waar maar als een “gemeenschappelijk goed”, vergelijkbaar met andere openbare diensten als gezondheidszorg, onderwijs, parken, wegen, voet- en fietspaden, straatverlichting en lantaarnpalen, bibliotheken, scholen, kleuterscholen of speelpleinen. Net als bij die diensten kunnen we ons inbeelden dat openbaar vervoer continu gratis wordt aangeboden, of we het al dan niet op een gegeven moment nodig hebben. Je hoeft toch ook geen munten te stoppen in een lantaarnpaal als je “s avonds naar huis gaat of te betalen voor een uurtje in een park of een bibliotheek?

GOV introduceert dan een andere logica in het vervoer: het maakt komaf met de marktgerichte focus op rendabiliteit en het inspelen op de vraag. Het is een rechtstreekse uitdaging van het liberale dogma waarbij betaling moet verzekeren dat de infrastructuur gerespecteerd wordt.¹⁵ Sommige ambtenaren kijken met een socialistische bril naar vervoer als een openbare, toegankelijke en betaalbare dienst. Voor anderen is het de uitdrukking van een radicaler antikapitalistisch principe van de-commodificatie¹⁶ van gemeenschappelijke goederen en diensten en luidt het een overgang in van “klanten/reizigers” naar “burgers”.

De afschaffing van betaaltickets kan eveneens gezien worden als een daad van verzet tegen de bio-politieke¹⁷ controle over reizigers door gepersonaliseerde tickets en toezicht dat vaak gepaard gaat met politiestrategieën, in het bijzonder tegen illegaal verblijvende personen, mensen zonder papieren en zwartrijders.

Tot slot wordt de onvoorwaardelijke toegang tot het openbaar vervoer geprezen voor zijn directe aanpak van sociale uitsluiting, ongelijkheid en transportarmoede.¹⁸ Als meer reizigers met een laag inkomen toegang krijgen tot het openbaar vervoer, bekom je een sociaal rechtvaardig vervoersysteem. Een gratis netwerk “is solidair met de zwakkeren, met wie zich geen auto kan veroorloven, met wie afhankelijk is van het openbaar vervoer en het meest getroffen wordt door de minpunten ervan”.¹⁹

Dit resultaat is duidelijk te zien in Tallinn. De onvoorwaardelijke toegang tot openbaar vervoer leidde tot een stijging van het gebruik door werklozen (+ 32 %) en de lagere inkomensgroepen (+ 26 % van de inwoners met een inkomen onder 300 euro per maand). Ook inwoners met ouderschapsverlof of gewoon verlof (+ 21 %) en gepensioneerden (+ 17 %) namen vaker de tram of de bus. Die stijging is merkbaar in alle leeftijdsgroepen en in het bijzonder bij jongeren (+ 21 % voor de 15- tot 19-jarigen), bij inwoners van middelbare leeftijd (+ 16 % voor de 40- tot 49-jarigen) en bij senioren (+ 19 % voor inwoners van 60 tot 74 jaar oud). In wooncomplexen uit het Sovjettijdperk, met veel Russisch sprekende inwoners, is het gebruik van het openbaar vervoer toegenomen, wat de integratie van deze etnische groep vergemakkelijkte. Maar ook in wijken met burgers uit de middenklasse is een stijging merkbaar; gratis ritjes zijn blijkbaar niet alleen aantrekkelijk voor de armen.

GOV zou “niet al onze problemen zou oplossen; in het beste geval zou het een eerste stap zijn”²⁰ naar een diepgaander wijziging van de krachtsverhoudingen die het vervoer kenmerken. In tegenstelling tot vervoersdeskundigen die beweren dat reizigers eerder bezorgd zijn om veiligheid, frequentie, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het vervoer, heeft een waaier aan organisaties en bewegingen campagne gevoerd voor de afschaffing van de betaaltickets.

Een van de vele voorbeelden is Movimento Passe Livre in Brazilië. Deze organisatie groeide uit het verzet tegen een nationale tariefverhoging in 2013. Daaruit bleek niet alleen de grove ongelijkheid tussen de zeer mobiele stedelingen met een wagen en de armen die geen andere keuze hadden dan het openbaar vervoer. Maar de eis van GOV luidde ook een grote beweging in tegen de voortdurende vermarkting van de openbare diensten en tegen de zuiver economische, rationele en “duurzame” opvattingen.

Beter voor het vervoerspersoneel?

In dit debat over de voor en tegens van GOV dienen ook de gevolgen voor het betrokken personeel te worden opgenomen. Hoe worden zij getroffen door de overschakeling naar een gratis vervoerssysteem? In veel steden, ook in Tallinn en Aubagne, zijn de chauffeurs ten zeerste gewonnen voor het idee omdat hun arbeidsomstandigheden verbeterd zijn. Ook al zijn het aantal arbeidsuren en de lonen dezelfde gebleven, de bestuurders hoeven niet langer tickets te verkopen en te controleren, wat in het verleden voor heel wat stress zorgde. Ook het tellen van het kleingeld na hun shift valt weg. Een chauffeur uit Aubagne vertelde me dat GOV “een geschenk uit de hemel is. Het betekent minder stress […] door het wegvallen van zwartrijden en ticketcontrole […] Bij [GOV] kan de chauffeur zich concentreren op het rijden zelf en het verwelkomen van de reizigers en daar houdt het op.”

De afschaffing van betaaltickets kan men ook zien als een daad van verzet tegen de bio-politieke controle over reizigers.

Maar de omschakeling valt niet voor alle werkers even positief uit. In Tallinn werden bijvoorbeeld 70 van de 80 controleurs afgedankt. In Aubagne moesten de controleurs in eerste instantie instaan voor de veiligheid op de bussen omdat aanvankelijk gevreesd werd voor vandalisme. Toen dit niet het geval bleek, moesten ze toezien op de houding en prestaties van de chauffeurs. In plaats van de reizigers controleerden ze nu hun collega’s.

De daling van het aantal taken door de invoering van GOV verbeterde de positie van de chauffeurs in de openbare vervoersbedrijven niet. Ze werd in feite verzwakt. In Tallinn kunnen de chauffeurs zich wel aansluiten bij een bedrijfsvakbond maar in werkelijkheid is hun collectieve onderhandelingspositie erg beperkt door een systeem van individuele loonbonussen. Als je bezwaren maakt tegen het beleid kan die bonus worden ingetrokken. Een chauffeur vertelde me: “Gratis of niet, er is een maandelijkse bonus: rij je op tijd, dan krijg je de bonus, maar uit je een klacht, dan kan de bonus lager uitvallen.”

In Aubagne verliep de invoering van het gratis openbaar vervoer gelijk met de overschakeling van een soort familiezaak naar een geprivatiseerd netwerk, bestuurd door een lokale tak van Veolia, een Franse transnationale onderneming. Volgens een lokaal vakbondslid bestaat er “een grote tegenstelling tussen het afschaffen van de tarieven en het bestuur in handen geven van een privéonderneming”. Hoewel Veolia het GOV-programma naleefde en er zich aan aanpaste, nam het meteen een aantal maatregelen om het openbaar vervoersnetwerk te “rationaliseren”. Zo begon de directie de individuele stiptheid van de chauffeurs te meten met een GPS-systeem en bouwde ze geleidelijk hun participatie in het bestuur van de onderneming af. De invoering van GOV maakte het de chauffeurs moeilijker in plaats van sterker in hun strijd om lid te worden van de vakbond van hun keuze en hun invloed in het beleid van de onderneming verschrompelde.

Vervoer gaat niet (enkel) over vervoer

De controverse die ontstaan is door de afschaffing van de betaaltickets legt een groter probleem bloot: hoe wordt het stedelijk vervoer opgevat en geanalyseerd? Nu lijkt het debat gedomineerd door technische en economische overwegingen terwijl de expliciet sociale en politieke dimensies van mobiliteit naar de zijlijn worden geduwd. Het gratis beleid enkel benaderen als een instrument voor vervoer leidt tot een reeks mythes en misvattingen waarvoor in werkelijk bestaande GOV-programma’s geen bewijzen zijn te vinden.

De afschaffing van de betaaltickets zou zogezegd het failliet van de dienst betekenen, maar dat leidt in werkelijkheid tot nieuwe inkomsten. In Tallinn door de belastingen van nieuwe inwoners die door het gratis verhaal zijn aangetrokken of in Aubagne door de verhoging van de lokale belastingen. GOV wordt aangevallen omdat het de duurzaamheid en leefbaarheid van steden zou ondermijnen, maar sommige automobilisten blijken die gratis ritjes wel te smaken; daardoor neemt het gebruik van het openbaar vervoer toe, met minder luchtvervuiling en geluidsoverlast tot gevolg. Ook de kwaliteit van de gratis vervoersdiensten is niet noodzakelijk slechter dan de betaalde. GOV kan een krachtige symbolische politieke steunbetuiging aan het collectief vervoer zijn.

Een vervoersbeleid stippel je niet uit in een vacuüm van wiskundige modellen of alleen op basis van een analyse van verkeersstromen

Met andere woorden: het vervoersbeleid gaat niet enkel over vervoer. Alleen als we GOV zien als een stedelijk beleid in plaats van een vervoersbeleid zullen we ten volle de ambitie en de impact ervan begrijpen. Dit betekent dat we het niet moeten bekijken in het vacuüm van wiskundige modellen of op basis van de analyse van verkeersstromen, maar in de context van de specifieke plaats waar het wordt ontworpen en doorgevoerd − onderbouwd door krachtsverhoudingen en politieke strijd, interagerend met de ruimtelijke en sociale context, en invloed uitoefenend op de arbeidsomstandigheden van het personeel. Dit betekent dat, hoewel dit gratis vervoersbeleid sterk verbonden is met het vervoersdomein, het niet uitsluitend als een vervoersbeleid kan beschouwd worden.

1. A. Flausch, Gratis openbaar vervoer is onzin, voordracht op de conferentie over Free public transport for a sustainable future, Brussel, Europees Parlement, 27 september 2017.
2. CERTU, “Le débat: la gratuité des Transports Collectifs Urbains?”, TransFlash: Bulletin d’information des déplacements urbains départementaux et régionaux, 352, april 2010.
3. Dellheim, “Free Public Transport by Decree Versus Transformation”, Policy Paper, Rosa Luxemburg Stiftung, Berlin, 1-4, maart 2016.
4. M. Van Hulten, Return to the “commons”, voordracht op de conferentie over Free public transport for a sustainable future, Brussel, Europees Parlement, 27 september 2017.
5. E. Laystary, Peut-on vraiment lutter contre la pollution via la gratuité des transports?, 24 april 2015.
6. V. Doumayrou, Gratuité : le rôle pilote des villes moyennes, Le Monde diplomatique, oktober 2012.
7. CERTU, op. cit.
8. FNAUT, Un florilège des fausses bonnes idées dans le secteur des transports. Persconferentie van de Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports, Parijs, 16 september 2011.
9. CERTU, op. cit.
10. O. Cats, Y.O. Susilo, T. Reimal, The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn. Transportation, 2016.
11. Y. Duhamel, Gratuité des transports publics urbains et répartition modale. Retour sur rapport final. Predit, Ademe, 2004.
12. M. Brie, Private E-Car vs. Public Transport for free – Real Dystopia vs. Concrete Utopia. Rosa Luxemburg Stiftung, Denver, 3-9, augustus 2012. J. Volinski, Implementation and Outcomes of Fare-Free Transit Systems. A Synthesis of Transit Practice, Transport Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2012.
13. FNAUT, op. cit.
14. O. Cats, Y.O. Susilo, T. Reimal, op. cit.
15. E. Cosse, Feu vert, Vacarme, jg. 50, nr. 42, 2010.
16. Commodificatie is het proces waarbij steeds meer aspecten van het menselijk handelen en de resultaten daarvan worden uitgedrukt in een geldwaarde in plaats van de intrinsieke of inherente waarde.
17. Biopolitiek is een term die werd gepopulariseerd door de filosoof Michel Foucault en verwijst naar politieke systemen waarin biomacht wordt uitgeoefend. Biomacht is een vorm van machtsuitoefening door regulering van het biologische en sociale leven op grote schaal met het gebruik van statistiek, kansrekenen en technologie.
18. Transportarmoede is het onvermogen om voldoende gebruik te kunnen maken van vervoer om te kunnen participeren in belangrijke activiteiten zoals werk, onderwijs en sociale interactie. Onvoldoende (toereikende) vervoersopties kunnen het vinden van werk bemoeilijken. Transportarmoede kan het gevolg zijn van te weinig geld voor vervoer of van het gebrek aan vervoer in de onmiddellijke omgeving.
19. M. Brie, op. cit., 8-9.
20. J. Dellheim, op. cit., 1.