Terwijl de klimaatcrisis elke dag zichtbaarder wordt, met vandaag nog een energiecrisis er bovenop, wijzen zowel werkgevers als regeringen naar de individuele burger voor een oplossing.
Esso, het merk van de Amerikaanse oliegigant ExxonMobil, die in het tweede kwartaal van dit jaar 17 miljard winst maakte, raadt ons aan minder en langzamer te rijden. Alexander De Croo vraagt ons de thermostaat lager te zetten. BNP Paribas Fortis, ‘de bank voor een wereld in verandering’, geeft ons op de radio tips om minder afval te produceren. Al die aanmaningen aan het adres van de individuele burgers om een oplossing te vinden voor een collectief probleem, zijn het resultaat van een specifieke benadering die een geschiedenis heeft. We moeten die geschiedenis dan ook kennen en er de strijd mee aanbinden want ze leidt ons af, ontmoedigt ons en veroorzaakt een afkeer voor de strijd voor een beter milieu en voor de aanpak van de komende klimaatcrisis.
De pleitbezorgers van de koolstofvoetafdruk
De media slaan er ons voortdurend mee om de oren: als we het ergste willen voorkomen, moeten we de opwarming van de aarde beperken tot 1,5°C. Die doelstelling is vastgelegd door het IPCC (een groep internationale wetenschappers die de opwarming van de aarde bestudeert), dat ook de emissietrajecten uitwerkt om ze te bereiken.1 Met hun rapporten maken de wetenschappers ons duidelijk welke enorme verandering de mensheid zal moeten realiseren om dat cijfer te halen. We moeten wereldwijd de elektriciteitsproductie, het vervoer en de industrie koolstofvrij maken tegen 2050.2 Zo’n verandering kan niet met een vingerknip. En toch is dat de indruk die we van het debat krijgen: “het klimaat redden” staat gelijk met “onze individuele gewoonten veranderen”.
Oliegigant BP lanceerde in 2004 een “koolstofvoetafdruk”-campagne om mensen aan te moedigen hun milieu-impact te berekenen.
Maar dat idee, dat de aandacht richt op de gewoonten van elk van ons, heeft een geschiedenis en initiators. Achter dat idee steekt het concept van de “koolstofvoetafdruk”: de consumptie van elk individu stoot een bepaalde hoeveelheid koolstof uit en elk individu laat dus een vervuilende “voetafdruk” na op onze planeet. Om dat idee onder het volk te verspreiden werd in 2004 een heuse campagne op touw gezet.3 Een campagne zo succesvol dat analisten uit de industrie ze omschreven als “wellicht de vruchtbaarste misleidingscampagne in de geschiedenis […]”. Sindsdien is iedereen vertrouwd met de term koolstofvoetafdruk en kwam de individuele benadering echt op de voorgrond te staan. Wie heeft deze campagne gefinancierd? BP, voorheen British Petroleum, een oliegigant met een niet onaardig palmares van gigantische milieurampen. Iedereen herinnert zich nog de olieramp met het boorplatform Deepwater Horizon in de Golf van Mexico, waarbij tussen 318 miljoen en 636 miljoen liter olie in de oceaan terechtkwam.4
Afgezien van de macabere ironie van een oliegigant die mensen helpt hun eigen impact op het klimaat te berekenen, moeten we vooral begrijpen welk belang de onderneming daarbij heeft. De kolossale emissies van de oliemonopolies hadden hen vroeger al tot een geliefd doelwit van de milieubeweging gemaakt. Decennialang gingen ze in het verweer tegen die politieke actie door geld te pompen in alles wat het bestaan van de opwarming van de aarde in twijfel trok.5 Hoewel de olie-industrie nog altijd twijfel zaait over de opwarming van de aarde (ideeën die overigens in heel de ontwikkelde wereld terrein winnen), hebben ze in het begin van deze eeuw een andere strategie in de strijd gegooid. Op dat ogenblik werd de opwarming van de aarde een reëel probleem voor de westerse elites. Vooral nadat Al Gore, de Democratische kandidaat voor het presidentschap van de VS in 2000, het tot kernpunt van zijn campagne had gemaakt en de milieubeweging in het grootste deel van de ontwikkelde wereld tot een echte politieke kracht was uitgegroeid.
Net als de tabaksindustrie voorheen zou de olie-industrie de opwarming van de aarde niet langer zomaar kunnen negeren of ontkennen. Hun nieuwe recept is doodsimpel: “OK, de opwarming van de aarde is een feit, maar dat ligt toch niet aan ons, het is de schuld van de mensen”. BP is uiteraard niet de enige die alles in het werk stelt om die ideeën te promoten, en ook niet de eerste. Een ander voorbeeld is de campagne ‘People Start Pollution. People Can Stop It’6 uit 1970, van een ngo die werd gefinancierd door Coca-Cola. Die strategie wordt nu voortgezet met “Don’t buy CocaCola if you don’t help us recycle”, gelanceerd in 2019. Tegelijk lobbyt diezelfde onderneming wereldwijd en vooral in Europa en het Verenigd Koninkrijk tegen de invoering van statiegeld, dat haar zou dwingen zelf in te staan voor het hergebruik en de recyclage van het afval.7
Individualisme, culturele hegemonie van het liberalisme
Dat het idee van de individuele voetafdruk zo goed ingeburgerd en alomtegenwoordig is, heeft niet alleen te maken met de kolossale hoeveelheid middelen die de privémonopolies die verantwoordelijk zijn voor de opwarming van de aarde, er hebben tegenaan gegooid. Dat het idee zo goed heeft gewerkt, komt doordat de kernboodschap van “individuele actie” in overeenstemming is met de dominante waarden in onze samenleving. Vooral dan het heersende individualisme, dat door heel de economische structuur slim wordt in stand gehouden met slogans als “individuele responsabilisering” en individuele succesverhalen.
Maar waar komt dat individualisme vandaan? Het duikt voor het eerst op in de 17e eeuw en wordt — alleen in het Westen overigens — echt populair8 met de ontwikkeling van het kapitalisme als dominant economisch systeem en de instelling van de markt. De werkende mens heeft geen andere keuze dan zichzelf als individu te zien. Elke persoon is daadwerkelijk geïsoleerd in de materiele werkelijkheid — zowel op de arbeidsmarkt als bij de aankoop van goederen — en wij handelen ook individueel. Hieruit volgt de gedachte dat dit de enige waardevolle maatstaf is. Om het idee van individualisme echt te ontwikkelen en algemeen ingang te doen vinden, was de totstandkoming van de markt nodig.
Als afspiegeling van de kracht van die diepgewortelde dominante ideologie gebruikt ook de overheid het individuele niveau als de enige relevante referentie voor haar beleid, en dus ook voor elke klimaatkwestie. Niet de manier waarop we produceren moet veranderen, maar het consumptiegedrag van de bevolking. Dat gebeurt dan door wie vervuilt te bestraffen en minder grote vervuilers te belonen; er worden milieubelastingen ingevoerd, de prijzen van vuilniszakken gaan omhoog, oude voertuigen mogen de stad niet meer in, betalend parkeren, een premie voor de aankoop van een elektrische auto enzovoort.
Velen zoeken een oplossing voor de klimaatopwarming in koolstofmarkten of koolstofbelastingen. De bedoeling is “koolstof een geldwaarde toe te kennen”, zodat vervuiling moet betaald worden; zo worden de bedrijven aangemoedigd tot individuele deugdzaamheid en wordt al onze productie dankzij de concurrentie in de richting van koolstofneutraliteit geduwd. Wij gaan hier niet in op dit debat, dat al uitvoerig werd behandeld in een artikel van Jos D’Haese,9 maar een van de gevolgen van die koolstofmarkt is dat de prijzen van consumptiegoederen zouden stijgen. Het is twijfelachtig of de armsten in de samenleving het op prijs zouden stellen dat hun koopkracht nog verder afneemt, terwijl bestaansonzekerheid nu al een enorm probleem is en zij niet noodzakelijk een keuze hebben in de producten die zij consumeren.z
Bovendien is dat overheidsbeleid op basis van een individuele aanpak niet efficiënt. Waarom? Omdat de situatie, ondanks de grote bedragen voor individuele premies voor woningisolatie bijvoorbeeld, dramatisch blijft: meer dan driekwart van onze gebouwen zijn qua energie zo lek als een zeef; om de klimaatdoelstellingen te halen zouden we driemaal sneller moeten isoleren; onze mobiliteit wordt almaar duurder; en er zijn nog nooit zoveel voertuigen geweest op de Belgische wegen.
Individualisme leidt tot klimaatscepticisme
Als zelfs die elementen ons nog niet overtuigen dat een individuele aanpak niet werkt, is het misschien de moeite eens na te gaan in welke mate we iemands individuele voetafdruk kunnen verkleinen. Uit de berekening voor Europa blijkt dat de uitstoot individueel met een kwart kan dalen,10 een cijfer dat volkomen ontoereikend is als we mikken op koolstofneutraliteit. Dat is dan nog vanuit de veronderstelling dat iedereen zijn gedrag verandert. Het gaat niet alleen om het licht uitdoen en de thermostaat op 19° zetten. Het gaat om een fundamentele verandering in ons eetpatroon, ons bijna uitsluitend verplaatsen met de fiets of te voet, en andere drastische veranderingen die voor de gemiddelde sterveling zo goed als onhaalbaar zijn.
Sommigen zijn van mening dat iedereen eerst “zijn eigen deel” moet doen en dat we dan pas over de rest kunnen praten, waarbij dat “eigen deel” soms absurde proporties aanneemt zoals “geen kinderen op de wereld zetten”. De Amerikaanse journaliste Liza Featherstone verwoordde het in een artikel voor het tijdschrift Jacobin als volgt: “Het maakt niet uit of je een kind hebt of niet, de olie-industrieën zullen er nog altijd zijn.”11
De individuele aanpak is daarentegen wel een goede manier om het grootste deel van de werkende klasse uit het debat te weren. Als we eerst ons dieet, onze koopgewoonten voor kleding, de schoonmaakproducten die we gebruiken enzovoort moeten aanpassen, wordt in feite een groot deel van de bevolking buitenspel gezet. Met name het deel dat die maatregelen niet kan nemen wegens gebrek aan tijd of gebrek aan energie na een week werken, of gewoon omdat de huidige organisatie van de economie de meeste werkende mensen in feite niet de keuze laat waar ze willen wonen of werken. De markt legt hen dat op. Hetzelfde geldt voor hun werktijden of de winkels die ze zich kunnen veroorloven.
Ondanks de grote bedragen voor individuele isolatiepremies, lekt meer dan driekwart van de gebouwen energie.
Gewoontes veranderen met vage moraliserende boodschappen, dat werkt niet. Voor een groot deel van de milieubeweging, die we de ‘klimaatelitisten’ kunnen noemen, maakt die analyse het mogelijk om de schuld bij de werkende mensen te leggen en het debat over collectieve verandering te ontlopen, wat praktisch is als er alleen individuele oplossingen zijn.
Bovendien leidt die elitaire individualisering de hele wereld naar klimaatscepticisme. Terwijl de ene ramp na de andere zich voltrekt, twijfelen almaar meer Amerikanen en Britten aan de klimaatverandering.12 Hoe valt dat te verklaren? Vraag om het even welke werkende mens wat het eerste woord is dat in hem of haar opkomt bij het begrip “milieu”. Wedden dat het “belasting” is? Helaas. Maar het is niet helemaal onjuist. Voor het merendeel van de burgers staat het klimaatbeleid momenteel voor nieuwe of hogere belastingen. Wat is de oplossing om bijvoorbeeld minder benzine of diesel te verbruiken? Accijnsverhogingen, de individuele burger moet zich maar aanpassen.
Dit soort milieubeleid tégen de werkende bevolking is gesneden koek voor klimaatsceptisch extreemrechts. Het gebruikt wereldwijd hetzelfde argument om de werkers voor zich te winnen en op te zetten tegen elk milieubeleid: “milieu = belastingen”. Wie de prijs zal betalen voor de klimaatverandering is uiteraard niet hun zorg. Dat werd in ons land maar al te duidelijk bij de overstromingen van 2021. De werknemers zijn de eersten die te lijden hebben onder extreme weersomstandigheden als gevolg van de opwarming van de aarde. En toen er helpende handen nodig waren om kelders leeg te pompen en de modder van de huizen te schrapen, viel uiterst rechts nergens te bespeuren.
Een ander gevolg, vooral voor de jongeren dan. Hoe kunnen we het klimaatprobleem op individueel niveau aanpakken? Dit zal uiteraard bij de meeste mensen die er ernstig over nadenken, tot gevoelens van hulpeloosheid en stress leiden. Er is dan sprake van “klimaatangst”, een gevoel dat niet voortkomt uit de vrees om de klimaatcatastrofe niet te kunnen voorkomen, maar veeleer uit de onmogelijkheid om een oplossing te bedenken buiten het individualisme, buiten de markten om. Om Frédéric Lordon vrij te citeren: de psychologisering van het probleem maakt het mogelijk het te depolitiseren.
De culturele hegemonie van het individualisme en zijn politieke tegenhanger, het liberalisme, is de drijvende kracht achter zo’n beleid, waardoor sommigen het klimaatbeleid afwijzen en anderen een gevoel van machteloosheid ervaren. De overgang zal er komen mét de werkende klasse, niet tégen haar. Een beleid tegen haar is politiek gewoon onhoudbaar.
Democratische besluitvorming over collectieve normen
Als we de totale klimaatcatastrofe willen voorkomen, hebben we er alle belang bij voort te bouwen op soortgelijke ervaringen uit het verleden. Vaak geloven mensen dat de problemen die zich voordoen, vooral als het gaat om de opwarming van de aarde, uniek zijn in de geschiedenis. Dat is zeker waar als we kijken naar de omvang van de vereiste veranderingen. Maar er hebben zich in de recente geschiedenis minstens twee andere gevallen voorgedaan die industriele veranderingen op wereldschaal noodzakelijk maakten om de levensomstandigheden van de mensheid te verbeteren. Het eerste is het welbekende “gat in de ozonlaag”. Eind jaren 70 stelden meteorologen over de hele wereld vast dat de ozonlaag geleidelijk afbrak, vooral aan de polen. Het gas ozon is een belangrijke chemische verbinding in de atmosfeer. De zon zendt ultraviolette (UV) straling uit, die grotendeels wordt tegengehouden door die ozonlaag. Zonder die laag zou het leven op het aardoppervlak onmogelijk zijn doordat ongefilterd UV-licht elk levend wezen zou verbranden. De bescherming van de ozonlaag was daarom van vitaal belang voor de mensheid.
Vraag een werknemer wat het eerste woord is dat in hem of haar opkomt als het woord “milieu” wordt genoemd. Wedden dat het “belasting” is? Helaas.
De boosdoener werd snel ontmaskerd: bepaalde chemische stoffen, drijfgassen of cfk’s genoemd, die in de industrie worden gebruikt, zoals in oudere types koelkasten en spuitbussen. Die drijfgassen desintegreren onder invloed van UV-straling en vernietigen de ozon. De dreiging was groot en de kosten van de wereldwijde aanpassing van de industriele productiewijze waren vrij laag, wat wellicht de reden is geweest van de snelle transitie. Het Protocol van Montreal, dat het gebruik van die schadelijke chemische stoffen moest uitbannen, werd in 1987 door alle VN-leden ondertekend. Het werd twee jaar later van kracht, en het gebruik van drijfgassen werd zo snel mogelijk verboden. Het resultaat na meer dan 30 jaar? Het gat in de ozonlaag groeit langzaam dicht.
Het tweede voorbeeld is het wereldwijde verbod op loodhoudende benzine, dat een vergelijkbaar verloop kende. In de jaren zeventig bevatte het merendeel van de benzine overal ter wereld lood. Wetenschappers ontdekten echter dat kinderen die aan loodvervuiling werden blootgesteld, leerproblemen ontwikkelden.13 Erger nog, sommigen geloofden toen dat de hele wereldbevolking in meer of mindere mate vergiftigd was door het lood in benzine. Er waren eerst lokale en dan nationale bewegingen nodig om een einde te maken aan het probleem.14 De oliemagnaten vochten het verbod op loodhoudende benzine aan voor de rechter15 maar uiteindelijk kwamen er alternatieven die voor de olie-industrie relatief goedkoop uitvielen. Loodhoudende benzine verloor geleidelijk zijn marktaandeel. De VN lanceerde een campagne om het goedje voorgoed te verbannen. Er volgden een reeks verboden, totdat de VN uiteindelijk in 2021 kon bevestigen dat gelode benzine wereldwijd verdwenen was.16 Het verbod had meteen effect. In vijf jaar tijd daalde het gemiddelde loodgehalte in het bloed van de wereldbevolking met meer dan 40%.17 Een duizelingwekkend cijfer.
Uit die twee voorbeelden kunnen we twee lessen trekken. Ten eerste: de verandering moet gebeuren in het kader van de internationale instellingen en leiden tot besluiten over collectieve normen. Loodhoudende benzine is niet verdwenen door individuele gedragsverandering, noch is het gat in de ozonlaag nu zo goed als dicht door af te zien van het gebruik van koelkasten. De oplossing lijkt in zo’n situaties vooral te liggen in verplichte internationale normen dan in het verwerpen van de industrie die het probleem veroorzaakt. Om een verdere opwarming van de aarde te voorkomen moeten we dus niet ophouden met reizen maar wel onze manier van reizen veranderen, niet stoppen met onze woningen te verwarmen maar ze isoleren.
Wereldwijde verandering vergt verandering op wereldwijde schaal. Dit kan overweldigend lijken, maar de twee bovenstaande voorbeelden tonen aan dat het mogelijk is. De huidige productieketens zijn zo mondiaal geïntegreerd dat een verandering in sommige landen tot grote industriële veranderingen kan leiden.
Ten tweede: de leiders van de industriële monopolies zullen dit niet zomaar laten gebeuren. Ze zullen alles in het werk stellen om elk stukje wetgeving dat tegen hun financiële belangen ingaat, systematisch te vernietigen. Dit brengt ons meteen bij de klassenstrijd: de winst van de monopolies en het welzijn van de werkende klasse zijn tegenstrijdig. We staan voor een keuze. En het argument dat industriële monopolies over een zeker moreel geweten beschikken dat hen ervan zou weerhouden grote delen van de bevolking aan ernstige schade bloot te stellen, wordt door de geschiedenis tegengesproken. Alle mensen die vóór de jaren 80 zijn geboren, zijn als kind met lood vergiftigd.18 Alle Antwerpenaren in het bijzonder door de fabrieken van 3M.
Het probleem is niet of privéondernemingen al dan niet een moreel geweten hebben, maar wel dat ze zich op een zeer concurrentiële markt maar door één kompas laten leiden: het maken van winst. De concurrentiedruk duwt hen van het morele pad. Het is tevens een vergissing de industriële monopolies te zien als de noodzakelijke drijvende krachten achter innovatie. Zolang de vervuilende technologieën winstgevend zijn, zullen zij er gebruik van maken. In wezen gaat het dus wel degelijk om een probleem van economische organisatie: ofwel laten we een paar privémonopolies toe hun winsten te maximaliseren, ofwel breken we hun macht en organiseren we de economie op een andere manier.
Herinvesteren in collectieve oplossingen
Het antwoord van de werkgevers om ons weg te leiden van die collectieve uitdaging is het zogenaamde “groene kapitalisme”.
Maar of dit zal werken? Wij menen van niet. De oplossingen van het groene kapitalisme kunnen niet veralgemeend worden omdat de voorgestelde individuele acties niet kunnen gebundeld worden tot een collectief antwoord op maat van de collectieve uitdaging. Een goed voorbeeld is de elektrische auto. Het transport is verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van de CO2-uitstoot. Volgens de automobielindustrie is de elektrische auto de beste oplossing. Zoals Martin Dupont in een eerder artikel uitvoerig heeft geanalyseerd,19 blijven die technologieën nog altijd minder doeltreffend dan de collectieve oplossingen die al tientallen jaren bestaan: het openbaar vervoer (zoals tram, trein en bus). In Frankrijk speelt de alomtegenwoordige kernenergie duidelijk in het voordeel van de elektrische auto (de elektriciteit wordt geproduceerd door kerncentrales die in termen van CO2 veel minder vervuilend zijn dan bijvoorbeeld gascentrales). Toch is een halfvolle bus die rijdt op diesel nog altijd vier tot vijf keer efficiënter dan een elektrische auto.20 En dat voor het meest vervuilende transportmiddel van het openbaar vervoer!
Voor de industriële monopolies is het openbaar vervoer echter minder winstgevend dan individuele auto’s. Er is dus geen overeenkomst tussen klimaatoplossingen enerzijds en wat winstgevend is voor de industrie anderzijds.
Waar moet onze strijd in die context dan op gericht zijn? De eenvoudigste en meest rechtlijnige oplossing voor de industriële productie is een democratische besluitvorming over collectieve normen. In plaats van een koolstofbelasting in Europa en aan de Europese grenzen — wat dreigt het probleem te verschuiven, de prijzen op te drijven en de werknemers tegen elkaar op te zetten — zouden bijvoorbeeld bindende sociale en ecologische normen voor de productie een transformatie van de hele productieketen op gang kunnen brengen. In sommige gevallen zoals bij auto’s21 doen strengere normen al meteen de uitstoot afnemen. Het probleem is dat de monopolies in de automobielsector (zoals bijvoorbeeld Volkswagen) die normen vaak omzeilen. In andere gevallen is het de industrie zelf die met veel lobbywerk de normen vastlegt. Het doel hiervan is altijd om niet-Europese concurrenten buiten spel te zetten. Wat we nodig hebben zijn bindende normen waarmee we de klimaatdoelstellingen kunnen halen, en niet de vage normen die de industrie zelf voorstelt. Dat is een goede oplossing voor de industriële sectoren en voor de consumptiegoederen.
Sommige sectoren mogen we niet aan de privésector overlaten (of moeten we weer openbaar maken), anders werkt die oplossing niet. Vaak gaat het om sectoren met netwerkeffecten, dat wil zeggen, waar een natuurlijk monopolie bestaat. Daartoe behoren het openbaar vervoer, de elektriciteits-, gasen waterdistributienetwerken enzovoort. Daar zullen massale investeringen van overheidsmiddelen leiden tot een daling van de uitstoot van vervuilende stoffen. Een goed voorbeeld is het transport. Efficiënt en aantrekkelijk openbaar vervoer vereist een aanzienlijke infrastructuur. Aangezien winst voorop staat, is het in stand houden van kwaliteitsvol openbaar vervoer niet interessant voor privébedrijven.
Wat we nodig hebben zijn bindende normen waarmee we de klimaatdoelstellingen kunnen halen, en niet de vage normen die de industrie zelf voorstelt.
En dat is de grootste vijand: de zucht naar winst van de privésector staat haaks op wat nodig is voor de overgrote meerderheid van de bevolking. Daarom moeten we strijden voor een overgang door en voor de werknemers. Massale overheidsinvesteringen kunnen, mits democratisch beheerd, banen scheppen in de industrie rond nieuwe productieketens (windenergie, warmtepompen…) terwijl die momenteel worden uitbesteed aan landen met lage arbeidskosten.
In elk geval moet de oplossing collectief zijn. Met het individualisme, dat wordt gevoed door het bestaande economische systeem, en soms rechtstreeks door enkele grote vervuilers zoals BP, kunnen we de klimaatcatastrofe niet voorkomen. Groen kapitalisme en koolstofmarkten bieden evenmin oplossingen aan op maat van de klimaatuitdaging, omdat zij in het keurslijf van de markten blijven steken. We moeten daarentegen overstappen op collectieve actie en afstappen van de markten en individuele actie als belangrijkste instrumenten. Natuurlijk zullen industriële belangen dit met man en macht tegenwerken.
De jacht op winst ontziet niets en niemand. Als we de klimaatramp echt willen tegenhouden, moeten we realistische oplossingen opleggen en dat kan alleen als de werkende klasse en dus de grote massa van de bevolking goed georganiseerd is en zich solidair en strijdbaar opstelt. En als de geschiedenis ons iets heeft geleerd, is het dit: het is mogelijk de mondiale productiewijze radicaal te veranderen ten voordele van de meerderheid.
Footnotes
- “Global Warming of 1.5 ºC”, The Intergovernmental Panel on Climate Change.
- Joeri Rogelj, Drew Shindell, Kejun Jiang, “Variation in system transformations underlying 1.5°C pathways”, The Intergovernmental Panel on Climate Change.
- Mark Kaufman, “The Carbon Footprint Sham”, Mashable.
- “Deepwater Horizon Anniversary”, The New York Times, 19 april 2020.
- Phoebe Keane, “How the oil industry made us doubt climate change”, BBC, 20 september 2020.
- “People start pollution, people can stop it”, Library of Congress.
- “Coca Cola’s Secret War Against Bottle Deposit”, Plastic Soup Foundation, 25 januari 2017.
- Sjoerd Beugelsdijk, Chris Welzel, “Dimensions and Dynamics of National Culture: Synthesizing Hofstede With Inglehart”, Journal of Cross-Cultural Psychology, 2 oktober 2018.
- Jos D’Haese, “De markt dumpen om het klimaat te redden”, Lava, 1 oktober 2018.
- Daniel Moran, Richard Wood, Edgar Hertwich, Kim Mattson, Joao F. D. Rodriguez, Karin Schanes e.a., “Quantifying the potential for consumer-oriented policy to reduce European and foreign carbon emissions”, Climate Policy, 13 december 2018.
- Liza Featherstone, “Don’t Blame the Babies”, Jacobin, 15 april 2019.
- Rob White, Avi Brisman, e.a., Climate Change from a Criminological Perspective, Springer, New York, 2012, p. 48.
- Herbert Needleman, “The Removal of Lead from Gasoline: Historical and Personal Reflections”, Environmental Research, september 2000.
- Bill Kovarik, “A century of tragedy: How the car and gas industry knew about the health risks of leaded fuel but sold it for 100 years anyway”, The Conversation, 9 december 2021.
- “Ethyl Corp. v. Environmental Protection Agency”, Casetext.
- “Era of leaded petrol over, eliminating a major threat to human and planetary health”, UNEP, 30 augustus 2021.
- David C. Bellinger, Andrew M. Bellinger, “Childhood lead poisoning: the torturous path from science to policy”, The Journal of Clinical Investigation, 3 april 2006.
- “Measuring Lead Exposure in Infants, Children, and Other Sensitive Populations”, The National Academies Press, Washington, DC, 1993.
- Martin Dupont, “De Grootheidswaanzin van Europa’s Elektrische Auto’s”, Lava, 7 april 2021.
- Nicolas Raillard, “Etude comparative de l’impact carbone de l’offre de véhicules”, The Shift Project, februari 2020, p. 77.
- “Vervuiling door lichte motorvoertuigen verminderen”, EUR-lex.