Van meer emissiehandel en koolstoftaksen wordt het klimaat niet beter. Ook uw factuur wordt er niet lichter op. Wel blijven de grootste vervuilers gespaard. Hoog tijd om de groene transitie uit de tentakels van de multinationals te halen.

In april 2023 keurden de Europese Commissie en de lidstaten de tekst “Fit for 55” goed. Hierin staan twaalf maatregelen om de uitstoot van broeikasgassen tegen 2030 met 55% te verminderen ten opzichte van 1990. Hiermee treedt de “Europese Green Deal”, die in 2021 door de Europese Commissie is gelanceerd, in werking met de ambitie de uitstoot van broeikasgassen sneller te verminderen. Deze maatregelen omvatten een hervorming van de Europese koolstofmarkt, ook bekend als het Emission Trading System, het emissiehandelssysteem (ETS).

Sinds 2003 vormt het ETS het speerpunt van het Europese klimaatbeleid ten aanzien van de grootste uitstoters van broeikasgassen. Hieronder vallen de grootindustrie, de elektriciteitsproductie en lucht- en zeevervoer. Elk bedrijf krijgt een quotum emissierechten toegekend dat de hoeveelheid broeikasgassen die het mag uitstoten beperkt. Met één emissierecht mag een bedrijf 1 ton koolstofdioxide uitstoten. Deze emissierechten kunnen op een markt worden verhandeld. Bedrijven die onder het opgelegde plafond blijven, kunnen hun overtollige rechten verkopen aan bedrijven die de limiet overschrijden. Elk jaar verlaagt de EU het aantal emissierechten. Bedrijven kunnen dus samen steeds minder CO2 uitstoten. Zij kunnen kiezen: betalen voor hun CO2-uitstoot of investeren in schonere productiemethodes om de CO2-uitstoot blijvend te verminderen.

Van het deel van de luchtvaart die onder het ETS valt, steeg de uitstoot een kwart tussen 2010 en 2019.

In de praktijk halen milieuorganisaties fel uit naar dit beleid, aangezien de uitstoot van broeikasgassen veel minder is gedaald dan verwacht. Bovendien is er met de uitstoothandel een nieuwe markt in het leven geroepen waaruit sommige bedrijven flink munt slaan. De Europese Unie reageert met drie hervormingen:

• een snellere vermindering van de hoeveelheid emissierechten op de ETS-markt;

• een afschaffing van de gratis rechten die worden toegewezen aan de grootste uitstoters van broeikasgassen en deze vervangen door een kool­stofbelasting aan de Europese grenzen;

• de oprichting van een tweede koolstofmarkt, ETS2, uiterlijk vanaf 2027, voor het huishoudelijk verbruik van benzine, diesel, gas en stookolie. Dit zou een gezin jaarlijks zo’n 243 euro kosten.

De Europese Unie heeft er dus voor gekozen om in naam van het klimaat de marktlogica verder te ontwikkelen. Dit beleid, dat in België wordt gesteund door de Vivaldi-regering, dreigt echter in hetzelfde bedje ziek te zijn. De grote vervuilers kunnen de regels verder naar hun hand zetten en zichzelf blijven verrijken. En daar bovenop komt dat werkende mensen en hun gezinnen zullen opdraaien voor de vervuiling die wordt veroorzaakt door de fossielebrandstofreuzen.

Uitstoot afkopen in plaats van te verminderen

Als we kijken naar de evolutie van de uitstoot de laatste tien jaar voor de coronacrisis, zien we dat de uitstoot van de industrie onder het ETS over die periode slechts met 2% gedaald is. Dat is bijna niets, als je weet dat de uitstoot met 100% moet dalen tegen 2050 indien we een onbeheersbare opwarming van de aarde willen voorkomen. Als we kijken naar het deel van de luchtvaart dat onder het ETS valt, zien we dat de uitstoot in 2019 zelfs meer dan een kwart hoger lag dan in 2010.

Het ETS heeft dus nagenoeg geen effect op de uitstoot van vervuilende sectoren, die het precies zou moeten vergroenen. De logica van de koolstofmarkt zit immers vol tegenstrijdigheden. In theorie zou een prijs op CO2 de

vervuilers ertoe moeten aanzetten hun uitstoot te verminderen omdat dat op lange termijn financieel interessanter is. Niet zo binnen een kapitalistische markt echter. Bedrijven zijn binnen het kapitalisme enkel gericht op kortetermijn-winstmaximalisatie. En op korte termijn is het voor bedrijven rendabeler om hun uitstoot af te kopen in plaats van de nodige investeringen te doen om minder uit te stoten en dus minder uitstootrechten te moeten aankopen. De ETS-regeling moedigt dus hoogstens aan tot investeringen in marginale veranderingen, waarvan de kosten lager liggen dan de kosten van het kopen van extra rechten om de broeikasgasemissies te dekken die door deze investeringen worden vermeden. De transformatie van de productie om de uitstoot van grote vervuilers te verminderen vereist echter veel grotere investeringen, die zichzelf pas op langere termijn terugverdienen. Het gebruik van waterstof of elektriciteit in plaats van gas, kolen of olie bij de productie van staal, chemicaliën, papier of beton vergt bijvoorbeeld een volledige transformatie van de productie, wat echter niet past binnen het kortetermijndenken van de Europese koolstofmarkt.

Om deze fundamentele tekortkoming te omzeilen, heeft de Europese Unie meermaals geprobeerd om de emissierechten die op de markt beschikbaar zijn te beperken. Ook de volgende jaren is ze opnieuw van plan dit te doen. Ze wil zo de prijs van emissierechten opdrijven om investeringen aan te moedigen. Maar in de praktijk werkt dit niet, omdat de grote industriëlen erg vindingrijk zijn om deze markt naar hun hand te zetten en er winst uit te slaan.

De echte vervuilers betalen niet

Uiteraard betalen vervuilende bedrijven niet met de glimlach voor hun uitstoot. Via vakkundig lobbywerk hebben ze gezorgd voor achterpoort­jes in het systeem om zo weinig mogelijk te hoeven betalen en om wat ze betalen via een andere weg te recupereren. Doordat ze moeten betalen voor hun uitstoot, zouden ze een concurrentienadeel lijden ten opzichte van bedrijven buiten de Europese Unie, luidt hun argumentatie. Dat zou zogezegd leiden tot ‘koolstoflekkage’: in plaats van hun uitstoot te verminderen, trekken bedrijven weg uit de EU naar plekken waar ze kunnen blijven uitstoten zonder daarvoor te moeten betalen.

Bedrijven worden door het ETS op twee manieren gecompenseerd voor het mogelijke concurrentienadeel.

Ten eerste kunnen landen de inkomsten die ze halen uit het veilen van uitstootrechten teruggeven aan hun industrie als steun voor hun hogere energiekosten waarvan het ETS aan de basis ligt (de energiesector rekent de kostprijs voor zijn uitstootrechten immers door aan de bedrijven). Zo deelden 14 EU-lidstaten in 2021 aan hun industrie maar liefst 2,4 miljard euro uit aan ‘compensatie voor indirecte emissiekosten’. In België vormt het Vlaams Gewest daar een triest voorbeeld van. Waar de energie-intensieve industrie in de periode 2015 — 2018 nog ‘maar’ 147 miljoen euro emissiesteun kreeg over vier jaar, krijgt ze voor het jaar 2023 alleen al 173 miljoen euro.

In 2021 deelden 14 EU-lidstaten maar liefst 2,4 miljard euro uit aan hun industrie als ‘compensatie voor indirecte emissiekosten’.

Ten tweede — en nog veel belangrijker — is dat de industrie en de luchtvaart het gros van hun uitstootrechten gratis krijgen. Oorspronkelijk gold het een tijdelijke maatregel om bedrijven de tijd te gunnen om zich aan te passen aan het feit dat CO2-uitstoten een prijskaartje kregen. Het idee was dat dit bedrijven zou aanzetten om te investeren in maatregelen om hun uitstoot naar beneden te halen zodat ze minder zouden hoeven te betalen zodra uitstoten volledig betalend werd. Alleen is deze tijdelijke uitzonderingsmaatregel dankzij de lobbykracht van de vervuilende sectoren na twee decennia nog steeds in voege.

Bovendien is de schaal waarop gratis uitstootrechten worden uitgedeeld veel groter dan voorzien. Bij de invoering was het slechts de bedoeling dat een miniem aandeel van de uitstootrechten gratis werd toegekend. Maar door het toekenningscriterium veel te laag te leggen, werden gratis uitstootrechten veeleer regel dan uitzondering. Zo kreeg de Europese industrie in 2017, 2018 en 2019 (de laatste jaren waarvoor we cijfers hebben) gratis uitstootrechten voor respectievelijk 98,8%, 96,8% en 97,5% van haar uitstoot. In 2016 kreeg ze er zelfs meer dan ze nodig had om al haar uitstoot te dekken.

In de praktijk kunnen de grote vervuilers dus zo goed als gratis doorgaan met uitstoten. Meer nog, ze kunnen er zelfs een aardige duit aan verdienen. Want ook al krijgen veruit het grootste deel van hun uitstootrechten gratis, toch rekenen bedrijven die uitstoot aan de marktprijs door in hun prijzen. Ze rekenen een kostprijs door die er in werkelijkheid geen is, met als resultaat pure winst. Dus in plaats van de grote vervuilers te doen betalen voor hun uitstoot, bezorgt het ETS hen overwinsten. Zo realiseerde de energie-intensieve industrie tussen 2008 en 2019 50 miljard euro aan overwinsten via gratis uitstootrechten. In totaal zou de Belgische industrie al 2,1 miljard euro verdiend hebben aan het ETS, zo bracht het magazine Knack eind 2020 naar buiten. De titel van het artikel vatte het treffend samen: “De vervuiler betaalt niet, de vervuiler krijgt betaald”.

Tenslotte zou de verdeling van deze gratis rechten de banen in de industrie moeten veilig stellen, maar ook daarvan kwam niets terecht. Ondanks het feit dat ze rijkelijk profiteren van deze gratis rechten, hebben de reuzen van de staal-, cement- en (petro)chemische industrie talloze fabrieken in Europa gesloten. Meer nog, als toppunt van cynisme konden ze na het stopzetten van de productie hun nu overtollige CO2-rechten zelfs doorverkopen. Zo zou ArcelorMittal voor de Waalse hoogovens die destijds werden stilgelegd, via dit mechanisme tussen 2008 en 2010 meer dan 200 miljoen euro hebben geïnd.

Koolstofgrensheffing: de niet-Europese vervuiler betaalt

Uiteraard geeft een dergelijk beleid Europese bedrijven geen enkele financiële prikkel om in hun vergroening te investeren. Het klassieke antwoord vanuit liberale groene hoek is te pleiten voor het einde van de gratis uitstootrechten. De hervorming van de ETS wil dat voor een stuk ook doen. Voor de productie van ijzer, staal, cement, aluminium, meststoffen, elektriciteit en waterstof worden de gratis uitstootrechten tussen 2026 en 2034 geleidelijk afgebouwd. Parallel wordt voor die producten een koolstofheffing aan de buitengrenzen van de Unie (Carbon Border Adjustment Mechanism of CBAM) ingevoerd, zodat import vanuit derde landen aan evenveel uitstootrechten onderworpen is als Europese productie. Zo is de Europese industrie meteen beschermd tegen een concurrentienadeel op de Europese markt.

Volgens de Europese Groenen is het CBAM zowel een Europese als een globale win-win voor het klimaat en een eerlijke groene concurrentie in de industrie. Zo liet Europarlementslid voor Groen, Sara Matthieu optekenen: “De grensheffing zorgt ervoor dat niet alleen Europese producenten betalen voor hun klimaatvervuiling, maar ook die buiten Europa. Zo slaan we twee vliegen in één klap: we bouwen een eerlijk speelveld voor alle bedrijven waar ook ter wereld, én de vervuiler betaalt.” Maar die stelling is twee keer fout.

De vervuiler — Europees of niet — betaalt helemaal niet. Hij kan nog steeds de kosten voor zijn uitstootrechten rechtstreeks doorrekenen naar de burger en lustig blijven vervuilen. Maar mocht hij toch werk maken van zijn vergroening, kan hij dankzij het CBAM ook dat doorrekenen in de prijs aan de consument. De CEO van ArcelorMittal Europe legt het als volgt uit: “Staal produceren op een groene methode zal ongeveer 150-200 euro per ton duurder worden. […] Een carbon border adjustment mechanism zal er voor zorgen dat het staal dat binnenkomt de zelfde CO2 lasten krijgt. Op dat moment gaan de staalprijzen gewoon stijgen. Maar wat betekent dat dan voor de consument? Neem een auto. Een auto bestaat uit ongeveer één ton staal. Dus één ton, 150 tot 200 euro. Dus een auto zou 150 tot 200 euro duurder worden.” Of het nu is om groene investeringen af te schrijven of om de extra kosten te compenseren die gepaard gaan met het einde van de gratis emissiecertificaten: er is een groot risico dat fabrikanten de kosten verrekenen aan de eindgebruikers.

De bevoordeling van de Europese en de benadeling van de niet-Europese industrie via het CBAM, zet uiteraard kwaad bloed bij de andere handelsblokken. Zowel met de VS als met China loert een dispuut bij de Wereldhandelsorganisatie om de hoek. Het is ook niet toevallig dat de Amerikaanse Inflation Reduction Act tot stand kwam tijdens de onderhandeling van het CBAM. Dat beleidspakket is erop gericht dat bedrijven zich in de VS vestigen voor de ontwikkeling van hun groene activiteiten, door hen gul te bedienen met subsidies en belastingkortingen.

Stilaan komen de eerste tekenen naar boven dat het CBAM een groene handelsoorlog in gang heeft gezet, met reële risico’s op banenverlies in de Europese industrie als gevolg. Zo kondigde Tesla recent aan dat het zijn grootste batterijenfabriek ter wereld in de VS zou bouwen, en niet in Duitsland zoals initieel gepland. Volgens de ngo Transport & Environment dreigt twee derde van de geplande batterijfabrieken in Europa, die nodig zouden zijn om hernieuwbare energie op te slaan of elektrische bussen en auto’s van stroom te voorzien, en de bijbehorende banen zich niet te verwezenlijken. In plaats daarvan zouden deze fabrieken in de Verenigde Staten gebouwd worden, vanwege royalere overheidssubsidies en lagere energieprijzen.

In een vergeefse poging om een handelsconflict met de VS toch enigszins te vermijden, voorziet het CBAM-akkoord in een vrijstelling voor import vanuit landen met een ‘equivalent klimaatbeleid’. De Europese Commissie liet reeds weten dat de VS daarvan gebruik zouden kunnen maken. Het is nu al duidelijk dat de EU ‘equivalent klimaatbeleid’ vooral in het voordeel van strategische partners op het geopolitieke toneel interpreteert. Daarom beroept China zich samen met BRICS-partners Brazilië, Rusland, India en Zuid-Afrika, op het VN-klimaatverdrag om te spreken van discriminerende handelsbarrières.

ArcelorMittal heeft tussen 2008 en 2010 voor de Waalse hoogovens via het ETS meer dan 200 miljoen euro geïnd.

Met het CBAM wordt immers het principe van ‘gedeelde maar gedifferentieerde verantwoordelijkheden en respectievelijke capaciteiten’ geweld aangedaan. Dat houdt in dat ontwikkelde landen die historisch een grotere verantwoordelijkheid dragen voor het veroorzaken van de klimaatcrisis, meer moeten doen om die crisis tegen te gaan dan ontwikkelende landen. In die zin is het niet eerlijk om van de industrie in het Globale Zuiden dezelfde inspanningen voor vergroening te verwachten als van het mondiale Noorden, met name de EU, tenzij het Noorden het Zuiden de nodige fondsen ter beschikking stelt.

Het CBAM doet net het omgekeerde. De industrie van het Zuiden wordt dubbel gestraft: ze krijgt geen hulp van het Noorden om zich duurzaam te ontwikkelen en ze moet nu ook hoge invoerrechten betalen om toegang te krijgen tot de Europese markt. In plaats van de industrie in het Zuiden een stimulans te geven om te vergroenen, wordt ze met het CBAM ondergraven, omdat de koolstofgrensheffing vreet aan de investeringsmarge van het Zuiden.

De grootse woorden van de EU dat het CBAM industriële jobs in Europa zou beschermen, worden zo al snel door de realiteit doorprikt. Het CBAM legt geen enkele verplichting op aan de industriële monopolies om de tewerkstelling in Europa te behouden of verder te ontwikkelen. Het CBAM is dus alles behalve een sociale maatregel voor de Europese werkende klasse. Het creëert enkel een race tussen handelsblokken qua belastingkortingen en staatssteun aan de industrie.

Het CBAM is over de hele lijn een overwinning voor de Europese industriële monopolies. Op de Europese markt worden zij bevoordeeld ten opzichte van de buitenlandse industrie en binnen de Europese Unie kunnen bedrijven nog meer dan tien jaar gebruik maken van gratis uitstootrechten waarmee ze overwinst kunnen maken zonder hun uitstoot te verminderen. Daarna kunnen ze profiteren van de CBAM-inkomsten via de diverse fondsen waarin de EU die zal storten. Maar aan het einde van de rit is er nog steeds geen dwingende regelgeving die hen verplicht te investeren in de vermindering van hun uitstoot. De industriereuzen gaan hun lobbying onverminderd verder zetten. Het patronaat van de chemie vraagt nu al om een mechanisme van staatssteun voor hun export, naast het CBAM dat hen beschermt tegen de import.

De burger betaalt steeds meer

Het marktgebaseerde klimaatbeleid van de EU is de beste bondgenoot van de Europese monopolies. Het levert hen veel geld op en creëert niettemin de illusie dat ze iets doen aan hun uitstoot, zonder dat er ook maar enige regelgeving is die hen verplicht om dat effectief te doen. Daarom zijn de grote vervuilers er als de dood voor dat het ETS zou vervangen worden door een dwingende regelgeving. Dankzij de massale lobbykracht van vervuilende sectoren is het ETS populairder dan ooit bij Europese beleidsmakers. Daardoor worden steeds meer sectoren onder het systeem gebracht. Waar het ETS ooit begon met de zware industrie en de elektriciteitssector, werd al snel ook de intra-Europese luchtvaart toegevoegd, en vanaf 2024 volgt ook de scheepvaart. De Europese consument mag er dus op rekenen dat als hij een product koopt dat per schip wordt vervoerd, hij voortaan mee zal betalen voor de uitstoot van de scheepvaart.

Maar ook voor vervuiling die zich meer in de directe levenssfeer van burgers bevindt, wordt nu naar emissiehandel gekeken. Omdat regeringen weigeren serieus te investeren in een kwalitatief en betaalbaar openbaar vervoer, de energierenovatie van woningen en hernieuwbare verwarmingssystemen, proberen zij de laatste jaren steeds meer koolstofprijzen en -taksen op stookolie, gas, diesel en benzine door te duwen om toch maar hun klimaatdoelstellingen voor transport en verwarming te halen. Dit stuitte echter altijd op stevig verzet bij de bevolking. Toen president Macron het probeerde in Frankrijk, kreeg hij de gele hesjes over zich heen. En toen federaal minister van Klimaat Zakia Khattabi (Ecolo) eind 2020 een Belgische koolstofbelasting op de tafel gooide, zag ze zich vanwege de negatieve reacties gedwongen haar plannen op te bergen.

Toen federaal minister van Klimaat Zakia Khattabi (Ecolo) eind 2020 een koolstofbelasting op de tafel gooide, zag ze zich vanwege de negatieve reacties gedwongen haar plannen op te bergen.

Maar dit keer dreigt de koolstofbelasting ons door Europa te worden opgelegd. Dit is het principe achter “ETS 2”, dat in het voorjaar van 2023 door het Europees Parlement is goedgekeurd. Vanaf uiterlijk 2027 breidt de Europese koolstofmarkt zich uit naar de uitstoot van autobrandstoffen, gas en stookolie. Daarbij moeten brandstofproducenten uitstootrechten aankopen (van gratis uitstootrechten is geen sprake) en is het expliciet de bedoeling dat ze die doorrekenen naar de eindverbruiker opdat die zijn gedrag zou aanpassen. Deze uitbreiding van het ETS werd goedgekeurd door de PS en Vooruit, les Engagés en CD&V, de MR en Open Vld, en de Franstalige Groenen. Terwijl de Vivaldi-regering zei dat er geen Belgische koolstoftaks zou komen, hebben ze het werk op Europees niveau wel degelijk voortgezet.

Als deze verkapte koolstofbelasting wordt ingevoerd, zal verwarming op gas of stookolie gemiddeld 170 euro meer kosten en de prijs van een liter brandstof vanaf 2027 10 cent verhogen, hetzij een extra taks van gemiddeld 243 euro per gezin. Dat terwijl de bazen die zich een privéjet of een jacht kunnen veroorloven, nog steeds niets betalen onder het ETS. Privéjets en jachten kregen immers een uitzondering onder het ETS voor luchtvaart en scheepvaart. Een werknemer die naar z’n werk moet met de auto omdat die geen duurzaam alternatief heeft, stoot een fractie uit van de emissies van de CEO die de wereld rondvliegt in z’n privéjet. Terwijl de CEO niets wordt belast, zal de werknemer 45 euro per ton CO2 betalen, een bedrag dat bovendien zal worden geïndexeerd volgens de inflatie. Zo krijgt de burger via het ETS steevast de factuur van de vervuiling van het grootkapitaal doorgeschoven.

Daarbij komt nog dat de koolstofprijs via het ETS een vlaktaks is en dat vlaktaksen altijd regressief  zijn: ze vergroten de ongelijkheid omdat ze zwaarder wegen op het inkomen van laagverdieners die vaak geen toegang hebben tot een alternatief. Dat is des te dramatischer wanneer het gaat over basisbehoeften als transport en verwarming zoals in het nieuwe ETS (in het jargon ETS2).

Daarbij vergeten voorstanders van koolstofbeprijzing altijd hun eerste les economie over de prijselasticiteit van de vraag. Voor basisbehoeften is de vraag prijsinelastisch: bij prijsstijgingen daalt de vraag amper — getuige alle Belgen die hun absurd hoge energiefacturen blijven betalen. Zij die het kunnen, zullen na deze energiecrisis wel geïnvesteerd hebben in alternatieven voor verwarming en transport. Zij die dat niet kunnen, zitten letterlijk vast in de kou: de energie- en transportarmoede gaat door het dak. Een koolstoftaks bovenop de hoge energieprijzen zal dus weinig opleveren voor het klimaat en vooral veel sociale ellende veroorzaken.

De markt verankert onrechtvaardige transitie en klimaatscepsis

Een marktgebaseerd klimaatbeleid is niet alleen ineffectief, maar ook fundamenteel asociaal. Het vergist zich namelijk altijd van vijand. De rekening voor de CO2-prijs komt op het einde van de rit altijd bij de consument terecht. Maar de vervuiling wordt in de grond veroorzaakt door de producent: degene die eigenaar is van de productiemiddelen en bepaalt over welke opties de consument beschikt om zijn behoeften te vervullen. Het feit dat klimaatbeleid via de markt de burger bestraft voor de vervuiling die hem wordt opgelegd via de keuzes van de bedrijven, is fundamenteel onrechtvaardig. Maar regeringen vinden het nu eenmaal gemakkelijker om de gewone werkmens te doen betalen dan het grootbedrijf voor zijn verantwoordelijkheid te plaatsen.

Intussen tekenen vijf van de grootste oliemultinationals ter wereld (Shell, BP, ExxonMobil, Chevron en TotalEnergies) voor 2022 hun grootste jaarwinst ooit op: om en bij de 200 miljard dollar. Daarvan betalen ze geen cent voor de uitstoot en de catastrofale klimaatontwrichting die hun activiteiten veroorzaken. Ze zijn ook nog steeds niet verplicht om met dat geld te investeren in de heroriëntering van hun productie naar hernieuwbare energie.

Deze scheve verhouding in het Europese klimaatbeleid zorgt bij meer en meer burgers voor een afkeer van klimaatbeleid. Het neoliberale klimaatbeleid dat de rekening voor de klimaatcrisis doorschuift naar de werkende klasse is gesneden koek voor klimaatsceptici om de werkende klasse voor te houden dat niets doen aan het klimaat goedkoper is. Daarmee verdedigen ze echter niet de belangen van de werkende klasse, maar van de fossiele monopolies door wie ze gefinancierd worden. Geen klimaatbeleid is immers altijd goed nieuws voor de multinationals uit de steenkool-, olie- en gasindustrie. Achter de schermen tonen extreemrechtse klimaatsceptici hun ware gelaat door steevast de belangen van het meest conservatieve en reactionaire patronaat te verdedigen. Ze stemmen steeds voor een liberaliseringsbeleid dat publieke diensten zoals het openbaar vervoer kapot maakt. Ze stemmen steeds tegen publieke investeringsplannen die de werkende klasse goedkopere groene alternatieven zouden geven. En ze stemmen consequent tegen belastingen op de overwinsten van de energiemonopolies om de werkende klasse te compenseren voor de hoge energieprijzen.

Voorstanders van koolstofbeprijzing vergeten altijd de eerste les economie over de prijselasticiteit van de vraag. Voor basisbehoeften is die namelijk inelastisch.

De huidige energiecrisis toont eens te meer aan dat klimaatscepticisme een val is voor de werkende klasse. Zij krijgen de rekening van onze fossiele afhankelijkheid in de vorm van hoge energieprijzen. Het elitaire marktgebaseerde klimaatbeleid van de Europese Unie geeft extreemrechtse klimaatsceptici echter de kans om de werkende klasse, wier belangen ze nooit hebben verdedigd, te verleiden met een pseudo-sociaal imago.

Europese beleidsmakers beseffen dat hun koolstoftaks als bijzonder onrechtvaardig wordt ervaren. Daarom schermen ze met voorstellen voor sociale correctie die volgens sommige politici, zoals federaal minister Khattabi, zelfs herverdelend van rijk naar arm zouden kunnen werken. Hun favoriete argument daarbij is dat er geld nodig is om te investeren in duurzame mobiliteit, huisvesting en verwarming, dat ze die investeringen kunnen dekken met de opbrengst van de koolstoftaks, en dat die investeringen vooral ten goede zouden komen aan de armere lagen van de bevolking. Maar de geplande bedragen compenseren de sociale gevolgen niet. Sara Matthieu, Europarlementslid voor Groen, die zich onthield van stemming over ETS2, heeft dit moeten erkennen. In Vlaanderen alleen al bedragen de kosten voor renovaties van woningen van kwetsbare groepen tussen de 1,4 en 6 miljard per jaar. “Mensen met een laag inkomen hebben nu eenmaal weinig beschikbare alternatieven, zij moeten net steun krijgen om uit de energie- en mobiliteitsarmoede te geraken”.

Alle werkende mensen zullen deze koolstoftaks in hun portemonnee voelen, niet alleen de meest kwetsbaren, ook al zullen zij het hardst worden getroffen. Een marginale correctie is daarom lang niet voldoende. Wil men de financiering van de transitie voor de burger echt progressief maken, dan werkt men beter met een vermogensbelasting of een meer progressieve inkomensbelasting.

Naar een sociaal en effectief klimaatbeleid weg van de markt

Met deze hervorming van de koolstofmarkt zal de vervuiler verder betaald blijven worden, door nog tien jaar lang gratis emissierechten door te verkopen en vervolgens de kosten door te rekenen aan de consument, terwijl de werkende klasse steeds meer zal betalen. En het risico bestaat dat deze markt net zo ondoeltreffend zal blijken voor het verminderen van onze werkelijke uitstoot van broeikasgassen en het bereiken van de doelstellingen van de Europese Green Deal, die door milieuorganisaties en klimaatdeskundigen bovendien als ontoereikend zijn beoordeeld.

Voor tijdige en rechtvaardige klimaatinvesteringen is de markt noch voor de burger, noch voor de bedrijven het antwoord. Bedrijven zijn binnen een kapitalistische economie enkel gericht op winst op korte termijn en gaan de nodige investeringen op lange termijn enkel doen als de overheid hen er geld voor toestopt. Niet dat ze zelf te weinig geld hebben. Met haar 50 miljard euro overwinsten via gratis uitstootrechten had de zware industrie al aardig kunnen investeren in haar vergroening. Vervuilende bedrijven kunnen de kost van hun vergroening volledig zelf dragen, maar ze zullen dat niet doen tenzij je hen verplicht.

Daarom moet het ETS zo snel mogelijk vervangen worden door bindende sociale en ecologische normen voor uitstootvermindering waardoor de industrie gedwongen wordt om te investeren in haar transitie. Dat de Europese industrie de juiste investeringen doet in haar transitie is ook van belang voor het duurzame behoud van de jobs in de sector. Daarom is het cruciaal dat de werknemers die transitie mee in handen nemen door zelf met voorstellen te komen. Dat leidt tot duurzamere investeringsbeslissingen die het moeilijker maken voor bedrijven om te delokaliseren. In zijn artikel voor Lava 23 beschrijft Max Vancauwenberge de sleutelrol die de vakbonden spelen om een succesvolle transitie in de Europese staalindustrie te bewerkstelligen, waarbij banen worden beschermd en gecreëerd.

Als we ons industrieel weefsel in Europa willen beschermen in de race van de groene transitie, moeten we kijken naar de beschikbaarheid van betaalbare, hernieuwbare energie veeleer dan te grijpen naar koolstofgrensheffingen. De hoge energieprijzen remmen bedrijven af om nog te investeren in Europa en maken dat vele overwegen om hun activiteiten hier af te bouwen. Op korte termijn zouden de Europese overheden dus veel beter ingrijpen om de prijzen te verlagen en te blokkeren, om de gijzeling van de economie door de energiemonopolies aan banden te leggen. Op lange termijn hebben we een groot publiek investeringsplan nodig in hernieuwbare energie om onze afhankelijkheid van vervuilende brandstoffen van buiten Europa af te bouwen. Met 100 procent hernieuwbare energie in eigen handen maken we van Europa een aantrekkelijke plek voor een duurzame herindustrialisering.

Met 100% hernieuwbare energie in eigen handen maken we van Europa een aantrekkelijke plek voor een duurzame herindustrialisering.

Voor een rechtvaardige transitie is het niet alleen belangrijk om onze bedrijven te beschermen tegen hoge energieprijzen en de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Ook voor de burger is het cruciaal dat de overheid ingrijpt op prijs en aanbod en dit niet zomaar aan marktsignalen overlaat. De burger kan de kosten van de vergroening van zijn verwarming en zijn mobiliteit immers veelal niet zelf dragen. 75 procent van de woningen in de EU is slecht geïsoleerd. Ongeveer een even groot aandeel van de verplaatsingen gebeurt met de auto. Dat is de balans van het falende Europees klimaatbeleid.

Zowel op ecologisch als op sociaal vlak is dit een groot probleem dat een collectief antwoord vergt. In plaats van de burgers via een koolstoftaks op transport en verwarming te doen betalen voor de gevolgen van decennia liberaal beleid (waarvoor ze veelal nooit gekozen hebben), is het tijd dat de overheid werk maakt van investeringen in de energierenovatie van het woningpark en een goed uitgebouwd, kwalitatief en betaalbaar openbaar vervoer als alternatief. We hebben nood aan een publiek investeringsplan om de uitstoot te verlagen en de levenskwaliteit van de werkende klasse te verhogen. Daarmee zijn zowel het klimaat als de mensen gebaat.