Herstructureringen, ontslagen, sluitingen van fabrieken: de Europese auto-industrie wankelt en schakelt over op de wapenindustrie. Ze kiest voor winst voor haar aandeelhouders, technologische achterstand en oorlog, terwijl welvaart en vrede wel degelijk mogelijk zijn.

Het Volkswagen-concern had eerder al besloten om tegen 2030 35.000 banen te schrappen¹. Vandaag zou het bedrijf overwegen om wereldwijd tot 100.000 banen te schrappen en vier Duitse fabrieken te sluiten². De vakbond IG Metall reageerde onmiddellijk en verklaarde dat hij alles in het werk zal stellen om dit scenario te voorkomen³. Opnieuw probeert de Duitse multinational de rekening voor de dalende omzet te laten betalen door de werkers, die de rijkdom van het bedrijf hebben voortgebracht. Zoals ze met dochteronderneming Audi in Brussel hebben gedaan door die ultramoderne fabriek in de hoofdstad te sluiten. Met deze sluiting heeft Audi banen, gezinnen en vakkennis vernietigd. Datzelfde scenario stelt VW nu opnieuw in het vooruitzicht.

Een crisis in de hele Europese automobielsector

Wat er met de Duitse gigant gebeurt, is geen apart geval. De hele Europese auto-industrie wordt getroffen: Stellantis⁴, Renault⁵, Mercedes …BMW, dat lange tijd werd gezien als de sterkste van de drie grote Duitse autofabrikanten⁶, zag zijn aandelenkoers in juni 2026 in één dag met meer dan 11% dalen, nadat het zijn winstverwachting voor het jaar met meer dan de helft had verlaagd⁷. In 2025 werden in de Duitse automobielsector bijna 50.000 banen geschrapt, waardoor de totale werkgelegenheid daalde tot het laagste peil in 14 jaar: tot ongeveer 725.000 werknemers.⁸.

De Europese auto-industrie beleeft een diepe crisis, maar het is zeker geen crisis door gebrek aan middelen. De aandeelhouders van al deze concerns zwemmen in het geld.

En deze crisis treft de hele industriële keten. CLEPA, de Europese vereniging van toeleveranciers aan de automobielindustrie, kondigde 54.000 ontslagen aan voor 2024 en 50.000 voor 2025: 104.000 banen op de schop in twee jaar tijd. Juist in deze toeleveringsketens slaat de crisis – vaak minder zichtbaar – als eerste en met volle kracht toe.⁹.

Een crisis die er geen is voor de aandeelhouders

De Europese auto-industrie beleeft een diepe crisis. Maar eerst moeten we aangeven over welke crisis we het hebben. Het is zeker geen crisis door gebrek aan middelen. De aandeelhouders van al deze concerns zwemmen in het geld. Ze werden de afgelopen jaren rijkelijk beloond. In de periode na de coronacrisis hebben de meeste Europese autofabrikanten een aanzienlijke winststijging gekend. Audi boekte een recordwinst: 7,6 miljard euro in 2022¹⁰ en 6,3 miljard euro in 2023¹¹. Het moederbedrijf, de Volkswagen-groep, heeft in het boekjaar 2023 bijna 11 miljard euro dividenden uitgekeerd ¹². En na die recordjaren stelt VW voor om – ondanks de crisis – nog steeds 2,6 miljard euro dividenden uit te keren voor 2025¹³, na 3,2 miljard euro te hebben uitgekeerd over 2024¹⁴. Dit zijn dividenden die aanzienlijk hoger liggen dan die uit de pre-Covid-periode (2018-2021)¹⁵. Stellantis boekte in 2021 een nettowinst van 13,4 miljard euro, 16,8 miljard in 2022¹⁶ en 18,6 miljard in 2023. Recordwinsten in de geschiedenis van de groep. Alleen al in het boekjaar 2023 werd ongeveer 7,7 miljard euro aan de aandeelhouders uitgekeerd in de vorm van dividenden en terugkoop van aandelen. De aandeelhouders hebben in de goede jaren flink verdiend, maar nu moeten de werknemers de rekening betalen.

Een strategie die in duigen valt

De Europese auto-industrie, en zeker de Duitse auto-industrie, steunt al decennia lang op drie pijlers: de jarenlange expertise op het gebied van verbrandingsmotoren, de verschuiving naar het duurdere segment met grote SUV-modellen met een hoge winstmarge en de uitzonderlijke winstgevendheid van de Chinese markt.

De verbrandingsmotor. De Duitse auto-industrie heeft haar macht uitgebouwd door een technologische voorsprong op het gebied van de verbrandingsmotor die ze gedurende meer dan een eeuw heeft opgebouwd. In zijn nieuwe boek De laatste dagen van het oude normaal vat Peter Mertens, algemeen secretaris van de PVDA, treffend samen wat die motor voor het Europese automobielkapitalisme betekende: “een beschermende gracht rond het Europese kasteel”¹⁷. Dat beeld klopt. De verbrandingsmotor was niet alleen een technisch hoogstandje, het was ook een drempel voor concurrenten. De complexiteit ervan — duizenden onderdelen, gespecialiseerde toeleveringsketens, opgebouwde industriële knowhow — maakte het voor nieuwe spelers uiterst moeilijk om voet aan de grond te krijgen.

Maar die complexiteit betekende ook een blijvende bron van winst. Het model hield niet op bij de verkoop van het voertuig: regelmatig onderhoud, reserveonderdelen, reparaties, slijtage, olie, filters, uitlaatsystemen, versnellingsbakken. Rond de verbrandingsmotor is een hele ‘after-sales-sector’ ontstaan. De elektrische auto vormt een directe bedreiging voor dit model, omdat hij veel minder bewegende onderdelen bevat, minder onderhoud vergt en de kern van de technologie verschuift naar accu’s, software en elektronica. Daarom hebben de grote Europese autofabrikanten de transitie afgeremd. Niet omdat ze niet bekwaam genoeg waren, maar omdat de elektromobiliteit hun traditionele inkomstenbron ondermijnde. Peter Mertens vat de situatie goed samen: “In de auto-industrie hielden monopolies als Volkswagen en BMW bewust de elektrische transitie tegen. Niet uit onbekwaamheid, maar omdat de verbrandingsmotor hun financiële levensader was. Ondertussen sprong China er met een ruk overheen: via massale staatsinvesteringen in batterijen en elektrificatie haalde het ‘jongere’ land razendsnel de technologische voorsprong in die Europa in een eeuw had opgebouwd. “¹⁸ Hij beschrijft de neiging van grote monopolisten¹⁹ zoals VW om de opkomst van een nieuwe technologie te vertragen, om zo zo lang mogelijk de monopoliewinst te behouden die aan de bestaande technologie verbonden is. En deze neiging van de monopolies om de vooruitgang af te remmen om een monopoliewinst te beschermen eist nu haar tol voor de Europese auto-industrie. Het Internationaal Energieagentschap bevestigt de omvang van de technologische ommezwaai en de achterstand die de Europese autofabrikanten hebben opgelopen: in 2025 was bijna 55% van de nieuwe auto’s die in China werden verkocht elektrisch. Chinese autofabrikanten zijn goed voor ongeveer 60% van de wereldwijde verkoop van elektrische auto’s, terwijl Europese en Noord-Amerikaanse fabrikanten elk slechts ongeveer 15% voor hun rekening nemen²⁰.

Grote monopolisten zoals VW hebben de opkomst van nieuwe technologieën vertraagd om zo lang mogelijk de monopoliewinst te behouden die aan de bestaande technologie verbonden is.

De grote SUV’s. De Europese autofabrikanten hebben hun winstmarges ook gemaximaliseerd door in te zetten op grote SUV’s – zware, dure modellen met een hoge winstmarge – ten koste van betaalbare kleine auto’s. Het aandeel van SUV’s in de autoverkoop is daarmee gestegen van 24% in 2016 naar 54% in 2024 en vervolgens naar 59% in 2025²¹. Deze strategie heeft de winstmarges op korte termijn verbeterd, maar heeft er ook toe geleid dat een deel van de huishoudens de markt voor nieuwe auto’s heeft verlaten terwijl het Europese aanbod van eenvoudige, betaalbare en op grote schaal geproduceerde elektrische auto’s is vertraagd²².

China Het Duitse model was structureel gericht op de export: in 2024 was nog 78,2% van de in Duitsland geproduceerde auto’s bestemd voor de export; zelfs als enkel de export met een duidelijke bestemming wordt meegerekend, ging ongeveer 45% van de totale Duitse autoproductie naar landen buiten de Europese Unie²³. In 2021 was China nog steeds de belangrijkste afzetmarkt voor Duitse auto’s en hun toeleveranciers, met een omzet van bijna 30,1 miljard euro²⁴. Dat werd toen het Duitse ‘concurrentievermogen’ genoemd. In 2021, om precies te zijn, bedroeg de export van in Duitsland geproduceerde auto’s naar China 270.000 stuks. Vandaag storten deze exportcijfers in. In 2025 exporteerde Duitsland nog maar 98.313 voertuigen, wat neerkomt op een exportdaling naar China van meer dan 60% in slechts enkele jaren.

Duitse autofabrikanten hebben ook dankzij de lokale productie in China grote winsten geboekt. Ze hebben niet alleen naar deze markt geëxporteerd: ze hebben de markt op grote schaal veroverd met Duitse automerken die ter plaatse worden geproduceerd via joint ventures en lokale fabrieken. In 2021 werd één op de drie auto’s die wereldwijd door Duitse concerns werden geproduceerd, in China verkocht, en produceerde geen enkel ander land zoveel Duitse auto’s als China, met 4,3 miljoen stuks in dat jaar²⁵. Jarenlang was dit een van de pijlers van de winst van de Duitse auto-industrie. Vandaag keert dit patroon zich om. Waar de Duitse auto vroeger synoniem stond voor technologie en kwaliteit, wordt hij tegenwoordig bekritiseerd en soms zelfs bespot — in autotests en in de vakpers — vanwege zijn technologische achterstand, met name op het gebied van elektrificatie, accu’s, boordsoftware en zelfsturing. Het marktaandeel van de Duitse autofabrikanten in China is gedaald van ongeveer 24% in 2020 tot ongeveer 15% in de eerste negen maanden van 2024²⁶. De Chinese markt, die de Duitse auto-industrie lange tijd in staat heeft gesteld veel meer te verkopen dan wat mogelijk was op haar binnenlandse markt, verandert nu dus in het tegenovergestelde: geen bron van winstgevendheid meer, maar eerder de plek waar haar technologische achterstand aan het licht komt.

Van de ene doodlopende straat naar de andere: de elektrificering afremmen en daarna heil zoeken in militaire productie

Geconfronteerd met deze crisis loopt een steeds groter deel van de Europese auto-industrie zich vast in twee nieuwe doodlopende straten.

De eerste bestaat erin de overstap naar elektrische voertuigen te blijven afremmen om de verbrandingsmotor zo lang mogelijk in gebruik te houden. De sector zegt het natuurlijk niet in deze bewoordingen. Hij heeft het over ’technologische neutraliteit’, ‘flexibiliteit’ of ‘industrieel realisme’. Concreet stelt de ACEA, de Europese lobbyorganisatie van autofabrikanten, dat de Europese CO₂-doelstellingen voor 2030 en 2035 niet langer haalbaar zijn en pleit zij voor een flexibelere aanpak, waarbij met name plug-in-hybriden, range extenders, waterstof en andere brandstoffen toegelaten worden. In december 2025 heeft de Europese Commissie overigens een pakket maatregelen voor de automobielsector gepresenteerd waarin de doelstelling voor 2035 inderdaad wordt versoepeld: in plaats van een vermindering van de uitlaatemissies met 100% zullen autofabrikanten een vermindering van 90% moeten realiseren; de resterende 10% kan worden gecompenseerd door het gebruik van Europees koolstofarm staal, e-brandstoffen of biobrandstoffen²⁷.

Deze strategie leidt nergens toe. Het langdurig naast elkaar laten bestaan van twee industriële systemen — thermisch en elektrisch — brengt hoge kosten met zich mee. Het zorgt ervoor dat investeringen versnipperd raken en vertraagt schaalvoordelen op het gebied van batterijen, elektrische platforms, software en toeleveringsketens. Terwijl Europa aarzelt, versnelt China zijn technologische vooruitgang.

De Europese autofabrikanten hebben hun winstmarges gemaximaliseerd door in te zetten op grote SUV’s, zware en dure modellen met een hoge winstmarge, ten koste van betaalbare kleine auto’s.

De tweede doodlopende straat betreft de militarisering van het productieapparaat: verschillende fabrikanten zoeken nu naar nieuwe groeimogelijkheden in de militarisering van hun productie. De ontwikkeling, die al eerder was ingezet, kwam in 2025 en 2026 duidelijk in een stroomversnelling. Ze wordt door de politiek aangemoedigd. Katherina Reiche, de Duitse minister van Economische Zaken, zei: “De auto-industrie beschikt over vaardigheden die momenteel dringend nodig zijn op het gebied van defensie.” En ze voegt eraan toe: “Lichtgewicht constructie, moderne aandrijftechnologieën, sensoren, software, uiterst nauwkeurige kwaliteitsborging: dit alles kan gericht worden toegepast in militaire productie”.²⁸.

Daimler Truck heeft het merk ‘Daimler Truck Defence’ gelanceerd en wil daarmee tegen 2028 een omzet van 1 miljard euro behalen en investeringen ter waarde van verschillende honderden miljoenen euro’s doen.²⁹.

INEOS Automotive, SMT Defence en NMS UK hebben Team Grenadier opgericht om aan het Britse ministerie van Defensie voertuigen op basis van het Grenadier-platform aan te bieden³⁰.

Mercedes-Benz heeft ook een intentieverklaring ondertekend met de Duitse start-up Tytan Technologies om aan mobiele antidrone-systemen te werken, met name op basis van de G-Klasse en de Sprinter. Het bedrijf heeft nog geen concreet tijdschema of investeringsbedrag bekendgemaakt³¹.

Het langdurig naast elkaar laten bestaan van twee industriële systemen — thermisch en elektrisch — brengt hoge kosten met zich mee. Het zorgt ervoor dat investeringen versnipperd raken en vertraagt schaalvoordelen.

Volkswagen zou in gesprek zijn geweest met het Israëlische bedrijf Rafael Advanced Defense Systems om de fabriek in Osnabrück om te schakelen naar de productie van onderdelen voor het raketafweersysteem ‘Iron Dome’. Het zou gaan om de productie van ondersteunende onderdelen, zoals transportvrachtwagens, lanceerinrichtingen en generatoren³².

Renault en Thales hebben de 4 TROOP gepresenteerd, een tactisch voertuig op basis van een civiel chassis, en hebben een samenwerking aangekondigd voor de grootschalige productie van de op afstand bediende munitie TOUTATIS, met een aangekondigde productiecapaciteit van 1.000 stuks per maand vanaf het eerste jaar³³. Daar stopt het niet mee: de krant L’Humanité meldt dat „onder druk van Emmanuel Macron en de Franse regering, Renault (…) zich gaat toeleggen op de productie van militaire drones op industriële schaal”³⁴. In januari 2026 bevestigde Renault dan ook zijn betrokkenheid bij het Chorus-project, in samenwerking met Turgis Gaillard. De Renault-fabriek in Le Mans zal deze militaire drones gaan assembleren, met een productiecapaciteit van maximaal 600 stuks per maand, binnen een jaar³⁵. Het gaat om een contract dat „de site in tien jaar tijd tot wel 1 miljard euro zou kunnen opleveren voor de productie van duizenden op afstand bestuurde multifunctionele drones met een groot bereik – ‘voor aanvals- of bewakingsdoeleinden, tegen een uiterst concurrerende prijs’”, zo vermeldt de officiële projectbeschrijving. “Deze drone met een spanwijdte van tien meter (…) zal worden gebouwd in de fabrieken van Renault”, zo preciseert de opdrachtgever, de Direction Générale de l’Armement (DGA).³⁶.

Deze militarisering van de autosector wordt voorgesteld als louter een industriële diversificatie. Maar op sociaal en economisch vlak is het een doodlopende weg.

De CGT-vakbond van de Renault-groep reageerde onmiddellijk negatief op deze ontwikkeling. In januari 2026 verklaarde hij: “Mocht Renault zich willen diversifiëren, dan mag dat niet ten koste gaan van zijn ethiek, noch ten koste van betrokkenheid bij oorlogszuchtige praktijken. De kernactiviteit van Renault, als autofabrikant, blijft in de eerste plaats het ontwerpen en produceren van voertuigen die tegemoetkomen aan de behoeften van de bevolking”³⁷. En onlangs nog, na de aankondigingen van Renault en Thales, heeft hij opnieuw kritiek geuit op de „militaire koers” van het concern: “De CGT-Renault verzet zich tegen de militaire koers van het bedrijf. Profiteren van de opmars naar oorlog zal nooit in het voordeel van de arbeiders zijn. (…) Uit gesprekken in de kantoren en op de werkplaatsen blijkt dat veel werknemers deze koers afwijzen, omdat ze bij Renault zijn gaan werken om auto’s te bouwen, niet om wapens te maken.” ³⁸

Deze militarisering wordt voorgesteld als louter een industriële diversificatie. Maar op sociaal en economisch vlak is het een doodlopende weg. Het geld, de technische expertise, de productiecapaciteit en de toeleveringsketens die naar de wapenindustrie gaan, gaan niet naar batterijen, software, autonoom rijden, betaalbare kleine elektrische auto’s of het elektriciteitsnet dat nodig is voor de transitie. Op korte termijn kan deze vlucht naar voren wel contracten opleveren. Op lange termijn dreigt ze de achterstand van de Europese auto-industrie op het gebied van de auto van de toekomst nog verder te vergroten.

Daarbovenop creëert de oorlogseconomie haar eigen logica. Zoals we al eerder hebben geschreven: als militarisering de drijvende kracht achter herindustrialisering wordt, leidt dat ofwel tot oorlog ofwel tot crisis – en in beide gevallen tot industriële achteruitgang. Crisis, want zonder oorlog zijn er geen duurzame afzetmogelijkheden. Oorlog, want dat is dan de enige manier om de crisis in de sector te voorkomen. Uiteindelijk leidt dit tot het verval van onze industrie als geheel, omdat militaire uitgaven ten koste gaan van andere noodzakelijke strategische investeringen voor onze industrie. »³⁹.

Het is hoog tijd om een heel andere weg in te slaan

De huidige crisis is geen onvermijdelijk gevolg van de technologische ontwikkeling. Ze is niet zomaar uit de lucht komen vallen. Ze is het resultaat van een kapitalistische logica in het tijdperk van de monopolies: de grote fabrikanten kiezen ervoor om een verouderde technologie in stand te houden om hun monopoliewinst zo lang mogelijk te vrijwaren. Ze willen nu de werknemers laten opdraaien voor de gevolgen van deze keuzes. In plaats van massaal te investeren in de auto van de toekomst, richt een steeds groter deel van de sector zich op militarisering.

De Europese auto-industrie heeft een toekomst. Maar niet als we de sector overlaten aan degenen die de industriële vernieuwing hebben gemist, of aan degenen die de sector willen redden door hem te militariseren.

We moeten een andere logica afdwingen.

Allereerst moeten de dividenden en de terugkoop van aandelen uit de winstjaren bijdragen. Als een concern miljarden aan de aandeelhouders heeft uitgekeerd, kan het de rekening daarna niet zomaar aan de werknemers presenteren. Er moet een uitzonderlijke heffing komen op de dividenden en de terugkoop van aandelen die de grote autoconcerns de afgelopen jaren hebben uitgekeerd. Deze middelen moeten worden geïnvesteerd in onderzoek en ontwikkeling, in de overgang naar elektrische en zelfrijdende auto’s, in de opleiding van werknemers en in het behoud van werkgelegenheid. Er mag geen enkele euro aan overheidssteun gaan naar concerns die mensen ontslaan, fabrieken sluiten of dividenden uitkeren.

Vervolgens is er een echt Europees industrieel plan nodig voor de elektrificatie van het vervoer: elektrisch openbaar vervoer (bus, tram, metro, trein) en betaalbare elektrische auto’s. Vooreerst geen premiummodellen meer die meer dan 70.000 euro kosten. Kleinere, eenvoudigere, herstelbare, materiaalbesparende en betaalbare elektrische voertuigen produceren, dat vormt de inzet. Elektrische bussen, fietsen en motorfietsen ontwikkelen.

Er moet ook op grote schaal worden geïnvesteerd in de materiële voorwaarden voor elektrificatie: koolstofarme elektriciteitsproductie, elektriciteitsnetten, oplaadpunten, batterijen, recycling, openbaar vervoer en democratische mobiliteitsplanning. Zonder overvloedige, schone en betaalbare energie zal de elektrificatie kwetsbaar en ongelijk blijven. Het risico bestaat dat dit een overgang wordt die voorbehouden is aan degenen die het zich kunnen veroorloven, terwijl werknemers worden uitgesloten van de markt voor nieuwe auto’s of gedwongen zijn om verouderde voertuigen te blijven gebruiken.

Ten slotte moeten we ons verzetten tegen het gebruik van de crisis in de automobielsector om de industrie in de richting van een oorlogseconomie te duwen. De vaardigheden van werknemers in de automobielsector zijn van onschatbare waarde: metaalindustrie, elektronica, software, batterijen, assemblage, logistiek, onderhoud. Ze moeten dienen om goederen te produceren die nuttig zijn voor de bevolking, en niet om Europa te vangen in een spiraal van militarisering, voortdurende herbewapening en confrontatie.

De Europese auto-industrie heeft een toekomst. Niet door de sector over te laten aan degenen die de industriële vernieuwing hebben gemist, of aan degenen die de sector willen redden door hem te militariseren. Het gaat er niet om de winsten van de aandeelhouders te redden. Het gaat er niet om de autofabrieken om te vormen tot oorlogswerkplaatsen. Het gaat erom banen, vakkennis, industriële vestigingen en het vermogen om op een andere manier te produceren te behouden. Het gaat erom de industrie in dienst te stellen van de behoeften van de bevolking en de samenleving.

1. https://annualreport2024.volkswagen-group.com/group-management-report/volkswagen-ag/annual-result.html
2. https://www.zonebourse.com/actualite-bourse/le-pdg-de-volkswagen-envisage-de-supprimer-jusqu-a-100-000-emplois-dans-les-prochaines-annees-selon-ce7f5fd9db8ef126
3. https://guideautoweb.com/articles/82444/volkswagen-pourrait-supprimer-jusqu-a-100-000-emplois-et-se-scinder-selon-un-media-allemand/
4. https://motorsactu.com/stellantis-en-crise-arret-de-production-dans-7-usines-en-europe-et-ventes-en-chute-libre/
5. https://motorsactu.com/renault-face-a-la-tempete-3-000-emplois-menaces-dans-un-plan-de-survie-historique/
6. VW, Mercedes en BMW
7. https://www.lecho.be/entreprises/auto/volkswagen-envisagerait-de-supprimer-jusqu-a-100-000-emplois/10676894.html
8. https://www.autoactu.com/actualites/automobile-les-importations-chinoises-depassent-les-exportations-europeennes-en-2025
9. Bron: CLEPA, Data Digest #24, 14 januari 2026, https://www.clepa.eu/insights-updates/data-digests/structural-pressures-on-europes-suppliers-policy-delivery-is-key/
10. https://www.audi-press.be/2022-fiscal-year-record-operating-profit-for-audi
11. https://www.audi-mediacenter.com/en/press-releases/after-a-solid-fiscal-year-2023-audi-strengthens-and-expands-its-product-portfolio-15957
12. Rapport annuel 2023, Volkswagen Group, p. 366
13. Volkswagen Group Annual Report 2025, https://annualreport2025.volkswagen-group.com/ ; Volkswagen dividend 2025, https://annualreport2025.volkswagen-group.com/group-management-report/volkswagen-ag/dividend.html
14. Volkswagen Group Annual Report 2024, https://annualreport2024.volkswagen-group.com/ ; Volkswagen dividend 2024, https://annualreport2024.volkswagen-group.com/group-management-report/shares-and-bonds/dividend.html
15. https://annualreport2018.volkswagenag.com/group-management-report/shares-and-bonds/dividend.html
16. https://www.media.stellantis.com/uk-en/corporate/press/stellantis-delivers-record-full-year-2022-results-global-bev-sales-up-41-progressing-fast-on-dare-forward-2030-execution
17. Peter Mertens, De laatste dagen van het oude normaal, EPO, 2026. Werkvertaling uit de Nederlandse uitgave De laatste dagen van het oude normaal, blz. 40, EPO, 2026.
18. Peter Mertens, De laatste dagen van het oude normaal, EPO, 2026. Werkvertaling uit de Nederlandse uitgave De laatste dagen van het oude normaal, blz. 41, EPO, 2026.
19. Het gaat om één grote groep, of een klein aantal grote groepen, die zoveel kapitaal, productiecapaciteit en economische macht in handen hebben dat ze een sector kunnen domineren, prijzen kunnen beïnvloeden, normen kunnen opleggen, technologische keuzes kunnen sturen en politieke beslissingen kunnen beïnvloeden.
20. Bronnen: IEA, Global EV Outlook 2026, https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/trends-in-electric-cars; IEA, Global EV Outlook 2026 – Samenvatting, https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/executive-summary
21. Jato Dynamics: https://www.larmor.info/suv-les-plus-vendus-en-europe-en-2025-classement-et-tendances/
22. JATO Dynamics, 27 januari 2025, https://www.jato.com/resources/media-and-press-releases/european-new-car-market-growth-in-2024-driven-by-hybrids-and-chinese-brands.
23. https://www.vda.de/en/news/facts-and-figures/annual-figures/exports
24. https://www.vda.de/en/news/articles/china-Partner-and-competitor-in-the-automotive-industry
25. https://www.vda.de/en/news/articles/china-Partner-and-competitor-in-the-automotive-industry
26. https://merics.org/en/comment/german-carmakers-are-placing-risky-bet-china
27. https://www.acea.auto/news/2030-2035-targets-for-cars-and-vans-not-achievable-europe-needs-smarter-regulatory-path-and-distinct-approach/
28. Anne Sophie Feil, « Zivile Industrie soll Rüstung stärken », ZDFheute, 2 december 2025. URL: https://www.zdfheute.de/wirtschaft/ruestung-industrie-synergie-100.html
29. Daimler Truck, 2026, https://www.daimlertruck.com/en/newsroom/pressrelease/daimler-truck-expands-global-defence-business-53506055
30. INEOS Automotive, 17 juni 2026, https://media.ineosgrenadier.com/en/news-articles/ineos-automotive-joins-forces-with-smt-defence-and-nms-uk-to-deliver-for-the-ministry-of-defence.html
31. Mercedes-Benz Group, 11 juni 2026, https://group.mercedes-benz.com/unternehmen/news/mou-tytan.html ; https://www.welt.de/newsticker/dpa_nt/infoline_nt/wirtschaft_nt/article6a299f425f783159b22afe11/mercedes-will-mit-drohnen-start-up-tytan-kooperieren.html
32. https://www.ft.com/content/1e41e6db-792f-4f60-b567-adb6458fb072
33. Renault Group 4 TROOP, 15 juni 2026, https://media.renaultgroup.com/eurosatory-2026-renault-group-et-thales-devoilent-4-troop-le-vehicule-tactique-innovant-dedie-aux-futurs-engagements-des-forces-terrestres/?lang=fra // Renault Group-Thales TOUTATIS, 16 juni 2026, https://media.renaultgroup.com/renault-group-et-thales-nouent-un-partenariat-strategique-pour-developper-une-filiere-drone-souveraine-en-france/?lang=fra
34. https://www.humanite.fr/monde/armement/pourquoi-renault-est-requisitionne-dans-la-fabrication-de-drones-de-combat
35. https://media.renaultgroup.com/info-presse-drones/?lang=fra
36. https://www.humanite.fr/monde/armement/pourquoi-renault-est-requisitionne-dans-la-fabrication-de-drones-de-combat
37. https://www.humanite.fr/monde/armement/pourquoi-renault-est-requisitionne-dans-la-fabrication-de-drones-de-combat
38. https://journalauto.com/constructeurs/la-diversification-de-renault-dans-la-defense-suscite-la-colere-de-la-cgt/
39. https://lavamedia.be/fr/pourquoi-militariser-leconomie-europeenne-ne-va-pas-sauver-notre-industrie/ en video Fakto https://www.youtube.com/watch?v=oeY5VsFQTmI&t=9s