De milieuresultaten van duurzaam mobiliteitsbeleid dat zich hoofdzakelijk richt op de automobilist zijn twijfelachtig. Bovendien worden de sociale gevolgen ervan sterk gebagatelliseerd.
In en rond steden reizen mensen meestal met de auto, en dat zorgt voor veel overlast: lawaai, luchtvervuiling, ongevallen, verkeersopstoppingen en stress, inbeslagname van de openbare ruimte, uitstoot van broeikasgassen, hoge reiskosten voor werknemers en hun gezinnen en voor de samenleving als geheel.
Onze afhankelijkheid van de auto terugdringen en milieuvriendelijkere vervoerswijzen bevorderen is een prioriteit waar iedereen zich achter zou moeten scharen. Dit geldt des te meer voor steden, waar de overheid gemakkelijker alternatieven kan ontplooien. Het openbaar vervoer is er beter ontwikkeld en de afstanden zijn korter, waardoor je ze gemakkelijker te voet of met de fiets kunt afleggen. Tegelijkertijd is de overlast door auto’s in steden zichtbaarder dan elders. Maar in plaats van iedereen op een lijn te krijgen, leidt het huidige stedelijke mobiliteitsbeleid, dat beweert het wegverkeer te willen verminderen, tot discussie en verzet in onze steden, zowel in Brussel als in Antwerpen en Luik.
Een Frans onderzoeksteam van geografen, stedenbouwkundigen, politicologen, psychologen en transportingenieurs, onder leiding van Hélène Reigner, professor aan de Universiteit van Aix-Marseille en Thierry Brenac, onderzoeker aan de Gustave Eiffel-universiteit, heeft de sociale en ecologische gevolgen bestudeerd van het huidige beleid voor duurzame stedelijke mobiliteit in Frankrijk en Europa. Hun zevenjarig onderzoek is samengevat in een vrij toegankelijk boek1 getiteld Les faux-semblants de la mobilité durable. Risques sociaux et environnementaux. Ze hanteren een materialistische invalshoek: doel is de concrete oorzaken en gevolgen van overheidsoptreden in termen van mobiliteit te analyseren.
Het boek wil geenszins de lovenswaardige en broodnodige doelstelling van het transformeren van de huidige mobiliteitsorganisatie ter discussie stellen, maar wel de tegenstrijdigheden onderzoeken die voortvloeien uit de maatregelen die in naam van deze doelstelling worden genomen. Het draait om “strategieën, voorzieningen en vervoerswijzen waarvan a priori wordt aangenomen dat ze leiden tot vooruitgang, dat ze positieve en ‘deugdzame’ gevolgen hebben voor stedelijke gebieden en hun gebruikers (duurzaamheid, gezondheid, aantrekkelijkheid, imago, concurrentievermogen), waarover zoveel consensus bestaat dat de keerzijden daarvan weinig worden benoemd, weinig worden onderzocht of zelfs worden genegeerd of geminimaliseerd wanneer bepaalde problemen de kop opsteken”.
Dit artikel vat de resultaten van hun onderzoek samen. Hoewel de analyses voornamelijk betrekking hebben op de Franse situatie, zijn ze verhelderend in meer algemene zin, aangezien het onderzochte beleid erg lijkt op dat in de grote Belgische en Europese steden.
Mobiliteit veranderen zonder de samenleving te veranderen?
De eerste vaststelling van de auteurs luidt dat het huidige beleid voor duurzame mobiliteit zich vooral richt op de automobilist en het individuele gebruik van de auto. De rol van de auto wordt in veel stedelijke gebieden ter discussie gesteld, niet alleen wat betreft verkeersroutes en parkeerplaatsen, maar ook wat betreft de reorganisatie van verkeersstromen om de snelheid te verlagen of doorgaand verkeer te weren. Verplaatsingen met de auto worden duurder en lastiger gemaakt.
De discussie over koolstofarme mobiliteit lijkt altijd te gaan over een handvol autovrije eilandjes in een zee van mobiliteit over de weg.
Dit beleid leidt tot een eerste tegenstrijdigheid. De arbeidsmarkt is flexibeler geworden wat betreft werktijden en locatie, er zijn meer onzekere loopbanen, minder beschikbare en meer gefragmenteerde lokale diensten (crèches, scholen, sportcentra, banken, loketten) en de vastgoedprijzen stijgen. Dit brengt mee dat mensen steeds grotere afstanden moeten afleggen. Tegelijkertijd lijkt het beleid voor duurzame mobiliteit voorbij te gaan aan de noodzaak om steeds verder te reizen om maatschappelijk te kunnen functioneren en dagelijkse activiteiten uit te voeren: reizen, vooral met de auto, wordt moeilijker en kostelijker en duurt langer. Onze mobiliteit hangt nochtans sterk af van het wegvervoer en is het gevolg van de huidige kapitalistische organisatie van de maatschappij. Het grondgebied is georganiseerd door en voor automobiliteit binnen en buiten de steden: grote wegeninfrastructuren, uitbreiding van activiteiten en vestiging van bedrijven en winkels op plaatsen die alleen met de auto bereikbaar zijn, gemakkelijkere toegang tot onroerend goed aan de rand van steden op plaatsen die alleen met de auto bereikbaar zijn enz. Het systeem vereist dat men steeds verder reist. “Ons model wordt gedreven door de hypermobiliteit van goederen, mensen en kapitaal”, vatten de auteurs samen.
Dit paradigma lijkt echter niet te worden uitgedaagd door het huidige beleid voor duurzame mobiliteit. Het doel is om de milieu-impact van mobiliteit te verminderen op basis van een constant model, d.w.z. met behoud van de kenmerken van de huidige kapitalistische economie: “De vele duurzame mobiliteitsprojecten kunnen worden gezien als een reeks pogingen om een grote tegenstrijdigheid op te lossen binnen een relatief ongewijzigd kader van veronderstellingen en beperkingen: meer rijden, minder vervuilen”.
Een andere tegenstrijdigheid heeft te maken met de visie op de stad waaraan het beleid inzake duurzame mobiliteit moet bijdragen. De plannen om de stadscentra in Parijs, Marseille en Straatsburg autovrij te maken en nieuwe tramlijnen aan te leggen in Lyon, Nantes en Bordeaux weerspiegelen allemaal de wens om de stad aantrekkelijker te maken. Duurzame mobiliteit moet regio’s concurrentiëler maken en meer particuliere investeerders, grote winkelketens en een rijkere bevolking aantrekken. Men wil stadscentra (gedeeltelijk) bevrijden van de last van het autoverkeer en tot plaatsen maken “waar het goed toeven is”. Maar tegelijkertijd moet het centrum zeer toegankelijk blijven voor toeristen, voor vaste klanten en andere consumenten. Zo worden grote parkeerterreinen behouden en wordt het wegverkeer verlegd naar de buitenwijken. Dezelfde politieke krachten die duurzame mobiliteit in de stad verdedigen, stemmen in met de aanleg van snelwegen of de verbreding van bestaande wegen in de buitenwijken. “De discussie over koolstofarme mobiliteit lijkt altijd te gaan over een handvol autovrije eilandjes in een zee van mobiliteit over de weg”, waaraan niets mag veranderen.
Kortom, alles veranderen aan mobiliteit zonder iets te veranderen aan de samenleving die die mobiliteit vereist. Volgens de auteurs brengt dit beleid nieuwe risico’s met zich mee: (1) individualisering van een collectieve uitdaging, (2) instrumentalisering van het milieu en (3) minimalisering van de maatschappelijke gevolgen van de genomen maatregelen.
Individualisering van een collectieve uitdaging.
Door de analyse van het politieke discours over mobiliteit en van de retoriek van de deskundigen rond duurzame mobiliteitsprojecten, heeft het onderzoeksteam een trend naar individualisering van het onderwerp duurzame mobiliteit geïdentificeerd.
Verschillende hypothesen ondersteunen deze individualiseringslogica. Een eerste luidt dat iedereen zijn vervoersmiddel vrij kan kiezen. Een tweede dat een individu naargelang de individuele kosten beslist of een verplaatsing nodig is. Mensen willen meer reizen zolang ze de kosten van hun verplaatsingen kunnen doorrekenen aan de gemeenschap. Individuen maken hun keuzes echter door zich te richten op het heden, zonder zich zorgen te maken over de toekomstige gevolgen van hun keuzes. Tegenwoordig bereiken deze “negatieve externe effecten”, de sociale en milieukosten die aan de maatschappij worden doorgerekend, een onaanvaardbaar niveau. Het logische gevolg, en dit is de laatste hypothese, is dat de oplossing voor een duurzamere mobiliteit erin bestaat maatregelen voor te stellen die gericht zijn op deze individuele capaciteit om van mobiliteit te veranderen en die het mogelijk maken deze maatschappelijke kosten te internaliseren. Dit betekent dat we mensen meer moeten laten betalen voor hun verplaatsingen, zodat ze zich beter en minder verplaatsen en een bijdrage leveren aan de kosten die hun gedrag met zich meebrengt. Dit zijn veronderstellingen die rechtstreeks afkomstig zijn uit de neoklassieke economie, de theorieën waarop het kapitalisme is gebaseerd. Van “homo oeconomicus”, het individu dat onder alle omstandigheden streeft naar maximalisatie van zijn individuele winst, gaan we naar “homo mobilis”, het individu dat onder alle omstandigheden streeft naar maximalisatie van zijn individuele mobiliteit, zonder rekening te houden met collectieve gevolgen.
Alles veranderen aan mobiliteit zonder iets te veranderen aan de samenleving die die mobiliteit vereist, brengt nieuwe risico’s met zich mee.
De auteurs tonen dat er vooral zeer veel individuele instructies in verband met beleid voor duurzame mobiliteit verschijnen in de vorm van opvoeding, bevel of moralisering. Die leggen de nadruk op individuele verantwoordelijkheid voor het verbeteren van de mobiliteit en je wordt gestigmatiseerd als je je niet gedraagt zoals het hoort. De auto in de stad is de schietschijf van het duurzame stedelijke mobiliteitsbeleid. Als gevolg daarvan “zijn er veel geboden, slogans en leuzen om stadsbewoners aan te moedigen de voor hen beschikbare alternatieven voor de auto te gebruiken”.
Je moet je als een goede, deugdzame burger gedragen. Doe je dat niet, dan ben je egoïstisch of ongevoelig voor de gevolgen van je keuzes: “Automobilisten lijken de hoofdverantwoordelijken te zijn voor deze milieu- en gezondheidsproblemen”. Slechte burgers, die je zonder aarzelen mag stigmatiseren en beschuldigen. Nochtans is het eigenlijk goed gedrag dat zou moeten beloond worden. Het is de logica van de wortel en de stok. “Je op een goeie manier verplaatsen is goed voor jezelf, voor de mensen om je heen, voor je gezondheid en voor de planeet”. Bovendien is het niet ingewikkeld: “Iedereen kan zijn gedrag aanpassen”. De mobiliteitskwestie wordt zo gereduceerd tot een binaire keuze: “Je moet een kant kiezen: voor of tegen de auto”. De auteurs zijn zeer kritisch over de gevolgen van deze logica. Ze noemen dit de “deactivering” en “verdoving” van het democratisch debat. Tegenstanders van dit beleid worden gediskwalificeerd: “Ze zijn pro-auto” en weigeren om te veranderen, dat maakt hen “moordenaars”, die de gezondheid van de meest kwetsbare mensen – baby’s, kinderen en ouderen – schaden.
Het risico van deze aanpak is dat het de sociale verschillen vergroot. Dit komt omdat het vermogen tot individuele verandering en mobiliteit ongelijk verdeeld is, vooral tussen sociale klassen, geografische gebieden en gezinssituaties. Deze krachtige retoriek, die van individuele moraal het strijdperk maakt, dient als rechtvaardigingsmiddel voor een hele reeks maatregelen die gericht zijn op het sturen en beperken van individuele keuzes: de kosten van mobiliteit over de weg door tolheffing of kilometertaksen verhogen, betaald parkeren of belasting op brandstof; autoritten langer en lastiger maken door verkeersplannen, wegblokkades; oude voertuigen verbieden etc. en allemaal zonder noodzakelijkerwijs alternatieven te ontwikkelen.
Twijfelachtige milieueffecten
Het klimaat en het milieu worden vaak naar voren geschoven als de belangrijkste doelstellingen van een duurzaam stedelijk mobiliteitsbeleid. De relatie tussen het verminderen van het autoverkeer in steden en het verminderen van de luchtvervuiling en de uitstoot van broeikasgassen lijkt deterministisch en systematisch te zijn. Het verbeteren van de levenskwaliteit in een autovrij gebied, meestal in het stadscentrum, wordt voorgesteld als sowieso resulterend in een collectieve milieuwinst. Ook wordt algemeen aangenomen dat weginfrastructuur afsluiten voor verkeer noodzakelijkerwijs leidt tot minder verkeer en dus minder vervuiling.
De auteurs van het boek is stellen om een aantal redenen vragen bij deze relatie. Het staat natuurlijk vast dat het autoverkeer verantwoordelijk is voor een groot deel van de luchtvervuiling in steden en voor een groeiend deel van de uitstoot van broeikasgassen. Dat is onbetwistbaar. Maar hun onderzoek geeft aan dat de maatregelen die momenteel worden genomen deze vervuiling en deze uitstoot niet echt beïnvloeden.
In België heeft de auto in Brussel het kleinste modale aandeel, zelfs kleiner dan in Kopenhagen of in Amsterdam.
Ten eerste is de uitdaging voor het autogebruik beperkt tot een paar (delen van) stadscentra, terwijl het wegvervoer overal elders haar heerschappij blijft behouden. We kunnen niet uitsluiten dat de vervuiling door de voortdurende toename van het verkeer buiten de gekalmeerde zones, door de wind en de verplaatsing van luchtmassa’s wordt meegevoerd naar de zones waar het verkeer is verminderd. Er zou zelfs een verplaatsing van verkeer van deze beschermde gebieden naar de buitenwijken kunnen komen, met langere ritten, waardoor de totale uitstoot zou toenemen. Zonder een totaaloverzicht van het verkeer, de gevolgde routes, etc. valt de impact van deze verplaatsingen moeilijk te beoordelen.
Onverwachte of ongewenste neveneffecten kunnen evenmin worden uitgesloten. De auteurs merken ook op dat met de maatregelen om het aantal auto’s in de stad te verminderen, het gebruik van gemotoriseerde tweewielers (motorfietsen en scooters) sterk is toegenomen. Met deze voertuigen kunnen mensen zich sneller verplaatsen in druk verkeer of op beperktere plaatsen, maar ze veroorzaken wel meer geluidsoverlast en luchtvervuiling en veel meer verkeersongevallen dan hun tegenhangers op vier wielen, waardoor de sociale of milieuvoordelen teniet worden gedaan. “Om deze redenen geloven we […] dat stadsplanning en -ontwikkeling slechts een relatief kleine rol kunnen spelen bij het terugdringen van het energieverbruik en de uitstoot van broeikasgassen door auto’s”. We vinden hetzelfde standpunt in de wetenschappelijke literatuur. Die blijft verdeeld over de milieu-impact van lage-emissiezones, voetgangersgebieden in stadscentra of verkeersplannen om het doorgaand verkeer te verminderen.
Een ander betwist concept is het idee dat wegverkeer zal “verdampen” door een verkeersader af te sluiten of autoritten moeilijker te maken. We kunnen niet zomaar ritten elimineren, zonder het verkeer naar elders te verplaatsen. We zien drie beperkingen aan dit idee. Allereerst is dit model gebaseerd is op zeer gedeeltelijke gegevens, afgeleid van computermodellen in plaats van veldonderzoeken, of metingen die beperkt zijn tot een heringericht gebied en zijn omgeving, en verder weg gelegen verkeersoverdrachten uitsluiten. Ten tweede, vanuit sociaal oogpunt stelt dit idee van “verdamping” geen vragen over de reizen die zouden verdwijnen en hun nut: je job, sociale relaties en familiebanden opgeven, inkopen doen, overstappen op een ander vervoermiddel, een dienst of levering opgeven?
Ten tweede zijn milieuargumenten heel vaak gebaseerd op “best practices” en “goede voorbeelden” uit andere landen. Deze vergelijkingen en benchmarking worden heel vaak gebruikt in privéconsultancy. Omdat ze overtuigingskracht hebben: het is niet gefocust op een lokaal kader met zijn beperkingen, maar op een externe situatie, ten koste van een aanzienlijke vereenvoudiging. Voor duurzame stedelijke mobiliteit wordt zo het voorbeeld van steden in Nederland gebruikt: “Dit is een gefantaseerde visie van een duurzame stad, vrij van autoverkeer en met een prominente plaats voor zogenaamde duurzame vervoerswijzen, zoals fietsen […]. Het beeld […] wordt dan gepresenteerd als een ideaal dat bereikt moet worden, ontdaan van al zijn complexiteit. Naast de ansichtkaarten met Nederlandse fietsen mogen we de dichtheid van de weg- en snelweginfrastructuur in dit land niet vergeten […] waar de afhankelijkheid van de auto sterk en problematisch is en waar bovendien de CO2-uitstoot door gemotoriseerd verkeer vergelijkbaar is met die in Frankrijk”.
- Fietsstad, duurzame stad?
- In welke steden gebruikt men het minst de auto om zich te verplaatsen en welke zijn de duurzaamste steden? In de collectieve verbeelding, in het politieke discours en in de media zijn de namen die je eerst hoort, die van Noord-Europese steden, Amsterdam of Kopenhagen. In België denken mensen sneller aan Antwerpen of Gent dan aan Brussel. Niet in de laatste plaats omdat een grotere aanwezigheid van fietsers op straat gepaard gaat met minder autogebruik.
- Is dit een aanname of een feit? Om dit te controleren moeten we statistieken over verplaatsingen verzamelen en vergelijken. Deze gegevens zijn echter vrij beperkt. De enige informatie die direct beschikbaar is en waarmee je steden onderling kunt vergelijken, zijn de verschillende vervoerwijzen. Dus het deel van de trajecten dat wordt afgelegd met een bepaald vervoermiddel. Beperkte informatie, want er wordt geen rekening gehouden met de lengte van het traject. Zo duren verplaatsingen met de auto of het openbaar vervoer over het algemeen langer dan verplaatsingen te voet of met de fiets. Deze informatie wordt meestal verzameld door een steekproef onder bewoners te onderzoeken in plaats van een uitgebreid onderzoek van verplaatsingen in stedelijke gebieden. Dat is een tweede bron van vertekening. Voor zover de toegepaste methoden echter relatief gelijkaardig zijn van stad tot stad, levert het vergelijken van de resultaten nuttige informatie op.
- De verkregen resultaten staan echter haaks op de conventionele wijsheid. In België heeft de auto in Brussel het kleinste modale aandeel, zelfs kleiner dan in Kopenhagen of in Amsterdam. Hoewel het fietsgebruik in Antwerpen, Gent, Amsterdam en Kopenhagen veel hoger ligt dan in Brussel, gaat dit niet ten koste van de auto, maar veeleer van het openbaar vervoer of het verkeer te voet. De steden met een lager aandeel van de auto dan Brussel zijn daarentegen steden met een hoger modaal aandeel van het openbaar vervoer, zoals Wenen en Zürich.
- Deze resultaten, die een meer gedetailleerde en diepgaande analyse vereisen, lijken in tegenspraak met een simpele “meer fietsen, minder auto’s” relatie. Aan de andere kant lijkt een groter gebruik van het openbaar vervoer hand in hand te gaan met minder autogebruik. Deze observatie pleit ervoor om opnieuw te investeren in openbaar vervoer en niet alleen op de fiets te vertrouwen als we het autogebruik willen terugdringen.
Ondanks deze beperkingen en naarmate de klimaaturgentie toeneemt, krijgt het milieuargument steeds meer gezag in het politieke en mediadiscours. Het rechtvaardigt zo elke maatregel die in naam van het milieu wordt genomen. Nogmaals, de stelling van de auteurs is niet om de zeer reële urgentie te betwisten, maar om aan te tonen dat dit elk debat onmogelijk maakt. De plannen om delen van de stadscentra van Marseille en Parijs autovrij te maken, zijn een voorbeeld van opportunisme: het argument van de luchtvervuiling gebruiken als een middel om maatregelen te laten aanvaarden, die in eerste instantie bedoeld waren om het imago en de aantrekkelijkheid van de wijken in kwestie te verbeteren.
Tot slot komen we terug op de tegenstrijdigheid tussen het beleid in naam van het milieu en de volksgezondheid en het feit dat deze zelfde maatregelen het huidige fundamenteel niet-duurzame economische systeem niet mogen tegenwerken of zelfs helpen versterken. “Hoe kunnen we geloven dat deze cosmetische maatregelen voldoende zullen zijn om een klimaatramp te voorkomen die wordt voorgesteld als een cataclysme voor de mensheid? Als we dat willen tegengaan, kunnen we niet tevreden zijn met een paar cosmetische ingrepen”. In de ogen van het onderzoeksteam dat betrokken is bij deze publicatie, dreigen “de niet-keuzes, tegenstrijdigheden en inconsistenties” van het beleid de strijd tegen luchtvervuiling en klimaatverandering zinloos te maken, doordat de maatregelen die in naam daarvan worden genomen ineffectief en impopulair worden.
Zeer reële maatschappelijke gevolgen
Terwijl enerzijds het duurzame mobiliteitsbeleid slechts bedenkelijke milieuprestaties oplevert, worden anderzijds de sociale gevolgen ervan sterk gebagatelliseerd en weinig besproken.
Op basis van studies naar de mobiliteitsgewoonten van de bevolking in en rond Straatsburg, Parijs en Lyon en naar de impact van maatregelen ter beperking van het autoverkeer, brengen de bevindingen van het onderzoeksteam op de eerste plaats de ongelijkheid aan het licht in de mogelijkheden van mensen om hun autoverkeer te beperken. Of je het al dan niet kunt stellen zonder auto en de kosten ervan kunt dragen, hangt van meerdere factoren af: heb je een vaste baan of niet, kan je kiezen waar je woont en werkt, woon je in een gebied met goede of slechte verbindingen met het openbaar vervoer, heb je een beperking en, niet te vergeten, wat is je gezinsbudget?
In een kapitalistisch economisch systeem nemen deze ongelijkheden de vorm aan van klassenongelijkheden. De werkende klasse is oververtegenwoordigd in onzekere banen met wisselende uren of in banen die een auto vereisen tijdens de werkdag, zoals verpleegkundigen, bezorgers, handelaars, logistiek medewerkers, schoonmaak- en onderhoudspersoneel. Dezelfde personen worden door de logica van de vastgoedmarkt uitgesloten van centrale gebieden, die vaak beter bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Zo komen ze in gebieden te wonen waar ze vaker een auto nodig hebben om basisvoorzieningen, scholen of werkplekken te bereiken. Autobelastingen wegen verhoudingsgewijs zwaarder op hun budget. Kortom, een beleid in naam van ieders morele plicht en individuele vermogen om niet meer met de auto te reizen, verergert deze reeds sterk gevestigde ongelijkheden.
Bovendien, zoals reeds werd gesteld, zijn de maatregelen die worden genomen in naam van duurzame mobiliteit vaak tegelijkertijd of zelfs in de eerste plaats gericht op het opwaarderen van stedelijke gebieden door een verbetering van hun “levenskwaliteit”. In de gedereguleerde vastgoedmarkt draagt dit bij tot de prijsstijging van heringerichte ruimtes. En “zodoende wordt de sociologie van de plaatselijke bewoners in meer of mindere mate beïnvloedt.” Ofwel, bijdragen tot gentrificatie, waardoor de werkende klasse wordt verdreven of verarmd. Dit alles terwijl diezelfde gebieden minder toegankelijk worden voor automobilisten, die oververtegenwoordigd zijn in diezelfde laag van de bevolking. Zo ontstaat een dubbele vorm van uitsluiting. “Gezien de moeilijkheden om van woonplaats te veranderen wegens de beperkingen van de vastgoedmarkt, toont deze vaststelling de grenzen aan van strategieën die zich richten op het aanmoedigen van de bevolking om van vervoersmiddel te veranderen via middelen als communicatie of belastingen. Inwoners van gebieden die het meest afhankelijk zijn van de auto kunnen de auto alleen opgeven door hun toegang tot diensten te beperken. Onder deze omstandigheden kunnen deze strategieën enkel de modal shift ten goede komen ten koste van toenemende ongelijkheid […] In de regio Parijs is bijvoorbeeld gebleken dat voor de minst bevoorrechte bevolkingsgroepen over een auto beschikken een beslissende rol speelt om toegang te hebben tot de arbeidsmarkt. Dit wegens de grotere versnippering van laaggeschoolde banen in het stedelijk gebied, wat het moeilijker maakt om deze banen met het openbaar vervoer te bereiken.
Tijdens hun analyse van een groot aantal beleidsmaatregelen om de stedelijke mobiliteit duurzamer te maken, merken de auteurs op dat individuele “actieve modi”, zoals wandelen en fietsen, worden voorgesteld als het hoofdalternatief voor de auto, zelfs vóór het collectief openbaar vervoer. Met name omdat ze veel minder overheidsinvesteringen vereisen binnen het kader van algemene budgettaire besparingen. Maar deze vervoermiddelenhiërarchie veroorzaakt meer ongelijkheid. Voor grote gezinnen bijvoorbeeld, of voor mensen met een handicap en ouderen zijn deze actieve vervoerswijzen minder gepast of zelfs volkomen ongeschikt, waardoor ze benadeeld worden. Deze mensen, die oververtegenwoordigd zijn in de stedelijke werkende klasse, zouden baat hebben bij een andere vervoermiddelenhiërarchie als alternatief voor de auto: “Als het aankomt op toegang tot goederen en diensten, werd aangetoond dat ambitieuze ontwikkelingsplannen van het openbaar vervoer deze toegankelijkheid voor de minst begunstigde bevolkingsklassen zou verbeteren”.
Wat zijn de alternatieven?
De auteurs sluiten hun onderzoek af met enkele ideeën en alternatieven om duurzame stedelijke mobiliteit te bereiken. “Dit betekent niet dat we duurzame mobiliteit moeten veroordelen zoals reactionaire schrijvers dat doen […]. Dit betekent wel dat het nuttig is om zich vragen te stellen bij de betekenis van duurzame mobiliteit, bij haar bestaansredenen en uitdagingen, meer dan enkel stil te staan bij de ecologische, volksgezondheids- of optimaliseringsargumenten die gewoonlijk naar voren worden geschoven”.
Het eerste punt is dat we de doelstellingen van het beleid democratisch moeten evalueren en herzien als er niet voldaan wordt aan de verwachte resultaten. “Aangezien een zekere spanning heerst rond planningsinitiatieven die de plaats van de auto in de stad in vraag stellen […], vinden we het noodzakelijk om de geloofwaardigheid van evaluatiepraktijken niet te ondermijnen”. Dit betekent dat we het politieke debat inzake de milieukwestie en wat er namens haar wordt uitgevoerd, moeten aangaan.
In dit kader is het prioritair om de instrumentalisering van de milieudoelstellingen als “gezagsargument ten dienste van zakelijke imperatieven van stedelijke productie, aan de hand waarvan sociale overwegingen ontdoken worden” aan te vechten. Dit houdt in dat we feiten in twijfel moeten trekken, hoewel die vandaag de dag onbetwistbaar lijken: verplichte mobiliteit, afschaffing van lokale diensten of segregatie op de woning- en arbeidsmarkt, concurrentie tussen stedelijke gebieden om kapitaal en rijken aan te trekken. Maar “de afwezigheid van echt debat en de onderpolitisering van mobiliteitskwesties zorgen ervoor dat sociale en politieke uitdagingen en belangrijke transformaties, die noodzakelijk zijn om de klimaatproblematiek het hoofd te bieden, niet in handen worden genomen.”
Het al dan niet beschikken over een auto speelt voor de minst bevoorrechte sociale categorieën een doorslaggevende rol bij de toegang tot de arbeidsmarkt.
Het komt erop neer dat we moeten afstappen van de logica “die de verantwoordelijkheid voor de duurzame mobiliteitstransitie […] hoofdzakelijk bij de burgers zelf legt. Dit gebeurt via een aanmaning om hun gedrag aan te passen (keuze van woonplaats of vervoersmiddel), al zijn de mogelijkheden tot deze gedragswijzingen erg beperkt […]. Met dit proces, dat een collectief probleem individualiseert, kan de overheid haar verantwoordelijkheid van zich af schuiven. Daarnaast legt het ook een normatieve visie op die de stigmatisering van bepaalde bevolkingsgroepen bevordert via communicatie die zich baseert op geboden en voorschriften met een sterk moraliserende inhoud.
Dit boek is daarom een pleidooi voor een politisering van duurzame mobiliteit. We moeten sociale en ecologische tegenstrijdigheden opsporen en aanpakken, voornamelijk de verhoogde lasten voor de minst bevoorrechte bevolkingsgroepen waar de huidige maatregelen aan bijdragen.
Hier volgt een reeks voorstellen om deze hegemoniale visie, de individualisering van de mobiliteitskwestie en al haar gevolgen ter discussie te stellen. We moeten collectief onze transportmogelijkheden aanpassen.
In de eerste plaats wijzen de auteurs erop dat “de overschakeling van auto naar andere vervoerswijzen via efficiëntere strategieën verwezenlijkt moet worden. Namelijk met vervoerswijzen die bij een coherent overheidsoptreden op het gebied van openbaar vervoer zouden horen”. Met andere woorden, een herfinanciering en verbetering van het openbaar vervoer. Daarentegen moeten we afstappen van het prijsreguleringsbeleid (parkeren en tol), dat bijzonder ongelijk is.
Vervolgens “zou het belang van de auto voor de toegang tot de arbeidsmarkt en tot diensten voor de minst bevoorrechte bevolkingsgroepen, zelfs in stedelijke gebieden met zeer goede openbaar vervoersverbindingen, ons moeten aanmoedigen om individuele gemotoriseerde vervoermiddelen te heroverwegen”. Zo kan “een enorme vermindering van het energieverbruik in de transportsector alleen worden bereikt door actie op het gebied van wagenparken”. Aan de hand van een publiek industrieel beleid voor de productie van kleine, goedkope elektrische wagens die geschikt zijn om in de stad te circuleren voor degenen die daar echt nood aan hebben. Ofwel, “de auto van het volk heruitvinden”. Met andere woorden, precies het tegenovergestelde van het huidige beleid. We kunnen nu eenmaal “sceptisch blijven over de algemene effecten die te verwachten zijn van het Europees beleid op dit vlak”.
Op het einde van de rit gaat het er niet om de huidig genomen maatregelen in twijfel te trekken. “Het duurzaam mobiliteitsbeleid uit zich […] via een aantal a priori milieuvriendelijke aanpassingen – overschakelen naar een 
voetgangersgebied [in stadscentra], aanleg van openbaarvervoersnetwerken met exclusieve doorgangsrechten, fietsvoorzieningen enz.”. In plaats daarvan moet het beleid deel uitmaken van een breder kader dat maatschappelijkeverandering aanmoedigt “zodat het kan voldoen aan de behoeften en ambities van de bevolking binnen het hele stedelijke gebied”. Met andere woorden, we moeten zowel afstappen van de individualisering, die oplegt dat ieder op zijn eentje zijn vervoerswijze moet aanpassen, als van het kapitalisme, dat steeds meer verplaatsing van ons vereist.
