Je toegang tot mobiliteit wordt onder het kapitalisme bepaald op basis van hoeveel je kan betalen. Wie dat niet kan, belandt in mobiliteitsarmoede. Gratis openbaar vervoer biedt een alternatief.

Op 12 februari 2025 kondigde De Lijn aan dat ze de prijzen van hun tickets gingen verhogen. Een standaard ticket kostte vanaf toen €3. Dat was een abrupte stijging van 18%.¹ Ook de NMBS heeft sinds 2023 hun prijzen elk jaar laten stijgen. Ook in 2025 is dat niet anders met een prijsstijging van 2,91% voor tickets en 3,03% voor een abonnement.² In Luxemburg kozen ze een andere optie. Sinds 1 maart 2020 is het openbaar vervoer in Luxemburg gratis, zowel de bus, tram als trein, twee jaar voor De Lijn zijn prijs verhoogde en drie jaar voor de NMBS jaarlijks zijn prijs begon te verhogen.³ Daarnaast heeft Luxemburg de keuze genomen om het openbaar vervoer verder uit te bouwen en er substantieel in te investeren met een budget van +/- 7 miljard euro tegen 2035.⁴ Dit is een totaal andere aanpak, die veel mogelijkheden en antwoorden biedt op een deel van de huidige mobiliteitsproblematiek.

Mobiliteitsarmoede

Mobiliteit is de smeerolie van onze maatschappij. Toegang tot goede mobiliteit is een essentiële voorwaarde om deel te nemen aan die maatschappij. Onder het kapitalistisch systeem is dit niet anders, maar je toegang tot die mobiliteit wordt bepaald door hoeveel je ervoor kan betalen. Dit leidt tot mobiliteitsarmoede.  Dat is het niet of beperkt kunnen bereiken van activiteiten vanwege een beperkte toegang tot kwalitatieve vervoersmogelijkheden of een nadelige ruimtelijke ordening (zoals ver weg wonen van mobiliteitsinfrastructuur en diensten, en/of vanwege socio-economische omstandigheden). Volgens een document van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen, verkeert bijna 1 op 5 mensen in vervoersarmoede op verschillende niveaus.⁵

Daarnaast bezit ongeveer 28% van de Belgische gezinnen geen auto.⁶ Dit betekent dat voor verplaatsingen die ze niet met een ander vervoermiddel kunnen doen, ze afhangen van het openbaar vervoer. Daarnaast is het percentage van mensen die ook afhankelijk zijn van het openbaar vervoer veel hoger bij jongeren, vrouwen, ouderen en mensen met een fysieke beperking.

Mobiliteitsarmoede zou geen reden mogen zijn dat je niet of beperkt kan deelnemen aan de maatschappij. Openbaar vervoer is voor mensen in vervoersarmoede een levenslijn om volwaardig deel te kunnen nemen aan de maatschappij. Gratis openbaar vervoer garandeert die bescherming.

Niet duur, wel nodig

Wanneer het onderwerp gratis openbaar vervoer ter sprake komt, duiken snel argumenten op dat dit onrealistisch en onnodig is. Vanuit liberale hoek wordt gesteld dat het te duur en weggegooid geld is. Groene denkers daarentegen pleiten eerder voor het bestraffen van autogebruik. Beide schieten tekort en bieden noch een oplossing voor de klimaat- en mobiliteitsproblematiek van vandaag, noch voor mobiliteitsarmoede. Ze breken niet met dezelfde kapitalistische denkwijze die de onderliggende oorzaak is voor veel van deze problemen.

Toegang tot goede mobiliteit is een essentiële voorwaarde om deel te nemen aan de maatschappij.

Dat het openbaar vervoer gratis maken een enorme kost draagt, is een moderne mythe. Als we kijken naar de cijfers van de jaarverslagen van De Lijn en NMBS leren we dat de overgrote meerderheid van hun budget uit subsidies komt. Bij NMBS bijvoorbeeld komt tot wel 92% van hun budget via de overheid. De Lijn had in 2023 een inkomst uit tickets, abonnementen, etc. van ongeveer 183,8 miljoen euro. Vergeleken met het jaarlijkse werkingsbudget van 1.2 miljard euro dat De Lijn kreeg van de Vlaamse overheid in 2023 is dat niets.⁷ Het zou de overheid dus amper 183,8 miljoen euro (en in totaal samen met de dienstverlening 1,38 miljard euro) werkingsbudget kosten om in héél Vlaanderen het openbaar vervoer gratis te maken. De Lijn kost slechts 2% van de Vlaamse begroting van 66.3 miljard, minder dan het budget voor cultuur en sport. En dat neemt ook niet in rekening dat openbaar vervoer intrinsiek zelf ook economische voordelen en winst maakt.⁸ Dit is maar een fractie van wat bijvoorbeeld op tafel wordt gelegd voor de Oosterweelverbinding, waar de kosten nu al oplopen tot 6,7 miljard.⁹

Pestbeleid in plaats van echte alternatieven

Een ander argument dat in de groene beweging en in meer academische kringen circuleert, die streven naar een modal shift¹⁰, is dat de auto duurder maken een groter effect heeft dan openbaar vervoer goedkoper maken.

Dit argument staat los van de dagelijkse realiteit van de meeste mensen en vertrekt vanuit een kapitalistisch marktdenken. Het bouwt verder op het idee dat we de mobiliteitsproblematiek kunnen oplossen via prijszettingen. Maar niet iedereen heeft de keuze en de financiële middelen om de auto links te laten liggen. Veel werkende mensen en arbeiders hebben geen andere keuze dan de auto, omdat het merendeel van hun jobs veel minder bereikbaar zijn met het openbaar vervoer dan met de auto.¹¹ De doordeweekse amplitude (de eerste en de laatste bus van een lijn) van het kernnet van De Lijn begint pas om 6u ‘s ochtends.¹² Dit maakt het voor mensen die voor of net na 6 uur op hun werk moeten zijn onmogelijk om de bus te nemen. In naam van “leefbaarheid, duurzaamheid en het klimaat” worden autogebruikers weggepest uit de stad en worden de kosten voor autogebruik enorm verhoogd.

Een voorbeeld hiervan zijn de lage emissiezones (LEZ). Een LEZ is een afgebakend gebied waarin bepaalde voertuigen niet binnen mogen, of onder bepaalde voorwaarden, omdat ze te veel schadelijke stoffen uitstoten.¹³ In de praktijk betekent dit dus ofwel een nieuwe auto kopen, ofwel een boete betalen. Heel veel mensen hebben hun auto nodig om naar hun werk te gaan. Het is een asociale maatregel die werknemers straft die geen nieuwe wagen kunnen aanschaffen.

Dit argument duwt de schuld en vooral de kosten op het individu in plaats van op het feit dat er in België geen alternatieven zijn. Het individualiseert het probleem terwijl de echte grote verantwoordelijken voor de grote uitstoot van het transport en vervoer buiten shot blijven, zoals privéjets van miljonairs of het goederentransport die veel meer uitstoten dan een auto.

CD&V, Open-VLD, NVA en hun ideologische voorgangers hebben het openbaar vervoer en ruimtelijke ordening zo gesaboteerd dat het moeilijk wordt om mensen uit hun auto te krijgen.

Deze aanpak zou vooral veel mensen in de mobiliteitsarmoede duwen in plaats van de autoafhankelijkheid en de CO2-uitstoot oplossen. Je toegang tot mobiliteit wordt bepaald door hoeveel je kan betalen. Heeft iemand genoeg geld? Dan kan die de torenhoge prijzen voor de auto betalen. Heeft iemand niet genoeg geld? Dan moet die het geluk hebben om een bus in de buurt te hebben, en die te kunnen betalen. Het klopt absoluut dat we autoafhankelijkheid niet moeten stimuleren, maar zullen we eerst beginnen met een echt alternatief op te bouwen?

Het alternatief is zorgen dat er zo veel mogelijk barrières voor het nemen van het openbaar vervoer worden weggewerkt. Dit houdt onder andere de financiële barrière in, door middel van het openbaar vervoer gratis te maken, en de barrière voor het gebruik, door het openbaar vervoer een betere optie te maken dan de auto via een herstelplan en verdere investeringen.

Mobiliteit gesaboteerd door rechts

Het klopt dat in de huidige situatie het moeilijk is om met gratis openbaar vervoer een grote daling in autoverplaatsingen te realiseren. Maar dat is de schuld van rechtse beleidskeuzes. Mobiliteit is een multidisciplinair vakgebied waar veel andere beleidsdomeinen invloed op hebben. De huidige ruimtelijke situatie, die het moeilijk maakt om een goed en efficiënt OV-netwerk te creëren, is het resultaat. Dit werd gecreëerd door de vroegere CVP (nu CD&V) met de Wet de Taeye in 1948 die de versnippering van onze ruimte en lintbebouwing toestond en subsidieerde met goedkope leningen. Het stimuleerde alleenstaande eengezinswoningen, door middel van goedkope leningen, zodat mensen niet in de meer socialistische steden gingen wonen , maar “onder de kerktoren”. Het was dus voor een groot deel om hun eigen electoraal belang in de samenleving en ruimtelijke omgeving te forceren. Ze verdedigden dat ten koste van een goede ruimtelijke ordening, waardoor we nu geen goed vervoernetwerk kunnen organiseren. Het is ook de CD&V, NVA en Open VLD die de voorbije jaren besparingen hebben uitgevoerd, zoals de onderfinanciering van de laatste 10-15 jaar, en zo ons openbaar vervoer hebben uitgehold. Zo hebben de CD&V, Open-VLD en NVA het gebruik van het openbaar vervoer onhandig, onaantrekkelijk en duur gemaakt. De gevolgen en de kosten zijn voor de werkende klasse, aan de hand van de constante verhoging van de kost van tickets en abonnementen.

Gratis openbaar vervoer in zijn huidige staat gaat inderdaad minder voetgangers en fietsers aantrekken dan auto’s. Niet omdat het niet werkt, maar omdat CD&V, Open-VLD, NVA en hun ideologische voorgangers het openbaar vervoer en ruimtelijke ordening zo hebben gesaboteerd dat het moeilijk wordt om mensen uit hun auto te krijgen. Daarom zou de invoering van gratis openbaar vervoer samen moeten gaan met grootschalige investeringen, een herorganisatie van het openbaar vervoer en een slagkrachtig en grootschalig ruimtelijk beleid. Op die manier kunnen we de achterstand inhalen en van het openbaar vervoer een écht alternatief maken voor de auto.

1. NWS, V. (2025, februari 12). Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder bevestigt: ‘Tarieven De Lijn moeten 18 procent hoger’. vrtnws.be. https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2025/02/12/vlaams-minister-van-mobiliteit-annick-de-ridder-bevestigt-tari/
2. NWS, V. (2022, oktober 28). Ticket voor de trein wordt (fors) duurder: Vanaf 1 februari betaal je bijna 9 procent méér. vrtnws.be. https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2022/10/28/ticket-voor-de-trein-wordt-fors-duurder-vanaf-1-februari-beta/ & NWS, V. (2023b, december 8). Treintickets worden opnieuw duurder: Vanaf 1 februari 2024 betaal je bijna 6 procent meer. vrtnws.be. https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2023/12/08/treinkaartje-wordt-bijna-6-procent-duurder/
3. Benelux. (2021, oktober 26). Luxemburg voert als eerste land gratis openbaar vervoer in. Verenigde Naties – Nederlands. https://unric.org/nl/gratis-openbaar-vervoer-luxemburg/
4. Vanheerentals, L. (2023, juli 4). Over de zin en onzin van gratis openbaar vervoer | Fonds Pascal Decroos voor Bijzondere Journalistiek. https://www.fondspascaldecroos.org/nl/supported-projects/over-de-zin-en-onzin-van-gratis-openbaar-vervoer
5. Mobiliteitsraad van Vlaanderen. (2024, oktober 25). 2024 MORA Advies mobiliteitsarmoede in Vlaanderen. https://www.mobiliteitsraad.be/sites/default/files/documenten/MORA_20241025_Mobiliteitsarmoede_ADV.pdf
6. Statbel. (2024, september 12). Wagenbezit per huishouden | Statbel. https://statbel.fgov.be/nl/themas/mobiliteit/verkeer/wagenbezit-huishouden
7. De Lijn. (2024). Jaarverslag De Lijn 2023 [Jaarverslag]. https://publicaties.vlaanderen.be/view-file/67999
8. Alhassan, J. A. K., & Anciaes, P. (2025). Public transport investments as generators of economic and social activity. Journal of Transport & Health, 41, 101989. https://doi.org/10.1016/j.jth.2025.101989
9. NWS, V. (2023a, maart 30). Alle engagementen rond Oosterweelverbinding zullen worden waargemaakt, reageert minister van Mobiliteit Peeters. vrtnws.be. https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2023/03/30/alle-engagementen-rond-oosterweelverbinding-zullen-worden-waarge/
10. De modal shift is de verandering van de keuze/gebruik van vervoersmiddelen naar een ander vervoersmiddel, vaak richting een duurzamer en CO2-neutraler vervoersmiddel.
11. Fransen, K., Neutens, T., De Maeyer, P., & Deruyter, G. (2015, januari). Spatiotemporal differences in accessibility to employment by car or public transport in East Flanders, Belgium.
12. Vlaamse Regering. (2020, september 4). Besluit van de Vlaamse Regering tot bepaling van de kwaliteitseisen voor het kernnet en het aanvullend net en de streefwaarden voor wegbeheerders inzake de doorstroming van het openbaar vervoer. Codex Vlaanderen – Vlaamse Overheid. https://codex.vlaanderen.be/PrintDocument.ashx?id=1033714&datum=&geannoteerd=false&print=false#H1099515
13. Vlaanderen. (2025, februari). Lage-emissiezones (LEZ). https://www.vlaanderen.be/lage-emissiezones-lez