Alerta Arizona n*4 – Ontdek in onze reeks Alerta Arizona de vurige opinies tegen de sociale woestijn van De Wever en Bouchez.

Sinds 1991 stuurt de Europese Unie aan op de liberalisering van de spoorwegen in Europa. Het zelfverklaarde doel is het aandeel van de spoorwegen in het reizigers- en goederentransport te laten stijgen (de zogenaamde modal shift). Met diverse richtlijnen – zoals de scheiding van infrastructuurbeheer en treinoperaties – wil de EU de markt openen en concurrentie stimuleren.

In 2005 besliste de toenmalige regering Verhofstadt II (liberalen en socialisten) om de NMBS op te splitsen in 3 delen: Infrabel, NMBS en NMBS-Holding (wat later HR Rail werd). Deze splitsing leidde uiteindelijk tot een daling van de stiptheid van het reizigersverkeer, meer en meer afgeschafte treinen, sluiting van loketten en stations, slechte infoverstrekking, … Het personeelsbestand daalde in 20 jaar van zo’n 38.000 naar met moeite nog 27.000 vandaag. 

Besparing na besparing, waaronder bijvoorbeeld een bezuinigingsplan van 3 miljard euro tussen 2015 en 2019 (Plan Galant), heeft als gevolg dat de Belgische Spoorwegen vandaag vierkant draaien.

In het kader van de EU-richtlijnen kende de Vivaldiregering nog éénmaal een tienjarig beheerscontract toe aan zowel NMBS (operator) als Infrabel (instrastructuurbeheerder) voor 2023-2032. Na 2032 zou men de markt voor reizigersverkeer per spoor opengooien via een openbare aanbesteding. 

Men wil 30% meer reizigers en 10% meer treinen. 

Maar dat is zonder Arizona gerekend. Want die wil alweer besparen: 675 miljoen euro. Maar de doelstelling van meer aanbod moet blijven. it zal leiden tot de zoveelste productiviteitsverhoging voor het personeel.

Arizona wil de NMBS-operator tegen 2032 klaarstomen om de concurrentie te kunnen aangaan. Het aanbod moet meer gericht worden op lijnen met “hoge passagiersaantallen”. “Het aantal stops van de trein op plaatsen met een lage vraag” moet beperkt worden. Lees: op lokale lijnen met weinig reizigers zal het aanbod minder worden. 

In Vlaanderen roept dit “vraaggestuurd aanbod” pijnlijke herinneringen op aan het nieuwe netplan dat De Lijn vorig jaar invoerde op aansturen van de Vlaamse regering. In de naam van efficiëntie verdwenen heel wat haltes met een lage bezetting, om plaatsen met hogere reizigersaantallen meer te bedienen zonder extra middelen. Dat zorgt voor veel problemen in landelijke gebieden en verhoogt de mobiliteitsongelijkheid. Het netplan werd dan ook zeer negatief onthaald door de reizigers. Toch wil men nu met de NMBS dezelfde richting uitgaan.

De ervaring leert dat hoe meer liberalisering en concurrentie, hoe nadeliger voor de reizigers en het personeel

Daarnaast wil men de gegarandeerde dienstverlening bij stakingen “verzekeren op het hele net”. Nu is er bij stakingen een treinaanbod op basis van het aantal werkwilligen, waardoor in de praktijk soms in bepaalde regio’s van het land veel minder tot soms geen treinen rijden.

Voor het personeel staan er ook een aantal zaken in het regeerakkoord:

• modernisering van het personeelsbeleid: een mooie omschrijving om te zeggen dat men statutaire aanwervingen wil inruilen voor contracten die minder zekerheid bieden.
• harmonisering van het sociaal overleg zoals bij BPost en Proximus: het gaat hier over de vereiste van een 2/3e meerderheid voor wijzigingen in het statuut, syndicale betrekkingen en dienst- en rusttijden in de Paritaire Commissie van HR Rail, waardoor de vakbonden een blokkeringsmogelijkheid hebben.
• wijziging van het maatschappelijk doel van HR Rail: HR Rail is nu verantwoordelijk voor de aanwerving van het personeel voor de drie entiteiten NMBS, Infrabel en HR Rail zelf. Ook is HR Rail verantwoordelijk voor het personeelsbeheer en de juridische werkgever. Deze functies wil de regering afsplitsen en toewijzen aan respectievelijk NMBS en Infrabel.

Het gevolg is dat dé entiteit die verantwoordelijk is voor de eenheid van het personeelsstatuut verder uitgekleed wordt en de volledige opsplitsing tussen NMBS en Infrabel weer een stap dichter komt. Laat dit nu net de grote droom zijn waarmee Arizona tegen 2032 de NMBS inderdaad kan “voorbereiden op het opengooien van de markt” en de privatisering van het reizigersvervoer in België.

De ervaringen leren nochtans dat hoe meer liberalisering en concurrentie, hoe nadeliger het aanbod, de dienstverlening en de prijs voor de reizigers, en hoe slechter de arbeidsvoorwaarden voor het personeel.

Het fiasco van de privatisering van de spoorwegen in het Verenigd Koninkrijk indachtig, heeft men daar besloten om de spoorwegen terug onder publieke controle te brengen om het aanbod te stroomlijnen, de efficiëntie en de veiligheid te verhogen, de prijs van de tickets terug naar een normaal niveau te brengen, etc… Want private spooroperatoren hebben als eerste doel winst te maken en hun aandeelhouders tevreden te stellen. Dat valt niet te rijmen met de rol van publieke dienstverlening.

Gaat Arizona de trein in België ook laten ontsporen zoals in het VK, of gaan we leren uit hun ervaring en de trein als openbare dienst terug op het juiste spoor zetten?