Le rail est un monopole naturel et un outil stratégique face à des enjeux majeurs: mobilité populaire, désengorgement, urgence climatique. La question n’est pas de mettre le rail en concurrence, mais d’en faire l’ossature de la mobilité de demain.

Une grève dans le rail est toujours un événement politique: elle affecte directement des centaines de milliers de trajets et toute l’économie. Mais, en ce début 2026, les attaques médiatiques contre les cheminots et leurs syndicats ont franchi un seuil de violence. Ce n’est pas une grève, c’est un «sabotage organisé» (Het Nieuwsblad, 24/01/2026). «Si un jour le rail belge est privatisé, les syndicats l’auront cherché eux-mêmes» (Gazet van Antwerpen, 30/01/2026). «Vite un concurrent pour la SNCB» (De Standaard, 23/01/2026). On a rarement atteint un tel degré de violence verbale envers les cheminots et leurs syndicats de la part des chiens de garde médiatiques qu’en ce début d’année 2026. Mais, derrière cette avalanche d’insultes, ce qui devrait être un débat décisif est soigneusement présenté comme une évidence: faut-il ouvrir le rail belge à la concurrence en 2032, et quel est le véritable bilan de la libéralisation du rail en Europe?

2032: la fatalité fabriquée pour la casse sociale

Le ministre de la mobilité Jean-Luc Crucke (Les Engagés) le répète à l’envi: dès 2032, le rail belge sera soumis à la concurrence. Il fut très explicite dans le quotidien néerlandophoneDe Morgendans une interview le 16 septembre dernier: «Nous devons être prêts pour la libéralisation obligatoire des chemins de fer en 2032. Si la SNCB ne met pas de l’ordre dans ses affaires d’ici là, elle sera évincée par la concurrence.».

À force d’être répétée et reprise sans aucun esprit critique, cette idée s’est imposée, un peu comme les annonces en gare que l’on n’entend plus vraiment, tant on y est habitué. La vérité est tout autre: la libéralisation est un choix politique.

Il est bien commode pour le ministre d’imposer cette idée comme étant inéluctable. Cela permet en effet de faire accepter toutes les réformes et la casse sociale. Crucke peut ainsi se présenter comme un ministre «responsable» qui «ose réformer» la SNCB pour la préparer à la concurrence. Ainsi, supprimer le statut «est nécessaire pour rendre nos entreprises ferroviaires compétitives en vue de la libéralisation du rail en 2032», affirmait Crucke dansDe Standaardle 23 janvier. Depuis le 1er juin 2026, la fin des recrutements statutaires pour le rail est un fait: les nouveaux cheminots sont aujourd’hui recrutés comme contractuels.

Le résultat de la logique de libéralisation est un mécanisme bien connu: les profits sont privatisés, les pertes socialisées.

Pour Farah Jacquet, cheminote et députée fédérale du PTB: «Jean-Luc Crucke brandit l’épouvantail d’une prétendue obligation européenne pour justifier la casse du statut des cheminots.»

Un épouvantail, car, à bien lire les textes européens, il est en réalité possible de ne pas libéraliser. L’accord de gouvernement lui-même le reconnaît explicitement. On y lit en effet que «le prochain gouvernement fédéral (celui issu des élections de 2029, NdlR) devra décider de la possible prolongation de l’attribution directe à la SNCB (direct award). Ce gouvernement (De Wever-Bouchez, NdlR) prendra toutes les mesures nécessaires pour préparer à la fois la fin et la continuation de l’attribution directe.»