Le rail belge doit-il être libéralisé ? Présenté comme une obligation européenne, ce choix politique fragiliserait un service public stratégique. Un rail performant exige au contraire intégration, planification à long terme et investissements publics.

Une grève dans le rail est toujours un événement politique : elle affecte directement des centaines de milliers de trajets et toute l’économie. Mais, en ce début 2026, les attaques médiatiques contre les cheminots et leurs syndicats ont franchi un certain seuil de violence. Ce n’est pas une grève, c’est un « sabotage organisé » (Het Nieuwsblad, 24/01/2026). « Si un jour le rail belge est privatisé, les syndicats l’auront cherché eux-mêmes » (Gazet van Antwerpen, 30/01/2026). « Vite un concurrent pour la SNCB » (De Standaard, 23/01/2026). On a rarement atteint un tel degré de violence verbale envers les cheminots et leurs syndicats de la part des chiens de garde médiatiques qu’en ce début d’année 2026. Mais, derrière cette avalanche d’insultes, ce qui devrait être un débat décisif est soigneusement présenté comme une évidence : faut-il ouvrir le rail belge à la concurrence en 2032, et quel est le véritable bilan de la libéralisation du rail en Europe ?

1. 2032 : la fatalité fabriquée

Le ministre Crucke le répète à l’envi : « dès 2032, le rail belge sera soumis à la concurrence ». Il fut très explicite dans le quotidien néerlandophone De Morgen dans une interview le 16 septembre dernier : « Nous devons être prêts pour la libéralisation obligatoire des chemins de fer en 2032. Si la SNCB ne met pas de l’ordre dans ses affaires d’ici là, elle sera évincée par la concurrence. ». La presse montre encore une fois sa docilité en reprenant mot-à-mot la propagande gouvernementale : « Les chemins de fer doivent être libéralisés en 2032, c’est imposé par l’UE » lisait-on ainsi dans Het Nieuwsblad le 24 janvier.

À force d’être répétée et reprise sans aucun esprit critique, cette idée s’est imposée, un peu comme les annonces en gare que l’on n’entend plus vraiment, tant on y est habitué. La vérité est toute autre : la libéralisation est un choix politique.

La libéralisation, un levier pour la casse sociale

Il est bien commode pour le ministre d’imposer cette idée comme étant inéluctable. Cela permet en effet de faire accepter toutes les réformes et une certaine casse sociale. Crucke peut ainsi se présenter comme un ministre « responsable » qui ose réformer la SNCB (fin du statut, réforme de HR Rail, …) pour la préparer à la concurrence. Ainsi, supprimer le statut « est nécessaire pour rendre nos entreprises ferroviaires compétitives en vue de la libéralisation du rail en 2032 » affirmait Crucke dans De Standaard le 23 janvier. Farah Jacquet, cheminote et députée fédérale du PTB lui a alors rétorqué : « Jean-Luc Crucke brandit l’épouvantail d’une prétendue obligation européenne pour justifier la casse du statut des cheminots. ».

Un épouvantail, car, à bien lire les textes européens, il est en réalité possible de ne pas libéraliser. L’accord de gouvernement lui-même le reconnaît explicitement. On y lit en effet que « le prochain gouvernement fédéral (celui issu des élections de 2029, NdlR) devra décider de la possible prolongation de l’attribution directe à la SNCB (direct award). Ce gouvernement (De Wever-Bouchez, NdlR) prendra toutes les mesures nécessaires pour préparer à la fois la fin et la continuation de l’attribution directe ».

Le modèle européen : le public paie l’infrastructure, le privé empoche les recettes

Les premiers pays à avoir ouvert leur rail à la concurrence furent la Suède (1988) et la Grande‑Bretagne (1995). La privatisation totale britannique a tourné à la catastrophe — et, fait important, même l’establishment en a tiré des leçons. Dans les années 1990, la logique fut de découper British Rail et de tout vendre au privé : infrastructure, exploitation, etc. Mais après une série d’accidents meurtriers, une évidence s’est imposée : les actionnaires privés n’investissaient plus assez dans l’entretien. L’infrastructure a donc dû être reprise en main par le public.

De ce bilan est née la logique européenne actuelle : la scission verticale (vertical split). On scinde d’une part la gestion de l’infrastructure (voies, gares, entretien, développement), et d’autre part l’exploitation des services ferroviaires (le transport de passagers et de marchandises d’un point A à un point B). Cette scission (réalisée en 2012 dans notre pays), coûteuse et complexe, est un préalable à la libéralisation.

Dans un monopole public, les profits réalisés sur les lignes rentables compensent généralement certaines pertes des lignes moins lucratives : c’est la « péréquation ».

Car, dans le ferroviaire, le plus coûteux, c’est l’infrastructure. Pour en donner une idée, le budget pluriannuel d’investissement d’Infrabel (l’entreprise belge qui gère l’infrastructure) est de 10,9 milliards d’euros sur 10 ans. À cela, on doit ajouter près de 2 milliards d’investissement de la SNCB¹ consacré aux gares (qui sont de l’infrastructure). Soit près de 13 milliards d’euros. À titre de comparaison, l’investissement dans le matériel roulant n’est « que » de 4 milliards d’euros pour cette même période.

Le cœur de la logique européenne est donc le suivant : la collectivité garde à sa charge l’investissement lourd (l’infrastructure). En revanche, ce qui attire les entreprises privées, c’est l’exploitation : elles “louent” l’usage du réseau en payant une redevance au gestionnaire public.

Concurrence sur et pour le marché

Mais comment ouvrir à la concurrence ? La législation européenne distingue deux manières : la concurrence sur le marché (« open access ») et la concurrence pour le marché.

• La concurrence sur le marché concerne des liaisons que des entreprises ferroviaires peuvent créer sans aucun subside public, et qui sont donc rentables. Très souvent, il s’agit de liaisons entre grandes villes, de trains à grande vitesse ou de liaisons internationales. Par exemple, NTV‑Italo sur la grande vitesse italienne. Cette concurrence est déjà possible depuis 2021 sur tout le rail européen, y compris en Belgique. Pourtant, à ce jour, hormis pour certaines liaisons de nuit, aucun acteur privé n’est encore apparu sur le rail belge pour opérer du transport de voyageurs : la rentabilité du « marché ferroviaire » n’est donc pas si évidente. Certaines des liaisons de nuit qui avaient été lancées (les Nightjet Bruxelles-Berlin, Paris-Berlin et Paris-Vienne) ont même été arrêtées, faute de profitabilité en l’absence de subsides.
• La concurrence pour le marché concerne les obligations de service public (PSO) : des liaisons non rentables en elles‑mêmes, exploitées en échange de subsides. Lorsque le ministre Crucke parle d’ouverture à la concurrence, c’est de cela qu’il s’agit : en gros, le travail que la SNCB effectue aujourd’hui en vertu de son contrat de service public.

Libéralisation du rail : des exceptions existent

Jusqu’en 2016, le monopole public du transport national de voyageurs (à l’intérieur d’un pays) était la règle, et l’ouverture à la concurrence (ou la libéralisation) était l’exception. Le 4e paquet ferroviaire (un ensemble de réglementations européennes concernant le rail) adopté par l’UE en 2016 a inversé la logique. Désormais, la mise en concurrence devient la règle, et attribuer un contrat de service public directement à l’opérateur historique (sans appel d’offres et donc sans concurrence) n’est plus permis qu’à titre d’exception, avec des conditions strictes. Mais c’est ici que le ministre opère un raccourci. Car exception ne signifie pas impossibilité : les législations européennes permettent à un État membre de maintenir un opérateur unique pour ses trains nationaux.

Selon le SPF Mobilité qui a réalisé plusieurs rapports à ce sujet, lorsque l’actuel contrat de service public entre l’État belge et la SNCB prendra fin en 2032, deux choix s’offriront au gouvernement : « la Belgique devra soit appliquer le principe général de mise en concurrence via marché public, soit remplir les conditions qui permettent d’utiliser exceptionnellement une attribution directe »². Ces conditions définies par le règlement européen sont exigeantes mais réalisables³. Les principales sont les suivantes :

• Caractéristiques du réseau : l’État doit démontrer que des caractéristiques structurelles et géographiques justifient de se passer de concurrence. La complexité du réseau belge peut constituer un argument objectif. La Belgique a un réseau dense, en étoile, centré sur Bruxelles. 1 200 trains par jour, soit près d’un train sur trois, passent par la Jonction Nord‑Midi : un goulot d’étranglement où les trains entrent par Bruxelles‑Nord (12 voies) ou Bruxelles‑Midi (21 voies) et transitent par Bruxelles‑Central (6 voies). Un incident dans la Jonction, et tout le système se grippe (retards en cascade). Une coordination minutieuse est indispensable : si elle est déjà complexe avec un seul opérateur (SNCB), avec 3 ou 4 opérateurs différents et leurs intérêts commerciaux, le risque de chaos devient évident.
• Amélioration du service ou de l’efficacité coût-bénéfice : le nouveau contrat attribué sans mise en concurrence doit impérativement améliorer la qualité du service ou le rapport coût-efficacité par rapport au contrat précédent. « Si la SNCB peut montrer qu’elle améliore sa productivité, l’Etat peut encore choisir de faire appel à la SNCB, sans faire appel à la concurrence » expliquait Bart Jourquin dans L’Avenir le 27 janvier. En somme, maintenir un monopole n’est autorisé que s’il s’accompagne de progrès concrets pour les usagers ou rend le rail plus « efficace ». Mais ce n’est pas en retirant 675 millions d’euros du budget des chemins de fer sur la législature que le gouvernement donne les moyens à la SNCB d’améliorer l’offre et la ponctualité…
• Notons que d’autres conditions plus « techniques » existent comme des critères de performance précis (ponctualité, fréquence des trains, qualité du matériel roulant, capacité de transport, etc.), des mécanismes de sanction, une durée du contrat de service public limitée à 10 ans en principe, ainsi qu’une transparence et un contrôle européen des conditions développées ci-dessus.

Contrairement à ce qu’affirme le ministre dans la presse, la Belgique peut donc encore échapper à l’ouverture du marché en 2032. Mais il s’agit avant tout d’une question de choix politique : les conditions doivent être respectées scrupuleusement, car ce choix est soumis à l’aval de la Commission européenne.

Le résultat de la logique de libéralisation est un mécanisme bien connu : les profits sont privatisés, les pertes socialisées.

Nos voisins néerlandais affrontent ainsi depuis 2023 la Commission européenne dans un bras de fer à ce sujet, suite à l’attribution par le gouvernement Rutte IV (exclusivement composé de partis de droite) de la concession du réseau principal (« Hoofdrailnet », ou HRN⁴) à la compagnie nationale NS pour la période 2025-2033.

Parallèlement, la Fédération des entreprises de transport (FMN), regroupant les opérateurs privés Arriva, Transdev et Keolis, multiplie les recours juridiques. Le 9 septembre dernier, le College van Beroep voor het bedrijfsleven (CBb), la plus haute juridiction administrative saisie par la FMN, a envoyé plusieurs questions préjudicielles à la Cour de Justice de l’Union européenne. Une décision est attendue dans les mois à venir (2026). En attendant, NS continue d’exploiter le réseau, la concession étant entrée en vigueur le 1er janvier 2025.

2. Les 5 fausses promesses de la libéralisation

Comment l’ouverture à la concurrence est-elle justifiée ? Quelles sont les promesses que le gouvernement et la Commission européenne nous font avec la libéralisation ? Pour eux, les forces du marché vont contraindre les entreprises ferroviaires publiques, présentées comme rigides, à devenir plus efficaces et performantes, moins coûteuses pour l’État et meilleur marché pour les usagers. Or, c’est plutôt l’inverse qui est vrai, comme nous allons le voir dans les paragraphes suivants. Car le rail, à de rares exceptions près, n’a jamais fonctionné comme un marché où les usagers ont le choix de prendre un train A ou un train B. Le rail est un monopole naturel. La libéralisation n’est donc pas une modernisation : c’est une mise en concurrence d’un monopole naturel, au bénéfice du capital privé, financée par de l’argent public.

Fausse promesse 1 : la libéralisation ne fait pas baisser les tarifs

Premier argument : la concurrence ferait baisser les prix. Pourtant, rien n’indique que l’ouverture à la concurrence rende le rail moins cher pour les usagers.

Malgré des subsides importants des autorités, les tarifs pratiqués au Royaume-Uni (dans un système totalement privatisé) sont les plus élevés d’Europe, comme le montrent les statistiques de la campagne « We own it » (« C’est à nous »).

Un rapport de la Commission européenne elle-même confirme que pour les trajets sous obligation de service public, il n’y a pas d’impact sur le coût pour les usagers : « Les tarifs des services PSO (…) sont généralement fixés par l’autorité compétente (…) ce qui signifie que le prix des billets n’est pas directement influencé par l’introduction de la concurrence. »⁵

En France, le cabinet Groupe3E indique que les tarifs des trains régionaux ont augmenté plus fortement que l’inflation après l’ouverture à la concurrence. Exemple frappant : la région Pays de la Loire applique depuis le 1er juillet 2025 une hausse de 10 % sur le billet TER et de 15 % sur l’abonnement TER — alors même qu’elle est l’une des régions les plus engagées dans l’ouverture à la concurrence. Ici, la libéralisation sert d’alibi à une hausse tarifaire.

Il y a cependant un domaine où la Commission européenne se vante d’une baisse des coûts pour les passagers : les liaisons ferroviaires commerciales, ouvertes à la concurrence en open access. Si l’on peut effectivement dans certains cas constater des baisses de tarifs, cette réalité doit être nuancée et contextualisée :

• Il s’agit de liaisons rentables (grandes lignes, grande vitesse). Dans un monopole public, les profits réalisés sur ces lignes compensent généralement certaines pertes des lignes moins lucratives : c’est la « péréquation ». L’opérateur historique ne peut donc pas casser durablement les prix sans fragiliser l’ensemble. Un opérateur privé, qui ne choisit évidemment que d’opérer des lignes rentables, peut, lui, se permettre de proposer des prix plus bas parce qu’il ne doit pas financer des liaisons déficitaires en parallèle.
• Dans un marché nouvellement ouvert à la concurrence, la Commission européenne note elle-même que si « les opérateurs se sont fait concurrence pour attirer les passagers en proposant des prix plus bas », elle précise que « dans l’ensemble, les prix des billets se sont stabilisés à long terme ». Prenons le cas de l’Autriche où la compagnie privée WestBahn concurrence l’entreprise historique publique ÖBB depuis de 2011 sur la ligne Vienne-Salzbourg. Si les premières années, Westbahn a proposé des tarifs 3 fois moins chers que les ÖBB pour un trajet en 2nde classe, en 2023, les tarifs se sont totalement alignés entre les 2 compagnies⁶.

En France, le média Elucid note que « pour amadouer la concurrence italienne, la France offre sur les trois années à venir une aide de 30 millions d’euros à l’entreprise Trenitalia sur la ligne Paris-Marseille qui a ouvert en juin 2025. (….) Trenitalia peut donc financer en partie sa politique marketing agressive grâce à l’argent public des contribuables français… et proposer des billets moins chers que ceux de la SNCF Voyageurs, elle aussi financée par les mêmes contribuables. »⁷

•  Le cas de l’Italie souvent cité est particulier : la baisse des prix a en effet été rendue possible par une baisse significative du prix des sillons (les redevances d’infrastructure), et donc des coûts d’exploitation pour les opérateurs, au moment de l’arrivée de l’acteur privé Italo. C’est cette réduction des redevances qui a permis de développer l’offre et de baisser les tarifs.
• La baisse des prix peut venir du dumping social. Certains comparent l’open access à l’effet Ryanair dans l’aérien. C’est vrai… à condition d’accepter moins de personnel, des salaires tirés vers le bas, des travailleurs qui paient leurs uniformes, et parfois même des pratiques où l’on n’est payé que “quand le train roule”, malgré le travail de préparation. Est‑ce cette Ryanairisation de la SNCB que l’on veut — avec les risques que cela implique aussi pour la sécurité ?

Fausse promesse 2 : la libéralisation rend le rail plus cher pour la collectivité et enrichit les actionnaires privés

Deuxième slogan : la concurrence coûterait moins cher à l’État. Les données disponibles racontent pourtant le contraire. Dans une étude fouillée, des chercheurs en économie de l’UCL ont observé qu’en Grande‑Bretagne comme en Suède, l’ouverture à la concurrence a coïncidé avec une hausse des coûts pour la collectivité.

En Grande-Bretagne, l’investissement dans le rail britannique avait diminué lors des années 1980. Lorsque la libéralisation et la privatisation arrivèrent, l’infrastructure était en mauvais état. Après des accidents mortels et des dysfonctionnements, le gouvernement britannique n’a pas eu le choix : il a dû renationaliser RailTrack (l’entreprise gestionnaire d’infrastructures) et a fortement augmenté les subsides pour les investissements dans l’infrastructure. En Suède, le gouvernement a investi massivement dans l’infrastructure dès l’ouverture à la concurrence en 1989. La scission de l’opérateur historique a également entraîné des coûts de coordination supplémentaires.

En France, un rapport récent du cabinet de conseil Groupe3E note que « pour appâter davantage de candidats (dans les appels d’offres, NDLR), les Régions offrent des indemnités conséquentes aux candidats n’ayant pas remporté les appels d’offres. (…) Ces indemnités constituent des sorties d’argent public « pour rien », dans une période où ces montants auraient pu financer un développement de l’offre ferroviaire » (p. 11).

Pour les économistes de l’UCLouvain, « l’idée selon laquelle la libéralisation entraîne nécessairement un allègement de la facture pour les contribuables ne résiste donc pas aux données. ».

Cette logique produit aussi une conséquence structurelle : la concurrence pousse à séparer exploitation des lignes rentables et non rentables. Les opérateurs privés ont alors le choix : soit exploiter des liaisons rentables, soit exploiter des liaisons non rentables, mais subventionnées. Le résultat est un mécanisme bien connu : les profits sont privatisés, les pertes socialisées⁸. Comme le note sur son site internet la compagnie ferroviaire privée Leo Express (qui exploite les deux types de liaisons en République Tchèque notamment) : en cas d’obligation de service public « les transporteurs ne prennent aucun risque, car les pertes éventuelles sont couvertes par les autorités ».

Auparavant, les chefs de service étaient des anciens cheminots. Ce qui est recherché aujourd’hui, c’est un management plus « agressif ».

En cas de bénéfices, où va l’argent des subsides et de la vente des tickets ? Sans surprise, une partie sert à assouvir la soif de profit des actionnaires. En Grande-Bretagne, pour les années 2019-20, les entreprises ferroviaires ont versé 262 millions de livres Sterling (soit 300 millions d’euros) en dividendes, et 38 millions (soit 44 millions d’euros) en 2021, année pourtant marquée par la pandémie de Covid-19.

Enfin, d’autres capitalistes sont également intéressés par ce système : les ROSCO (Rolling Stock Companies), sociétés qui possèdent les trains et les louent aux opérateurs, souvent détenues par des fonds ou des banques. En Grande‑Bretagne, trois ROSCO détiennent l’essentiel du matériel roulant et ont versé 407 millions de livres de dividendes en 2022‑2023⁹.

Fausse promesse 3 : la libéralisation détériore la qualité du service

Autre argument souvent utilisé : grâce à la concurrence, les entreprises publiques « poussiéreuses » se verraient forcées d’améliorer la qualité du service. Aura-t-on enfin du WiFi dans des trains ?

À nouveau, le rail britannique fait ici figure d’épouvantail. Après des accidents mortels dus au manque d’entretien, le gouvernement britannique a dû renationaliser en urgence la gestion de l’infrastructure. Mais même au niveau des opérateurs, la qualité du service s’est détériorée. En 2020, la franchise Northern Trains a été nationalisée après des années de retards et d’annulations inacceptables de la part de la société privée Arriva. En 2022, le gouvernement écossais a repris la gestion de la franchise ScotRail après des années de retards et d’annulations par une autre compagnie privée, Abellio. Les retards et annulations font partie des principales critiques des usagers britanniques depuis la privatisation, à côté des tarifs élevés et du matériel roulant déplorable.

Sans traverser la Manche, il suffit de se rendre en… Allemagne pour y constater une crise du rail d’une ampleur sans précédent. Les retards y atteignent désormais des sommets, au point que durant l’été 2024, les Chemins de fer fédéraux de Suisse ont annoncé refuser l’entrée en gare de Bâle aux trains allemands ayant plus de 15 minutes de retard pour éviter d’impacter les trains suisses, bien plus ponctuels. Une véritable humiliation. L’été suivant, en 2025, le PDG de la Deutsche Bahn était licencié suite aux retards répétés et inacceptables : à peine 62,5 % des trains longue distance étaient arrivés à l’heure en 2024. La Cour fédérale des comptes allemande a critiqué à plusieurs reprises l’État allemand pour ne pas avoir rempli ses responsabilités en tant que propriétaire de l’opérateur ferroviaire. Dans un récent rapport, les auditeurs de la Cour des comptes ont pointé que « depuis trois décennies, le gouvernement fédéral n’a pas su traiter les questions clés de la politique ferroviaire ». Plus loin, ils ont ajouté : « La Deutsche Bahn ne répond plus depuis longtemps aux attentes des clients en matière de ponctualité et de fiabilité. L’entreprise est en crise permanente et a besoin d’être réformée. »¹⁰

Fausse promesse 4 : la libéralisation pousse à la privatisation

Pour l’Union européenne, il « est indifférent (…) que les services publics de transport de voyageurs soient opérés par des entreprises publiques ou privées » (Règlement européen 1370/2007). Le ministre aussi lors d’un débat à la Chambre affirme ce 10 février : « je parle bien de libéralisation, parce que j’entends prendre l’exemple de la Grande-Bretagne, et cela n’a strictement rien à voir : là, on a parlé de privatisation. Ce n’est vraiment pas un exemple comparable à ce que nous faisons ». Pas de panique donc, on ouvre à la concurrence, mais on ne va pas vendre la SNCB à des actionnaires privés. Vraiment ?

Petit rappel sémantique tout d’abord.

• Privatiser signifie « vendre au privé ». C’est une opération durant laquelle un État vend tout ou une partie d’une entreprise qu’il détient à des actionnaires privés. L’entreprise « publique », détenue par un État, devient alors une entreprise « privée », détenue par des actionnaires privés. Exemple : c’est ce que l’État fédéral a réalisé avec la Sabena. Auparavant détenue à 100% par l’État, 49,5% des parts de la société ont été vendues à la Swissair en 1995.
• Libéraliser est synonyme « d’ouvrir à la concurrence ». Cela a pour effet de mettre plusieurs entreprises en concurrence pour offrir le même service. Par exemple : pour l’envoi de paquets par la poste, nous avons aujourd’hui le « choix » entre Bpost, DHL, UPS, TNT, MondialRelay, etc.

Il peut y avoir des cas de figure d’un marché ouvert à la concurrence dans lequel une ou même plusieurs entreprises publiques sont actives. Le secteur bancaire français en est un exemple. Il s’agit d’un secteur libéralisé où plusieurs banques publiques (Banque de la Poste, Caisse des Dépôts) y sont en concurrence avec des entreprises privées (BNP Paribas, La Société Générale, Crédit Agricole, …).

Mais en étant poussées à la concurrence, les entreprises publiques s’adaptent et copient le management, les conditions de travail et de service aux usagers sur celles des entreprises privées. En Belgique, la libéralisation a systématiquement poussé à la privatisation des entreprises publiques. C’est parce que le marché du transport aérien, des colis postaux ou des télécommunications a été ouvert à la concurrence que l’État belge a (partiellement) privatisé la Sabena, Bpost ou Proximus. Et même sans vendre l’entreprise à des actionnaires privés, il arrive très souvent que des entreprises publiques se comportent comme des entreprises entièrement privées.

Malgré le fait qu’il n’y ait qu’une seule compagnie de chemins de fer en Belgique pour le transport de passagers, le rail n’est pas immunisé pour autant. Ainsi, de plus en plus de managers du rail sont recrutés dans le privé. Auparavant, les chefs de service étaient des anciens cheminots. Des travailleurs qui avaient fait leurs preuves aux côtés de leurs collègues, qui connaissaient les spécificités techniques de leur siège de travail. Une légitimité de “chef” construite sur le long terme. Ce qui est recherché aujourd’hui, c’est un management plus « agressif ». Des missions express de manager qui viennent non seulement pulvériser les méthodes de travail et les équipes, mais aussi s’attaquer aux luttes des cheminots et à leurs organisations syndicales. L’exemple le plus parlant est Marc Huybrechts : passé par McKinsey, la Générale de Banque, Fortis, Dexia et Bpost avant d’arriver à la SNCB en tant que véritable numéro 2, il a été à l’origine de la fermeture de 44 guichets de gare en 2021, après avoir été à la manœuvre pour la fermeture de 46% des agences de banque de Fortis entre 1996 et 2004, ainsi que celle de bureaux de poste.

Fausse promesse 5 : la libéralisation casse le développement du rail

Contrairement aux promesses, la libéralisation n’a pas permis de développer le rail, la taille du réseau ou augmenté la part modale. En ce qui concerne la part modale, l’exemple le plus parlant est le fret ferroviaire. La part modale du fret ferroviaire dans l’ensemble du transport de marchandises a chuté depuis l’ouverture à la concurrence au début du siècle.

Pour le transport de passagers, l’exemple souvent cité est l’Allemagne qui a vu une augmentation de l’utilisation du train. Mais la Commission européenne relativise cela : « La demande ferroviaire reste toutefois soumise à de nombreux autres facteurs qui ne sont pas liés à la concurrence intramodale, tels que la concurrence entre les différents modes de transport (bus, voiture particulière) et la qualité des infrastructures (Danemark). ». Au Danemark, l’ouverture à la concurrence n’a pas permis de hausse de la part modale.

Contrairement aux promesses, la libéralisation n’a pas permis de développer le rail, la taille du réseau ou augmenté la part modale.

Est-ce que de nouvelles lignes voient le jour grâce à la libéralisation ? Pas vraiment : dans plusieurs pays européens, le réseau a globalement diminué. Ainsi, en France, la taille totale des lignes à voie unique a diminué de 14 % entre 1999 et 2019¹¹, et même de 17 % entre 2014 et 2023, tandis que celle des lignes à double voies (hors lignes à grande vitesse) a diminué de 2 %, selon les chiffres Ministère de l’Aménagement du Territoire français¹². La tendance européenne est générale : « en 2013, le réseau ferroviaire dans l’UE s’élevait à 203 568 km de lignes de chemin de fer. En 2023, il était tombé à environ 200 947 km, ce qui correspond à une baisse de 1,3 % »¹³, même si Eurostat observe des disparités par pays.

Pourquoi la libéralisation est une impasse

« La libéralisation est une folie ». Ce n’est pas un syndicaliste qui le dit, mais le précédent CEO de la SNCB, Jo Cornu, lors d’une interview à la VRT. Face au journaliste interloqué, il rappelait cette vérité pourtant assez simple : les chemins de fer sont structurellement déficitaires. Sans subsides publics, les trains ne roulent pas. À moins d’une explosion des tarifs, les recettes des billets ne permettent pas de financer le coût du rail. Les exemples étrangers cités plus hauts le confirment. Et si le rail coûte à la collectivité, c’est aussi parce qu’il remplit des fonctions cruciales. Dans un pays qui bat des records d’embouteillages et face à l’urgence climatique, la question n’est pas de “mettre le rail en concurrence”, mais de faire du rail l’ossature de la mobilité de demain. La libéralisation fait l’inverse : elle fragmente, affaiblit et rend plus coûteux pour la collectivité, ce qu’il faudrait au contraire planifier et développer.

Ouvrir à la concurrence ne va donc rien améliorer aux chemins de fer. Soit la situation va se détériorer, soit la collectivité va dépenser des sommes encore plus importantes… pour enrichir des actionnaires privés. Et l’expérience montre souvent que les deux se passent en même temps.

3. Trois choix politiques pour un rail public performant

Si la libéralisation est une impasse, cela ne signifie pas que le rail belge n’a pas de problèmes. Retards, annulations de trains, matériel vieillissant, guichets qui ferment, précarisation de l’emploi : ces symptômes ont une cause commune. Depuis des années, on gère le rail belge comme une entreprise “à rendre compétitive” plutôt que comme un service public à renforcer. Il est temps de changer d’aiguillage : investir, intégrer, planifier — et faire primer la qualité de service sur la rentabilité. La réussite de ce projet ne viendra pas de la concurrence, mais de trois piliers indissociables :

Premier pilier : une intégration publique. Le rail est un système : une infrastructure, des trains, du personnel, des horaires, une information voyageurs. Plus on multiplie les centres de décision et les intérêts commerciaux, plus on multiplie les coûts de coordination et les retards en cascade. Seul un service public intégré (infrastructure et exploitation) permet une priorité unique : le service à la population.

Deuxième pilier : une planification. La qualité du réseau ferroviaire se construit par une planification pluriannuelle, une vision à long terme, avec un horaire cadencé qui permet la ponctualité et des correspondances garanties.

Troisième pilier : investir suffisamment. On ne peut pas exiger ponctualité, capacité et qualité tout en retirant des budgets et en précarisant le travail. Un rail performant suppose des investissements publics stables (infrastructure, gares, matériel roulant) et des effectifs suffisants (conduite, accompagnement, maintenance, sécurité). Le cabinet de consultance Boston Consuting Group a prouvé dans des rapports successifs que les systèmes ferroviaires les plus performants étaient ceux où les investissements publics étaient les plus importants. C’est cela, la modernisation : pas la concurrence, mais la puissance publique au service d’un besoin collectif.

Le modèle suisse : un succès incontestable

En Europe, le meilleur système ferroviaire est incontestablement celui de la Suisse. Non seulement il offre les meilleurs résultats (ponctualité, régularité, …) mais en plus, il attire de nombreux voyageurs : au cours de la dernière décennie, la part du train dans le transport de passagers en Suisse est passée a atteint les 20 %, alors qu’en Belgique, elle n’est que de 8,4 %.

La Suisse dispose du réseau ferroviaire le plus performant d’Europe grâce à la modernisation du matériel roulant, à une planification à long terme, à de nouvelles lignes ferroviaires, et à des gares et points d’arrêts trois fois plus nombreux qu’en Belgique.

La qualité du réseau ferroviaire se construit par une planification pluriannuelle, une vision à long terme, avec un horaire cadencé qui permet la ponctualité et des correspondances garanties.

Une des clés de ce succès, c’est l’« horaire cadencé ». On peut le comparer à une montre suisse dont tous les rouages et ressorts s’imbriquent parfaitement les uns dans les autres. De même, les horaires des trains, des bus et des trams s’adaptent les uns aux autres. En Suisse, cette approche a été affinée jusque dans les moindres détails.

Une organisation qui tourne le dos à la libéralisation

Une autre caractéristique du système suisse est un modèle ferroviaire totalement intégré. Les CFF sont une compagnie entièrement publique qui gère à la fois l’infrastructure et l’exploitation des trains, ce qui garantit une excellente coordination.

C’est aussi le cas en Autriche, qui, contrairement à la Suisse, fait partie de l’UE. Cet autre pays alpin a choisi de maintenir les différentes activités du chemin de fer en commun au sein des ÖBB : transport de passagers, de marchandises, entretien et développement des infrastructures. Il y a une réelle vision d’ensemble et un seul groupe. Et pour un pays près de 3 fois plus étendu que la Belgique, au relief davantage accidenté, et moins peuplé, les performances du rail autrichien sont bien meilleures que les nôtres : la ponctualité y est meilleure (95,5 % en 2022, avec des critères plus stricts), le trafic est plus important (238 millions de passagers en 2022) et les gens y choisissent plus fréquemment le train (la part modale était de 13,5 % en 2019, contre 8% en Belgique).

La libéralisation du rail n’est donc pas une fatalité. Elle est présentée comme inévitable pour imposer une casse sociale, l’entrée d’acteurs privés dans un secteur largement financé par la collectivité. Or les expériences à l’étranger sont claires : la concurrence ne fait pas baisser durablement les tarifs ; elle augmente au contraire les coûts pour la collectivité, dégrade la qualité du service et organise un transfert financier structurel du public vers le privé (le public paie, le privé encaisse).

Le rail est un monopole naturel et un outil stratégique face à des enjeux majeurs : mobilité populaire, désengorgement, urgence climatique. La question n’est donc pas “quel concurrent pour la SNCB”, mais quel projet pour un rail public performant. Par exemple : un système intégré, planifié, correctement financé, avec une priorité claire : la qualité du service et l’intérêt général, pas la rentabilité des actionnaires.

1. Malgré la logique de scission verticale, la SNCB reste compétente pour tout ce qui concerne l’accueil des voyageurs en gare (bâtiments, guichet, parkings, propreté des quais…)
2. La libéralisation des marchés ferroviaires, https://mobilit.belgium.be/fr/rail/la-liberalisation-des-marches-ferroviaires
3. Journal officiel C 222/2023, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=OJ:C:2023:222:FULL
4. Le Hoofdrailnet (réseau principal) est le réseau ferroviaire principal des Pays-Bas comprenant toutes les lignes Intercity et la majorité des lignes Sprinter (trains omnibus), soit l’essentiel du trafic ferroviaire national néerlandais. Il exclut les lignes régionales secondaires qui sont exploitées séparément par d’autres opérateurs comme Arriva ou Qbuzz dans le cadre de concessions régionales.
5. Commission européenne, Study on passenger and freight rail transport services’ prices for final customers, 2024, p. 29
6. Commission européenne, Study on passenger and freight rail transport services’ prices for final customers, 2024, p. 19.
7. https://elucid.media/analyse-graphique/l-espagne-deraille-le-royaume-uni-renationalise-et-la-france-liberalise-le-rail
8. « Bring our railway into public ownership », www.weownit.org.uk (consulté en juillet 2025).
9. Riding the ROSCO gravy train, 15 octobre 2024, weownit.org.uk.
10. « Comment la Deutsche Bahn veut régler les retards chroniques », https://www.dw.com . Voir aussi l’excellente video du média Hourrail, disponible sur YouTube.
11. « Ferroviaire : les miracles de la concurrence se font attendre », https://reporterre.net/Ferroviaire-les-miracles-de-la-concurrence-se-font-attendre (consulté en juillet 2025)
12. https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/edition-numerique/chiffres-cles-transports/fr/33-infrastructures-de-transport
13. « Caractéristiques du réseau ferroviaire en Europe », https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php (consulté en juillet 2025).