{"id":60240,"date":"2026-07-02T14:52:56","date_gmt":"2026-07-02T12:52:56","guid":{"rendered":"https:\/\/lavamedia.be\/?p=60240"},"modified":"2026-07-15T09:42:10","modified_gmt":"2026-07-15T07:42:10","slug":"vw-2-6-milliards-de-dividendes-et-100-000-pertes-demplois","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/vw-2-6-milliards-de-dividendes-et-100-000-pertes-demplois\/","title":{"rendered":"La voiture du futur n’est pas un tank"},"content":{"rendered":"

Restructurations, licenciements, usines qui ferment : l’industrie automobile europ\u00e9enne vacille et se reconvertit dans l’armement. Elle choisit les profits pour ses actionnaires, la crise technologique et la guerre, alors que la prosp\u00e9rit\u00e9 et la paix sont possibles.<\/p>\n

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Shutterstock<\/figcaption><\/figure>\n

Le groupe Volkswagen avait d\u00e9j\u00e0 act\u00e9 la suppression de 35 000 emplois dans sa principale marque automobile d\u2019ici 2030<\/span>1<\/sup><\/a><\/span>. Aujourd\u2019hui, elle envisagerait d’aller jusqu’\u00e0 100 000 suppressions de postes dans le monde et la fermeture de quatre usines allemandes<\/span>2<\/sup><\/a><\/span>. Le syndicat IG Metall a tout de suite r\u00e9agi qu\u2019il ferait tout ce qui est possible pour emp\u00eacher ce sc\u00e9nario<\/span>3<\/sup><\/a><\/span>. Une fois de plus le groupe allemand tente de faire payer la facture de la chute de ses ventes aux travailleurs et travailleuses du groupe ; faire payer celles et ceux qui ont produit la richesse du groupe. Comme sa filiale Audi l\u2019a fait \u00e0 Bruxelles en fermant son usine ultramoderne qui se trouvait dans la capitale du pays. Avec cette fermeture, Audi a d\u00e9truit des emplois, d\u00e9truit des familles et d\u00e9truit des savoir-faire. Et c\u2019est \u00e0 nouveau ce sc\u00e9nario que VW propose \u00e0 son personnel.<\/p>\n

Une crise dans l\u2019ensemble de l\u2019automobile europ\u00e9enne<\/h2>\n

Ce qui se passe avec le g\u00e9ant allemand n\u2019est pas une situation isol\u00e9e. Toute l\u2019industrie europ\u00e9enne est touch\u00e9e\u00a0: Stellantis<\/span>4<\/sup><\/a><\/span>, Renault<\/span>5<\/sup><\/a><\/span>, Mercedes,…BMW, longtemps pr\u00e9sent\u00e9 comme le plus solide des trois grands allemands<\/span>6<\/sup><\/a><\/span>, a vu son action chuter de plus de 11 % en une seule s\u00e9ance en juin 2026, apr\u00e8s avoir divis\u00e9 par plus de deux sa pr\u00e9vision de marge pour l’ann\u00e9e<\/span>7<\/sup><\/a><\/span>. En 2025, le secteur automobile allemand a supprim\u00e9 pr\u00e8s de 50 000 emplois, ramenant l’emploi total \u00e0 son niveau le plus bas depuis 14 ans, avec environ 725 000 salari\u00e9s<\/span>8<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n

L\u2019industrie automobile europ\u00e9enne traverse une crise profonde mais ce n\u2019est pas une crise de moyens. Les actionnaires de tous ces groupes croulent sous le cash.<\/p><\/blockquote>\n

Et cette crise touche toute la cha\u00eene industrielle. Selon CLEPA, l\u2019association europ\u00e9enne des \u00e9quipementiers automobiles, les fournisseurs automobiles europ\u00e9ens ont annonc\u00e9 54 000 suppressions d\u2019emplois en 2024 et 50 000 en 2025, soit 104 000 suppressions d\u2019emplois annonc\u00e9es en deux ans. C\u2019est dans cette cha\u00eene de sous-traitance, souvent moins visible que les grands constructeurs, que la crise frappe d\u2019abord et violemment<\/span>9<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n

Une crise qui n’en est pas une pour les actionnaires<\/h2>\n

L\u2019industrie automobile europ\u00e9enne traverse une crise profonde. Mais il faut commencer par dire de quelle crise on parle. Ce n\u2019est pas d\u2019abord une crise de moyens. Les actionnaires de tous ces groupes croulent sous le cash. Ils ont \u00e9t\u00e9 grassement r\u00e9mun\u00e9r\u00e9s ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Dans l’apr\u00e8s-Covid, la majorit\u00e9 des constructeurs automobiles europ\u00e9ens ont connu une augmentation consid\u00e9rable de leurs profits. Audi a ainsi r\u00e9alis\u00e9 des profits op\u00e9rationnels records : 7,6 milliards d’euros en 2022<\/span>10<\/sup><\/a><\/span> et 6,3 milliards d’euros en 2023<\/span>11<\/sup><\/a><\/span>. Sa maison m\u00e8re, le groupe Volkswagen, a distribu\u00e9 \u00e0 ses actionnaires pr\u00e8s de 11 milliards d’euros de dividendes au titre de l’exercice 2023<\/span>12<\/sup><\/a><\/span>. Et apr\u00e8s ces ann\u00e9es records, VW \u2013 malgr\u00e9 la crise \u2013 propose encore de verser 2,6 milliards d\u2019euros de dividendes au titre de 2025<\/span>13<\/sup><\/a><\/span>, apr\u00e8s avoir vers\u00e9 3,2 milliards d\u2019euros au titre de 2024<\/span>14<\/sup><\/a><\/span>. Il s\u2019agit de dividendes bien sup\u00e9rieurs \u00e0 ceux de la p\u00e9riode pr\u00e9-Covid (2018-2021)<\/span>15<\/sup><\/a><\/span>. Stellantis a d\u00e9gag\u00e9 13,4 milliards d\u2019euros de b\u00e9n\u00e9fice net en 2021, 16,8 milliards en 2022<\/span>16<\/sup><\/a><\/span> et 18,6 milliards en 2023. Des profits records dans l\u2019histoire du groupe. Pour le seul exercice 2023, environ 7,7 milliards d\u2019euros ont \u00e9t\u00e9 redistribu\u00e9s aux actionnaires sous forme de dividendes et de rachats d\u2019actions. Les actionnaires ont encaiss\u00e9 pendant les ann\u00e9es fastes ; les travailleurs sont maintenant appel\u00e9s \u00e0 payer la facture.<\/p>\n

Une strat\u00e9gie qui s’effondre<\/h2>\n

L\u2019industrie automobile europ\u00e9enne, et plus encore l\u2019industrie automobile allemande, repose depuis des d\u00e9cennies sur trois piliers : la ma\u00eetrise historique du moteur thermique, la mont\u00e9e en gamme autour des gros SUV et des mod\u00e8les \u00e0 forte marge, et la rentabilit\u00e9 exceptionnelle du march\u00e9 chinois.<\/p>\n

Le moteur thermique. <\/strong>L\u2019industrie automobile allemande a construit sa puissance sur une avance technologique accumul\u00e9e pendant plus d\u2019un si\u00e8cle autour du moteur \u00e0 combustion. Dans son nouveau livre, Les Derniers jours de l\u2019ancien monde, Peter Mertens, secr\u00e9taire g\u00e9n\u00e9ral du PTB, r\u00e9sume bien ce que repr\u00e9sentait ce moteur pour le capitalisme automobile europ\u00e9en : \u00ab un v\u00e9ritable foss\u00e9 protecteur autour de la forteresse industrielle europ\u00e9enne \u00bb<\/span>17<\/sup><\/a><\/span>. L\u2019image est juste. Le moteur thermique n\u2019\u00e9tait pas seulement une prouesse technique ; c\u2019\u00e9tait une barri\u00e8re d\u2019entr\u00e9e. Sa complexit\u00e9 \u2014 des milliers de pi\u00e8ces, des cha\u00eenes de sous-traitance sp\u00e9cialis\u00e9es, un savoir-faire industriel accumul\u00e9 \u2014 rendait l\u2019arriv\u00e9e de nouveaux concurrents extr\u00eamement difficile.<\/p>\n

Les grands monopoles comme VW ont frein\u00e9 l\u2019\u00e9mergence d\u2019une nouvelle technologie pour pouvoir garder le plus longtemps possible la rente de monopole li\u00e9e \u00e0 la technologie existante.<\/p><\/blockquote>\n

Mais cette complexit\u00e9 \u00e9tait aussi une source durable de profits. Le mod\u00e8le ne s\u2019arr\u00eatait pas \u00e0 la vente du v\u00e9hicule : entretiens r\u00e9guliers, pi\u00e8ces de rechange, r\u00e9parations, usure, huile, filtres, \u00e9chappements, bo\u00eetes de vitesses. Toute une \u00e9conomie de l\u2019apr\u00e8s-vente s\u2019est construite autour du moteur thermique.<\/p>\n

La voiture \u00e9lectrique menace directement ce mod\u00e8le, parce qu\u2019elle comporte beaucoup moins de pi\u00e8ces mobiles, demande moins d\u2019entretien et d\u00e9place le c\u0153ur de la technologie vers les batteries, les logiciels et l\u2019\u00e9lectronique. C\u2019est pourquoi les grands constructeurs europ\u00e9ens ont frein\u00e9 la transition. Non par manque de comp\u00e9tences, mais parce que l\u2019\u00e9lectrique attaquait leur rente historique. Peter Mertens r\u00e9sume bien la situation\u00a0: \u00ab\u00a0Dans l\u2019industrie automobile, des groupes dominants comme Volkswagen et BMW ont d\u00e9lib\u00e9r\u00e9ment frein\u00e9 la transition vers la voiture \u00e9lectrique. Non par manque de comp\u00e9tences, mais parce que le moteur \u00e0 combustion constituait leur principale source de profits. Pendant ce temps, la Chine les a d\u00e9pass\u00e9s d\u2019un bond : gr\u00e2ce \u00e0 des investissements publics massifs dans les batteries et l\u2019\u00e9lectrification, ce pays, pourtant entr\u00e9 plus tard dans l\u2019industrie automobile, a rapidement rattrap\u00e9 puis d\u00e9pass\u00e9 l\u2019avance technologique que l\u2019Europe avait construite en un si\u00e8cle.\u00a0\u00bb<\/span>18<\/sup><\/a><\/span><\/p>\n

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Benjamin Pestieau est responsabl des relations syndicales du PTB et secr\u00e9taire g\u00e9n\u00e9ral adjoint du PTB.<\/figcaption><\/figure>\n

Il d\u00e9crit l\u00e0, la tendance des grands monopoles<\/span>19<\/sup><\/a><\/span> comme VW \u00e0 freiner l\u2019\u00e9mergence d\u2019une nouvelle technologie pour pouvoir garder le plus longtemps possible la rente de monopole li\u00e9e \u00e0 la technologie existante. Et cette tendance des monopoles a frein\u00e9 le progr\u00e8s pour prot\u00e9ger une rente de monopole se paie cash aujourd\u2019hui pour l\u2019industrie automobile europ\u00e9enne. L\u2019Agence internationale de l\u2019\u00e9nergie confirme l\u2019ampleur du basculement technologique et du retard pris par les constructeurs europ\u00e9ens : en 2025, pr\u00e8s de 55 % des nouvelles voitures vendues en Chine sont \u00e9lectriques. Les constructeurs chinois fournissent environ 60 % des ventes mondiales de voitures \u00e9lectriques, alors que les constructeurs europ\u00e9ens et nord-am\u00e9ricains p\u00e8sent chacun environ 15 %<\/span>20<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n

Les gros SUV.<\/strong> Les constructeurs europ\u00e9ens ont aussi maximis\u00e9 leurs marges en misant sur les gros SUV \u2013 des mod\u00e8les lourds, chers et \u00e0 forte marge \u2013 au d\u00e9triment de petites voitures abordables. La part des SUV dans les ventes automobiles est ainsi pass\u00e9e de 24 % en 2016 \u00e0 54 % en 2024, puis \u00e0 59 % en 2025<\/span>21<\/sup><\/a><\/span>. Cette strat\u00e9gie a am\u00e9lior\u00e9 les marges \u00e0 court terme, mais elle a aussi \u00e9loign\u00e9 une partie des m\u00e9nages du march\u00e9 du neuf et retard\u00e9 l\u2019offre europ\u00e9enne de voitures \u00e9lectriques simples, accessibles et produites \u00e0 grande \u00e9chelle<\/span>22<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n

La Chine.<\/strong> Le mod\u00e8le allemand \u00e9tait structurellement exportateur : en 2024 encore, 78,2 % des voitures produites en Allemagne \u00e9taient destin\u00e9es \u00e0 l\u2019exportation ; m\u00eame en ne comptant que les destinations clairement identifi\u00e9es, environ 45 % de toute la production automobile allemande partait hors Union europ\u00e9enne<\/span>23<\/sup><\/a><\/span>. En 2021, la Chine \u00e9tait encore le principal d\u00e9bouch\u00e9 des produits automobiles allemands et de leurs fournisseurs, pour pr\u00e8s de 30,1 milliards d\u2019euros<\/span>24<\/sup><\/a><\/span>. Cela s\u2019appelait alors \u201ccomp\u00e9titivit\u00e9\u201d allemande. Pr\u00e9cis\u00e9ment, en 2021, les exportations de voitures produites en Allemagne vers la Chine \u00e9taient de 270 000 unit\u00e9s. Aujourd\u2019hui, ces exportations s\u2019effondrent. En 2025, l\u2019Allemagne n\u2019exportait plus que 98 313 v\u00e9hicules, soit un effondrement des exportations vers la Chine de plus de 60% en quelques ann\u00e9es.<\/p>\n

Les constructeurs allemands ont aussi r\u00e9alis\u00e9 de gros profits gr\u00e2ce \u00e0 leur production locale en Chine. Ils n\u2019ont pas seulement export\u00e9 vers ce march\u00e9 : ils l\u2019ont occup\u00e9 massivement avec des v\u00e9hicules de marques allemandes produits sur place, via des coentreprises et des sites industriels locaux. En 2021, une voiture sur trois produite dans le monde par les groupes allemands \u00e9tait vendue en Chine, et aucun autre pays \u00e9tranger ne produisait autant de voitures allemandes que la Chine, avec 4,3 millions d\u2019unit\u00e9s cette ann\u00e9e-l\u00e0<\/span>25<\/sup><\/a><\/span>. Pendant des ann\u00e9es, cela a \u00e9t\u00e9 l\u2019un des piliers de la rentabilit\u00e9 automobile allemande.<\/p>\n

Les constructeurs europ\u00e9ens ont maximis\u00e9 leurs marges en misant sur les gros SUV \u2013 des mod\u00e8les lourds, chers et \u00e0 forte marge \u2013 au d\u00e9triment de petites voitures abordables.<\/p><\/blockquote>\n

Mais aujourd\u2019hui le mod\u00e8le se retourne aussi. L\u00e0 o\u00f9 l’automobile allemande \u00e9tait autrefois synonyme de technologie et de qualit\u00e9, elle est aujourd’hui critiqu\u00e9e, parfois moqu\u00e9e \u2013 dans les essais automobiles, dans la presse sp\u00e9cialis\u00e9e \u2013 pour son retard technologique, en particulier dans l’\u00e9lectrique, la batterie, les logiciels embarqu\u00e9s et la voiture autonome. La part de march\u00e9 des constructeurs allemands en Chine est pass\u00e9e d\u2019environ 24 % en 2020 \u00e0 environ 15 % sur les neuf premiers mois de 2024<\/span>26<\/sup><\/a><\/span>. Le d\u00e9bouch\u00e9 chinois, qui avait longtemps permis \u00e0 l\u2019industrie automobile allemande d\u2019\u00e9couler une production bien sup\u00e9rieure \u00e0 son march\u00e9 int\u00e9rieur et de r\u00e9aliser des profits consid\u00e9rables, est donc en train de devenir son contraire : non plus un moteur de rentabilit\u00e9, mais le lieu o\u00f9 se r\u00e9v\u00e8le son retard technologique.<\/p>\n

D\u2019une impasse \u00e0 l’autre: freiner l\u2019\u00e9lectrique, puis chercher le salut dans le militaire<\/h2>\n

Face \u00e0 cette crise, une partie croissante de l\u2019industrie automobile europ\u00e9enne s\u2019enferme dans deux nouvelles impasses.<\/p>\n

La premi\u00e8re consiste \u00e0 continuer \u00e0 freiner le passage \u00e0 l\u2019\u00e9lectrique pour faire durer le moteur thermique le plus longtemps possible. Le secteur ne le dit \u00e9videmment pas dans ces termes. Il parle de \u201cneutralit\u00e9 technologique\u201d, de \u201cflexibilit\u00e9\u201d ou de \u201cr\u00e9alisme industriel\u201d. Mais concr\u00e8tement, l\u2019ACEA, le lobby europ\u00e9en des constructeurs automobiles, affirme que les objectifs europ\u00e9ens de CO\u2082 pour 2030 et 2035 ne sont plus atteignables et demande une approche plus flexible, incluant notamment les hybrides rechargeables, les prolongateurs d\u2019autonomie, l\u2019hydrog\u00e8ne et d\u2019autres carburants. En d\u00e9cembre 2025, la Commission europ\u00e9enne a d\u2019ailleurs pr\u00e9sent\u00e9 un paquet automobile qui assouplit l\u2019objectif de 2035 : au lieu d\u2019une r\u00e9duction de 100 % des \u00e9missions \u00e0 l\u2019\u00e9chappement, les constructeurs devront atteindre 90 %, les 10 % restants pouvant \u00eatre compens\u00e9s par l\u2019usage d\u2019acier bas-carbone europ\u00e9en, d\u2019e-fuels ou de biocarburants<\/span>27<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n

Cette strat\u00e9gie est une impasse. La coexistence prolong\u00e9e entre deux syst\u00e8mes industriels \u2014 thermique et \u00e9lectrique \u2014 co\u00fbte tr\u00e8s cher. Elle disperse les investissements, ralentit les \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle dans les batteries, les plateformes \u00e9lectriques, les logiciels et les cha\u00eenes d\u2019approvisionnement. Pendant que l\u2019Europe tergiverse, la Chine acc\u00e9l\u00e8re sa marche technologique.<\/p>\n

La seconde impasse est celle de la militarisation de l\u2019appareil de production : plusieurs constructeurs cherchent d\u00e9sormais des relais de croissance dans la militarisation de leur production. Le mouvement, d\u00e9j\u00e0 entam\u00e9 auparavant, s\u2019est nettement acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 en 2025 et 2026. Et ce mouvement est encourag\u00e9 par le politique. Katherina Reiche, ministre allemande de l’\u00c9conomie, d\u00e9clare ainsi : \u00ab L\u2019industrie automobile poss\u00e8de des comp\u00e9tences dont on a aujourd\u2019hui un besoin urgent dans le domaine de la d\u00e9fense \u00bb. Elle ajoute : \u00ab Construction l\u00e9g\u00e8re, technologies de propulsion modernes, capteurs, logiciels, assurance qualit\u00e9 de haute pr\u00e9cision : tout cela peut \u00eatre transf\u00e9r\u00e9 de mani\u00e8re cibl\u00e9e vers des applications militaires \u00bb<\/span>28<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n

Daimler Truck a lanc\u00e9 la marque Daimler Truck Defence, avec un objectif de 1 milliard d\u2019euros de chiffre d\u2019affaires li\u00e9 \u00e0 la d\u00e9fense d\u2019ici 2028 et des investissements de plusieurs centaines de millions d\u2019euros<\/span>29<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n

INEOS Automotive, SMT Defence et NMS UK ont form\u00e9 \u201cTeam Grenadier\u201d pour proposer des v\u00e9hicules bas\u00e9s sur la plateforme Grenadier au minist\u00e8re britannique de la D\u00e9fense<\/span>30<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n

La militarisation du secteur automobile est pr\u00e9sent\u00e9e comme une simple diversification industrielle. Mais, socialement et \u00e9conomiquement, c\u2019est une impasse.<\/p><\/blockquote>\n

Mercedes-Benz a \u00e9galement sign\u00e9 un protocole d\u2019accord avec la start-up allemande Tytan Technologies pour travailler sur des syst\u00e8mes anti-drones mobiles, notamment sur base de G-Class et de Sprinter. La soci\u00e9t\u00e9 ne donne pas encore de calendrier pr\u00e9cis ni de montant d\u2019investissement<\/span>31<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n

Volkswagen aurait \u00e9t\u00e9 en discussions avec l\u2019entreprise isra\u00e9lienne Rafael Advanced Defense Systems pour convertir l\u2019usine d\u2019Osnabr\u00fcck vers la production de composants du syst\u00e8me antimissile Iron Dome. Il s\u2019agirait de produire des \u00e9l\u00e9ments de support comme des camions de transport, lanceurs ou g\u00e9n\u00e9rateurs<\/span>32<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n

Renault et Thales ont pr\u00e9sent\u00e9 le 4 TROOP, v\u00e9hicule tactique bas\u00e9 sur une plateforme civile Renault, et ont annonc\u00e9 un partenariat pour produire \u00e0 grande \u00e9chelle la munition t\u00e9l\u00e9op\u00e9r\u00e9e TOUTATIS, avec une capacit\u00e9 annonc\u00e9e de 1.000 unit\u00e9s par mois d\u00e8s la premi\u00e8re ann\u00e9e<\/span>33<\/sup><\/a><\/span>. Et ce n\u2019est pas tout, le journal l\u2019Humanit\u00e9 explique que \u00ab\u00a0sous la pression d\u2019Emmanuel Macron et du gouvernement fran\u00e7ais, Renault (…), va se consacrer \u00e0 la fabrication de drones militaires \u00e0 l\u2019\u00e9chelle industrielle \u00bb<\/span>34<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n

En janvier 2026, Renault a ainsi confirm\u00e9 son engagement dans le projet Chorus, en partenariat avec Turgis Gaillard. Le site Renault du Mans doit assembler ces drones militaires, avec une capacit\u00e9 pouvant atteindre 600 unit\u00e9s par mois en moins d\u2019un an<\/span>35<\/sup><\/a><\/span>. Il s\u2019agit d\u2019un contrat qui pourrait \u00ab lui rapporter jusqu\u2019\u00e0 1 milliard d\u2019euros sur 10 ans pour produire jusqu\u2019\u00e0 des milliers de drones multiusages \u00e0 longue port\u00e9e t\u00e9l\u00e9pilot\u00e9s \u2013 \u2018attaque ou surveillance, \u00e0 un prix extr\u00eamement comp\u00e9titif\u2019 rel\u00e8ve la fiche officielle consacr\u00e9e au projet. Ce drone de dix m\u00e8tres d\u2019envergure (…) sera construit dans les usines Renault, est-il pr\u00e9cis\u00e9 par le commanditaire, la direction G\u00e9n\u00e9ral de l\u2019Armement (DGA)\u00bb<\/span>36<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n

La CGT du groupe Renault a imm\u00e9diatement r\u00e9agi n\u00e9gativement \u00e0 cette \u00e9volution. En janvier 2026, elle d\u00e9clarait : \u00ab Si Renault devait se diversifier, cela ne saurait se faire au d\u00e9triment de son \u00e9thique ni au prix d\u2019une implication dans des logiques guerri\u00e8re. Le c\u0153ur de m\u00e9tier de Renault, comme constructeur automobile, demeure avant tout la conception et la production de v\u00e9hicules r\u00e9pondant aux besoins des populations \u00bb<\/span>37<\/sup><\/a><\/span>. Et encore r\u00e9cemment, apr\u00e8s les annonces Renault-Thales , elle a de nouveau d\u00e9nonc\u00e9 \u00abl\u2019orientation militaire\u00bb du groupe : \u00abLa CGT-Renault s’oppose \u00e0 l’orientation militaire de l’entreprise. Profiter de la marche \u00e0 la guerre ne sera jamais b\u00e9n\u00e9fique aux travailleurs. (…) Les discussions dans les bureaux et les ateliers d\u00e9montrent que de nombreux salari\u00e9s refusent cette orientation, car ils sont entr\u00e9s chez Renault pour fabriquer des voitures, pas des armes.\u00bb <\/span>38<\/sup><\/a><\/span><\/p>\n

Cette militarisation est pr\u00e9sent\u00e9e comme une simple diversification industrielle. Mais socialement et \u00e9conomiquement, c\u2019est une impasse. L\u2019argent, les comp\u00e9tences d\u2019ing\u00e9nierie, les capacit\u00e9s de production et les cha\u00eenes d\u2019approvisionnement qui vont vers l\u2019armement ne vont pas vers les batteries, les logiciels, la conduite autonome, les petites voitures \u00e9lectriques accessibles ou le r\u00e9seau \u00e9lectrique n\u00e9cessaire \u00e0 la transition. \u00c0 court terme, cette fuite en avant peut offrir des contrats. \u00c0 long terme, elle risque de creuser encore le retard de l\u2019industrie automobile europ\u00e9enne dans la voiture de demain.<\/p>\n

Surtout, l\u2019\u00e9conomie de guerre cr\u00e9e sa propre logique. Comme nous l\u2019avons d\u00e9j\u00e0 \u00e9crit : \u00ab Faire de la militarisation le moteur de la r\u00e9industrialisation m\u00e8nera soit \u00e0 la guerre, soit \u00e0 la crise \u2014 et dans les deux cas, au d\u00e9clin industriel. La crise car sans guerre, pas de d\u00e9bouch\u00e9s durables. La guerre, car c\u2019est alors le seul moyen d\u2019\u00e9viter la crise du secteur. Et finalement au d\u00e9clin de l\u2019ensemble de notre industrie car les d\u00e9penses militaires se font au d\u00e9triment d\u2019autres investissements strat\u00e9giques pour notre industrie \u00bb<\/span>39<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n

Il est urgent de prendre une toute autre voie<\/h2>\n

La crise actuelle n\u2019est pas une fatalit\u00e9 technologique. Elle n\u2019est pas tomb\u00e9e du ciel. Elle est le r\u00e9sultat d\u2019une logique capitaliste \u00e0 l\u2019\u00e8re des monopoles : les grands constructeurs choisissent de pr\u00e9server une vieille technologie pour maintenir le plus longtemps leur rente de monopole. Ils veulent maintenant faire payer aux travailleurs et travailleuses les cons\u00e9quences de ces choix. Et, au lieu d\u2019investir massivement dans la voiture du futur, une partie croissante du secteur s\u2019oriente vers la militarisation.<\/p>\n

Il faut imposer une autre logique.<\/p>\n

D\u2019abord, les dividendes et les rachats d\u2019actions des ann\u00e9es de profits doivent \u00eatre mis \u00e0 contribution. Quand un groupe a distribu\u00e9 des milliards aux actionnaires, il ne peut pas ensuite pr\u00e9senter la facture aux travailleurs. Une taxe exceptionnelle doit \u00eatre pr\u00e9lev\u00e9e sur les dividendes et les rachats d\u2019actions vers\u00e9s par les grands groupes automobiles ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Ces moyens doivent revenir \u00e0 la recherche-d\u00e9veloppement, \u00e0 la transition vers la voiture \u00e9lectrique et autonome, \u00e0 la formation des travailleurs et au maintien de l\u2019emploi. Pas un euro d\u2019aide publique ne doit aller \u00e0 des groupes qui licencient, ferment des usines ou distribuent des dividendes.<\/p>\n

L\u2019industrie automobile europ\u00e9enne a un avenir. Mais pas en laissant le secteur dans les mains de ceux qui ont rat\u00e9 le virage industriel ou dans les mains de ceux qui veulent sauver le secteur en le militarisant.<\/p><\/blockquote>\n

Ensuite, il faut un vrai plan industriel europ\u00e9en pour l\u2019\u00e9lectrification du transport: transports publics \u00e9lectriques (bus, tram, m\u00e9tro, train) et voiture \u00e9lectrique abordable. Pas d\u2019abord des mod\u00e8les premium \u00e0 plus de 70 000 euros. L\u2019enjeu est de produire des v\u00e9hicules \u00e9lectriques plus petits, plus simples, r\u00e9parables, \u00e9conomes en mat\u00e9riaux et financi\u00e8rement accessibles. L\u2019enjeu est de d\u00e9velopper des bus, v\u00e9lo et moto \u00e9lectriques.<\/p>\n

Il faut aussi investir massivement dans les conditions mat\u00e9rielles de l\u2019\u00e9lectrification : production d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 bas-carbone, r\u00e9seaux \u00e9lectriques, bornes de recharge, batteries, recyclage, transports publics et planification d\u00e9mocratique de la mobilit\u00e9. Sans \u00e9nergie abondante, propre et abordable, l\u2019\u00e9lectrification restera fragile et in\u00e9galitaire. Elle risque de devenir une transition r\u00e9serv\u00e9e \u00e0 ceux qui peuvent payer, pendant que les travailleurs sont exclus du march\u00e9 du neuf ou condamn\u00e9s \u00e0 garder des v\u00e9hicules vieillissants.<\/p>\n

Enfin, il faut refuser que la crise automobile soit utilis\u00e9e pour pousser l\u2019industrie vers l\u2019\u00e9conomie de guerre. Les comp\u00e9tences des travailleurs de l\u2019automobile sont pr\u00e9cieuses : m\u00e9tallurgie, \u00e9lectronique, logiciels, batteries, assemblage, logistique, maintenance. Elles doivent servir \u00e0 produire des biens utiles \u00e0 la population, pas \u00e0 enfermer l\u2019Europe dans une logique de militarisation, de r\u00e9armement permanent et de confrontation.<\/p>\n

L\u2019industrie automobile europ\u00e9enne a un avenir. Mais pas en laissant le secteur dans les mains de ceux qui ont rat\u00e9 le virage industrie ou dans les mains de ceux qui veulent sauver le secteur en le militarisant. L\u2019enjeu n\u2019est pas de sauver les marges des actionnaires. L\u2019enjeu n\u2019est pas de transformer les usines automobiles en ateliers de guerre. L\u2019enjeu est de sauver les emplois, les savoir-faire, les sites industriels et la capacit\u00e9 de produire autrement. L\u2019enjeu est de mettre l\u2019industrie au service des besoins de la population et de la soci\u00e9t\u00e9.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Restructurations, licenciements, usines qui ferment : l’industrie automobile europ\u00e9enne vacille et se reconvertit dans l’armement. Elle choisit les profits pour ses actionnaires, la crise technologique et la guerre, alors que la prosp\u00e9rit\u00e9 et la paix sont possibles.<\/p>\n","protected":false},"author":3740,"featured_media":60243,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[16,17],"tags":[],"class_list":["post-60240","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-article-fr","category-articles-fr"],"acf":[],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t