![\"Exp\u00e9rimenter](\"https:\/\/lavamedia.be\/wp-content\/uploads\/2017\/12\/Keblowski1-Lava03-illus-redkitten-882x600.jpg\")
\nDans un monde ou tout se paie, la gratuit\u00e9 est souvent d\u00e9peinte comme une h\u00e9r\u00e9sie. Pourtant, plus de 100 villes l\u2019appliquent d\u00e9j\u00e0 en mati\u00e8re de mobilit\u00e9.<\/p>\n\n
Si l\u2019on en croit les experts et les professionnels du transport, supprimer le co\u00fbt du transport pour les passagers serait la derni\u00e8re chose \u00e0 faire. Pour Alan Flausch<\/strong>, ancien PDG de la Soci\u00e9t\u00e9 des transports intercommunaux de Bruxelles (STIB) et actuellement secr\u00e9taire g\u00e9n\u00e9ral de l\u2019Association internationale des transports publics, \u00ab\u00a0en ce qui concerne la mobilit\u00e9, la gratuit\u00e9 des transports publics est une absurdit\u00e9<\/span>1<\/sup><\/a><\/span><\/span>\u00a0\u00bb. Selon Vincent Kauffmann<\/strong>, professeur \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 de Lausanne et une des figures cl\u00e9s de la mobilit\u00e9 durable, \u00ab\u00a0la gratuit\u00e9 des transports publics n\u2019a aucun sens<\/em><\/span>2<\/sup><\/a><\/span>\u00a0<\/span>\u00bb<\/em>. Supprimer le syst\u00e8me des tickets dans les transports collectifs est jug\u00e9 \u00ab\u00a0irrationnel\u00a0\u00bb<\/em>, \u00ab\u00a0non rentable\u00a0\u00bb<\/em> et \u00ab\u00a0non viable\u00a0\u00bb<\/em>.<\/p>\n Pourtant, si nous nous tournons vers des observateurs hors du domaine des transports, la perspective sur la suppression du titre de transport change radicalement. Les scientifiques sociaux, les journalistes et les fonctionnaires \u2014 qui viennent surtout des villes o\u00f9 la suppression du titre de transport a \u00e9t\u00e9 mise en place \u2014 d\u00e9fendent cette mesure avec passion. Pour Judith Dellheim<\/strong>, chercheuse \u00e0 la fondation Rosa-Luxembourg \u00e0 Berlin, fournir un acc\u00e8s gratuit aux transports publics est \u00ab\u00a0une premi\u00e8re \u00e9tape vers une transformation socio-\u00e9cologique<\/em><\/span>3<\/sup><\/a><\/span><\/span>\u00a0\u00bb<\/em>. Pour Michiel Van Hulten<\/strong>, un des premiers partisans du transport public gratuit en Europe, \u00ab\u00a0il faut rendre au peuple ce qui lui appartient<\/em><\/span>4<\/sup><\/a><\/span><\/span>\u00a0\u00bb<\/em>. Enfin, selon Naomi Klein<\/strong>, c\u00e9l\u00e8bre activiste politique et environnementale, c\u2019est exactement ce que toutes les villes du monde entier devraient faire\u00a0: \u00ab\u00a0pour vraiment r\u00e9pondre au probl\u00e8me climatique, les transports publics devraient \u00eatre gratuits<\/span>5<\/sup><\/a><\/span><\/span><\/em>\u00a0\u00bb<\/em>.<\/p>\n Malgr\u00e9 la controverse que la gratuit\u00e9 des transports publics semble susciter (FFPT pour \u00ab\u00a0free-fare public transport\u00a0\u00bb<\/em>), le nombre de villes qui l\u2019adoptent\u00a0\u00a0 est en augmentation. En\u00a01980, elles n\u2019\u00e9taient que six. En\u00a02000, elles sont pass\u00e9es \u00e0\u00a056. Aujourd\u2019hui, la FFPT est pratiqu\u00e9e de mani\u00e8re \u00ab\u00a0totale\u00a0\u00bb<\/em> dans pas moins de 96\u00a0villes et villages dans le monde. La suppression du titre de transport signifie que des trajets gratuits sont disponibles pour la grande majorit\u00e9 des itin\u00e9raires et des services de transports publics locaux, pour une grande majorit\u00e9 d\u2019utilisateurs, la plupart du temps. Dans pas moins de 138\u00a0autres villes, le titre de transport est partiellement supprim\u00e9, soit dans des zones particuli\u00e8res et pour certains modes de transport, soit \u00e0 certains moments de la journ\u00e9e ou de l\u2019ann\u00e9e.<\/p>\n Selon Naomi Klein, pour vraiment r\u00e9pondre au probl\u00e8me climatique, les transports publics devraient \u00eatre gratuits<\/p><\/blockquote>\n C\u2019est aux \u00c9tats-Unis qu\u2019on trouve le premier exemple de FFPT totale \u2014 en\u00a01962 dans la ville de Commerce dans la banlieue de Los Angeles \u2014 et o\u00f9 l\u2019on pouvait trouver la plupart des programmes de FFPT totale pendant les ann\u00e9es 70, 80 et\u00a090. \u00c0 cette \u00e9poque, les partisans de la suppression du titre de transport en Am\u00e9rique du Nord invoquaient des arguments sociaux et politiques, ils attiraient l\u2019attention sur les b\u00e9n\u00e9fices sociaux anticip\u00e9s de la suppression du titre de transport et d\u00e9claraient que supprimer ces frais pouvait faire augmenter l\u2019usage des transports publics et contrebalancer les gros investissements dans l\u2019infrastructure automobile. Les exemples les plus fameux \u00e0 cette \u00e9poque \u2014 qui ont cess\u00e9 depuis \u2014 se trouvaient dans le comt\u00e9 de Mercer (New Jersey) et \u00e0 Denver (Colorado). Aujourd\u2019hui, la FFPT existe dans 27 localit\u00e9s aux \u00c9tats-Unis\u00a0: dans les petites zones urbaines\/rurales (ex\u00a0: Edmund en Oklahoma, le comt\u00e9 de Kootenai en Idaho), dans des campus universitaires (Chapel Hill en Caroline du Nord, Macomb dans l\u2019Illinois) et dans des parcs naturels et des lieux touristiques (Crested Butte et Estes Park dans le Colorado).<\/p>\n La premi\u00e8re tentative europ\u00e9enne d\u2019abolition du titre de transport a commenc\u00e9 en 1971 \u00e0 Colomiers, dans la banlieue de Toulouse, et a \u00e9t\u00e9 suivie tr\u00e8s vite par Rome et Bologne. L\u2019exemple historique le plus connu est celui de Hasselt en Belgique. Confront\u00e9 au probl\u00e8me de congestion du trafic, le maire de la ville a d\u00e9clar\u00e9 en 1996 que \u00ab\u00a0nous n\u2019avons pas besoin de nouvelles routes, mais de nouvelles id\u00e9es\u00a0\u00bb<\/span>6<\/sup><\/a><\/span><\/span>. Hasselt a abandonn\u00e9 ses projets de construction d\u2019un nouveau ring et a choisi d\u2019\u00e9liminer le titre de transport et de r\u00e9former son r\u00e9seau de transport collectif en priorit\u00e9. L\u2019augmentation des co\u00fbts de fonctionnement et le changement de la majorit\u00e9 politique locale ont men\u00e9 \u00e0 l\u2019annulation de la politique de suppression du titre de transport \u00e0 Hasselt en 2014.<\/p>\n Depuis les ann\u00e9es\u00a02000, une pl\u00e9thore de syst\u00e8mes de transport gratuit a vu le jour en Europe, o\u00f9 se trouvent la majorit\u00e9 des FFPT totales dans le monde. Un grand nombre d\u2019entre elles se trouvent en Pologne (avec 21\u00a0syst\u00e8mes qui ont vu le jour apr\u00e8s 2010) et en France (20). De nombreuses municipalit\u00e9s europ\u00e9ennes justifient la FFPT comme une strat\u00e9gie pour r\u00e9duire l\u2019utilisation des voitures (ex.\u00a0: Avesta en Su\u00e8de et\u00a0Be\u0142chat\u00f3w en Pologne), la pollution et le bruit li\u00e9s \u00e0 ces v\u00e9hicules (Tho<\/span>rshavn dans les\u00a0<\/span>\u00celes F\u00e9ro\u00e9). Dans de nombreuses villes, on se sert d\u2019arguments sociopolitiques\u00a0: la FFPT est explicitement con\u00e7ue comme une politique sociale dont le but est d\u2019aider les groupes d\u00e9favoris\u00e9s (comme \u00e0 Lublin en Pologne, Colomiers et Compi\u00e8gne en France), ou comme une tentative pour red\u00e9finir les transports collectifs comme bien commun (Aubagne en France et\u00a0M\u0142awa en Pologne).<\/span><\/p>\n La g\u00e9ographie de la suppression du titre de transport comprend donc de petites ou moyennes villes de moins de 100\u00a0000 habitants. La presse parle rarement d\u2019elles \u2014 avez-vous d\u00e9j\u00e0 entendu parler de\u00a0Ko\u015bcierzyna ou de Vitr\u00e9, de Hallstahammar ou de Lugoj, de Velenje ou d\u2019Akureyri\u00a0? On notera cependant une importante exception \u00e0 la r\u00e8gle avec Tallinn, la plus grande ville (430\u00a0000 habitants) poss\u00e9dant un programme sans ticket, qui prouve ainsi que la FFPT peut fonctionner dans les zones urbaines plus \u00e9tendues.<\/span><\/p>\n Et pourtant, les experts du transport semblent convaincus que la disparition\u00a0<\/span>du titre de transport\u00a0est irrationnelle, insens\u00e9e et irresponsable. Alors, comment expliquer qu\u2019elle existe dans presque cent villes dans le monde\u00a0? Ci-apr\u00e8s, j\u2019aborde le d\u00e9bat o\u00f9 s\u2019entrechoquent les principaux arguments pour et contre la suppression\u00a0<\/span>du titre de transport\u00a0et j\u2019en illustre certains par des exemples provenant des programmes de FFPT \u00e0 Tallinn (Estonie) et \u00e0 Aubagne (France). Le choix de ces villes n\u2019est pas anodin, puisqu\u2019elles sont toutes deux essentielles \u00e0 l\u2019\u00e9tude de la FFPT. Aubagne, situ\u00e9e dans la banlieue marseillaise, fait partie des exemples les plus trait\u00e9s de gratuit\u00e9 des transports en France, c\u2019est un centre important de la FFPT. Tallinn, de son c\u00f4t\u00e9, se fait appeler \u00ab\u00a0la capitale du transport gratuit\u00a0\u00bb<\/em> et promeut activement cette d\u00e9cision sur place et \u00e0 l\u2019\u00e9tranger.<\/span><\/p>\n Quand la plupart des experts et des professionnels du transport parlent de la FFPT, c\u2019est pour dire qu\u2019elle est inutile, inefficace et ne contribue pas \u00e0 la croissance \u00e9conomique. L\u2019id\u00e9e de supprimer le titre de transport est donc critiqu\u00e9e parce qu\u2019elle menace la stabilit\u00e9 financi\u00e8re des r\u00e9seaux de transport public. L\u2019acc\u00e8s libre aux bus et aux trams supprime les rentr\u00e9es d\u2019argent et augmente les co\u00fbts de maintenance de la s\u00e9curit\u00e9 et de gestion de la demande croissante des passagers. Comme l\u2019explique un employ\u00e9 des transports de Montpellier, supprimer le paiement du transport pour les r\u00e9sidents est une politique qui \u00ab\u00a0prive les transports publics des ressources essentielles \u00e0 leur d\u00e9veloppement<\/em><\/span>7<\/sup><\/a><\/span><\/span>\u00a0\u00bb<\/em>. En outre, selon de nombreux ing\u00e9nieurs du transport et \u00e9conomistes, le transport public doit fonctionner comme un organisme autofinanc\u00e9 ou lucratif soumis aux m\u00e9canismes du march\u00e9. La FFPT serait donc une \u00ab\u00a0fausse bonne id\u00e9e<\/em><\/span>8<\/sup><\/a><\/span><\/span>\u00a0\u00bb<\/em> qui fait croire qu\u2019\u00ab\u00a0il existe des biens ou des services gratuits<\/em><\/span>9<\/sup><\/a><\/span><\/span>\u00a0\u00bb<\/em>. Les \u00e9conomistes du transport aiment se r\u00e9f\u00e9rer au lib\u00e9ralisme et, pour le formuler autrement, la gratuit\u00e9 du transport d\u00e9valoriserait soi-disant le service pour ses op\u00e9rateurs et les clients-passagers. Enfin, la FFPT est souvent pr\u00e9sent\u00e9e comme une id\u00e9e irrationnelle. Le titre de transport ne serait pas qu\u2019une source de revenus \u00e9conomiques, mais aussi un m\u00e9canisme qui contr\u00f4le le comportement des passagers. Sans ticket, les passagers feraient des trajets que les ing\u00e9nieurs qualifient de marginaux, \u00ab\u00a0non productifs<\/em><\/span>10<\/sup><\/a><\/span><\/span>\u00a0\u00bb<\/em> ou m\u00eame \u00ab\u00a0inutiles<\/em><\/span>11<\/sup><\/a><\/span><\/span>\u00bb<\/em>. Plus simplement, l\u2019existence des tickets emp\u00eache les passagers de devenir fous.<\/p>\n Pourtant, certains analystes<\/span>12<\/sup><\/a><\/span><\/span>\u00a0font remarquer que la gratuit\u00e9 peut r\u00e9duire les frais d\u2019\u00e9quipement et de personnel. On peut faire des \u00e9conomies en supprimant les appareils et les machines qui servent \u00e0 vendre, composter et contr\u00f4ler les tickets. Il n\u2019est pas n\u00e9cessaire de d\u00e9penser de l\u2019argent dans des syst\u00e8mes pour g\u00e9rer les esp\u00e8ces, comme les salles de comptage, les cam\u00e9ras et les services de gestion des liquidit\u00e9s. Plus besoin de payer des commissions pour la vente des tickets par des tiers, la production des tickets papier ou \u00e9lectroniques et les services comptables. Dans le m\u00eame temps, les revenus disparus provenant de la vente de tickets ne constituent qu\u2019une partie du budget total des transports publics. Cela signifie que les v\u00e9ritables frais de maintenance et d\u2019investissement dans le syst\u00e8me des transports publics ne sont jamais compl\u00e8tement couverts par les passagers \u2014 les subventions publiques y jouent un r\u00f4le beaucoup plus important.<\/p>\n Ces arguments sont soutenus par les exemples de Tallinn et d\u2019Aubagne. Avant que Tallinn ne passe \u00e0 la gratuit\u00e9 des transports publics, seul un tiers du budget op\u00e9rationnel de son r\u00e9seau de transport public \u00e9tait couvert par les ventes de tickets, les deux tiers restants \u00e9tant couverts par une subvention municipale directe. Et n\u2019oublions pas que cette gratuit\u00e9 n\u2019est valable que pour les r\u00e9sidents inscrits de la ville. Ainsi donc, entre mai 2012 (sept mois avant la mise en place de la FFPT) et mai 2016, le nombre de r\u00e9sidents \u00e0 Tallinn est pass\u00e9 de 415\u00a0000 \u00e0 440\u00a0000, la population \u00e9tant visiblement attir\u00e9e par les trajets gratuits. Comme les municipalit\u00e9s d\u2019Estonie ont le droit de collecter une partie des imp\u00f4ts sur le revenu de leurs r\u00e9sidents et que la contribution fiscale moyenne par r\u00e9sident s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 1\u00a0000\u00a0\u20ac par an, gagner 25\u00a0000 r\u00e9sidents signifiait g\u00e9n\u00e9rer 25\u00a0millions d\u2019euros de revenus suppl\u00e9mentaires par an. Cela couvrait largement la somme perdue des ventes de tickets (12,2\u00a0millions d\u2019euros). Au lieu de perdre de l\u2019argent, Tallinn gagne 12,8\u00a0millions d\u2019euros par an.<\/p>\n Si la gratuit\u00e9 est irrationnelle et irresponsable, comment expliquer qu\u2019elle existe dans presque cent villes dans le monde?<\/p><\/blockquote>\n \u00c0 Aubagne, les revenus de la vente de tickets \u00e9taient encore plus faibles (8,6\u00a0% du budget op\u00e9rationnel du r\u00e9seau des transports publics) et la fraude \u00e9tait fr\u00e9quente. Passer \u00e0 la FFPT a partiellement permis aux autorit\u00e9s locales d\u2019augmenter le versement transport \u2014 une taxe que les municipalit\u00e9s de France peuvent pr\u00e9lever chez les entreprises locales de plus de 11\u00a0employ\u00e9s. Selon la loi fran\u00e7aise, cet imp\u00f4t pourrait passer de 1,05\u00a0% \u00e0 1,8\u00a0% lorsqu\u2019Aubagne se sera engag\u00e9e \u00e0 construire une ligne de tram prioritaire \u2014 un projet qui repr\u00e9sente un tournant total vers un r\u00e9seau gratuit qui, en plus, promet une refonte rigoureuse et une am\u00e9lioration des services de transport public. L\u2019augmentation du versement transport a permis de collecter 5,7\u00a0millions d\u2019euros, ce qui, avec les \u00e9conomies de fonctionnement (160\u00a0000 euros), couvre largement le co\u00fbt de la suppression du prix du ticket (1,57\u00a0million d\u2019euros).<\/p>\n D\u2019autres arguments contre la FFPT concernent sa capacit\u00e9 potentielle, ou son incapacit\u00e9, \u00e0 contribuer \u00e0 la mobilit\u00e9 \u00ab\u00a0durable\u00a0\u00bb. Dans cette perspective, on imagine que le transport est un \u00e9l\u00e9ment cl\u00e9 de la \u00ab\u00a0ville parfaite\u00a0\u00bb, non seulement performante \u00e9conomiquement, mais \u00e9galement socialement coh\u00e9sive et diversifi\u00e9e, \u00e9cologique, saine et participative. Pour am\u00e9liorer la \u00ab\u00a0qualit\u00e9 de vie\u00a0\u00bb et l\u2019\u00ab\u00a0habitabilit\u00e9\u00a0\u00bb des villes, les partisans de la mobilit\u00e9 durable mettent l\u2019accent sur le d\u00e9fi de faciliter la transition des voitures vers le transport public et les modes de transport \u00ab\u00a0soft\u00a0\u00bb comme le v\u00e9lo ou la marche. De ce point de vue, les chercheurs dans le domaine du transport durable d\u00e9clarent que d\u00e9courager l\u2019utilisation des voitures \u2014 gr\u00e2ce \u00e0 des mesures concernant les parkings, des p\u00e9ages en cas de congestion du trafic ou une augmentation des taxes sur l\u2019essence \u2014 est plus efficace pour r\u00e9glementer le transport en voiture que la gratuit\u00e9 des transports publics. De plus, on suppose que les nouveaux passagers attir\u00e9s par la FFPT sont surtout des pi\u00e9tons et des cyclistes, et non des automobilistes. Ainsi, pour beaucoup de professionnels du transport public, supprimer le titre de transport va \u00e0 l\u2019encontre des mesures prises pour am\u00e9liorer la qualit\u00e9 de leurs services<\/span>13<\/sup><\/a><\/span><\/span>.<\/p>\n Aucune de ces accusations ne semble valable lorsqu\u2019on se penche sur les donn\u00e9es des exemples de FFPT. Tout d\u2019abord, tous les programmes de gratuit\u00e9 des transports semblent g\u00e9n\u00e9rer une grande augmentation du nombre de passagers. \u00c0 Tallinn, le nombre de passagers a augment\u00e9 de 14\u00a0%<\/span>14<\/sup><\/a><\/span><\/span>\u00a0pendant les trois premi\u00e8res ann\u00e9es d\u2019application du programme. Sur la m\u00eame p\u00e9riode \u00e0 Aubagne, dont le r\u00e9seau de transport public avait clairement \u00e9t\u00e9 sous-utilis\u00e9, le nombre de passagers a augment\u00e9 de 235,8\u00a0%. Cette augmentation incroyable de passagers \u2014 qu\u2019ils aient eu l\u2019habitude d\u2019utiliser la voiture, le v\u00e9lo ou leurs jambes \u2014 peut-elle vraiment \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme un ph\u00e9nom\u00e8ne n\u00e9gatif\u00a0?<\/p>\n La gratuit\u00e9 des transports est donc con\u00e7ue non pas comme une marchandise, mais comme un \u00ab\u00a0bien commun\u00a0\u00bb<\/em><\/p><\/blockquote>\n M\u00eame si ce n\u2019\u00e9tait clairement pas l\u2019objectif principal de la politique, la FFPT a n\u00e9anmoins attir\u00e9 des automobilistes vers le transport public. \u00c0 Tallinn, la part modale du transport public a augment\u00e9 de 9\u00a0% et celle des voitures a diminu\u00e9 de 3\u00a0%. \u00c0 Aubagne, m\u00eame s\u2019il n\u2019existe aucune donn\u00e9e pr\u00e9cise, un changement plus mod\u00e9r\u00e9 pour le transport public chez les passagers a \u00e9t\u00e9 observ\u00e9 dans les enqu\u00eates\u00a0: 20\u00a0% des nouveaux passagers automobilistes d\u00e9clarent avoir abandonn\u00e9 leurs voitures gr\u00e2ce \u00e0 la suppression du titre de transport. Enfin, alors que la qualit\u00e9 du transport public \u00e0 Tallinn et Aubagne s\u2019est grandement am\u00e9lior\u00e9e avant la gratuit\u00e9 des transports publics, elle a continu\u00e9 \u00e0 le faire, non pas\u00a0malgr\u00e9,<\/span>\u00a0mais bien\u00a0gr\u00e2ce \u00e0\u00a0<\/span>la FFPT. La gratuit\u00e9 des trajets pour les passagers a engendr\u00e9 un soutien politique encore plus fort gr\u00e2ce au d\u00e9veloppement du transport public, qui est au centre des pr\u00e9occupations politiques dans les deux villes.<\/p>\n Le troisi\u00e8me ensemble d\u2019arguments servis pendant les d\u00e9bats sur la FFPT n\u2019analyse jamais cette politique en termes de durabilit\u00e9 \u00e9conomique ou de contribution au d\u00e9veloppement durable. Au lieu de cela, il voit comment la FFPT pourrait faciliter une transformation sociale et politique profonde et \u00e0 long terme. La valeur fondamentale de la suppression du titre de transport est de simplifier l\u2019utilisation du transport public\u00a0: celui-ci peut \u00eatre utilis\u00e9 par tout le monde, n\u2019importe quand, selon les besoins des r\u00e9sidents. La FFPT est donc con\u00e7ue non pas comme une marchandise, mais comme un \u00ab\u00a0bien commun\u00a0\u00bb<\/em>, comme un grand nombre de services publics tels que la s\u00e9curit\u00e9 sociale, l\u2019\u00e9ducation, les parcs, les routes, les trottoirs, les pistes cyclables, les lampadaires, les biblioth\u00e8ques, les \u00e9coles, les cr\u00e8ches ou les cours de r\u00e9cr\u00e9ation. Comme pour ces services, nous pourrions imaginer que le transport public soit gratuit en permanence, que nous en ayons besoin sur le moment ou non. Apr\u00e8s tout, nous n\u2019avons pas besoin d\u2019ins\u00e9rer une pi\u00e8ce dans les lampadaires pour qu\u2019ils \u00e9clairent notre chemin la nuit et nous ne payons pas \u00e0 la minute pour visiter les parcs ou les biblioth\u00e8ques.<\/p>\n Dans ce sens, la FFPT introduit une logique diff\u00e9rente derri\u00e8re le transport. Elle s\u2019\u00e9loigne de la logique des march\u00e9s en mati\u00e8re de profit et de gestion de la demande. Elle s\u2019attaque directement au dogme lib\u00e9ral qui \u00ab\u00a0consid\u00e8re encore le paiement comme un moyen d\u2019assurer le respect de l\u2019infrastructure dans le cas des transports publics<\/em><\/span>15<\/sup><\/a><\/span><\/span>\u00a0\u00bb<\/em>. Pour certains \u00e9lus municipaux, cela co\u00efncide avec la vision socialiste du transport en tant que service public, accessible et abordable. Pour d\u2019autres, cela exprime un principe anticapitaliste plus radical de d\u00e9marchandisation des biens communs et des services, et cela symbolise la transition de \u00ab\u00a0client-passager\u00a0\u00bb \u00e0 \u00ab\u00a0citoyens\u00a0\u00bb<\/em>. On peut consid\u00e9rer la suppression du prix du ticket comme un acte d\u2019opposition au contr\u00f4le biopolitique exerc\u00e9 sur les passagers par la personnalisation du ticket et la surveillance, qui s\u2019accompagne souvent de strat\u00e9gies de contr\u00f4le qui mettent souvent l\u2019accent sur les utilisateurs ill\u00e9gaux et \u00ab\u00a0sans papiers\u00a0\u00bb<\/em>.<\/p>\n On peut consid\u00e9rer la suppression du prix du ticket comme un acte d\u2019opposition au contr\u00f4le biopolitique exerc\u00e9 sur les passagers<\/p><\/blockquote>\n Enfin, fournir un acc\u00e8s inconditionnel au transport public permet de r\u00e9soudre directement le probl\u00e8me de l\u2019exclusion sociale, de l\u2019in\u00e9galit\u00e9 et de la qualit\u00e9 des transports. Accro\u00eetre l\u2019accessibilit\u00e9 des passagers aux revenus plus faibles, c\u2019est cr\u00e9er un syst\u00e8me de transport socialement plus juste. Un r\u00e9seau gratuit \u00ab\u00a0est solidaire des plus faibles, de ceux qui ne peuvent pas s\u2019acheter de voiture, de ceux qui d\u00e9pendent des transports publics, ceux-l\u00e0 m\u00eames qui sont les plus affect\u00e9s par ses inconv\u00e9nients<\/em><\/span>16<\/sup><\/a><\/span><\/span>\u00a0\u00bb<\/em>.<\/p>\n Les r\u00e9sultats de la gratuit\u00e9 des transports sont clairement visibles \u00e0 Tallinn. Fournir un acc\u00e8s inconditionnel aux transports publics a engendr\u00e9 une augmentation de leur utilisation par les sans-emploi (+\u00a032\u00a0%) et les groupes aux revenus plus faibles (+\u00a026\u00a0% chez les r\u00e9sidents dont les revenus sont inf\u00e9rieurs \u00e0 300\u00a0euros par mois). Les bus et les trams sont plus souvent utilis\u00e9s par les habitants en cong\u00e9 parental ou en vacances (+\u00a021\u00a0%) et par les retrait\u00e9s (+\u00a017\u00a0%). Ce ph\u00e9nom\u00e8ne est visible chez tous les groupes d\u2019\u00e2ge, surtout les jeunes (+\u00a021\u00a0% chez les 15-19 ans), les adultes (+\u00a016\u00a0% chez les 40-49 ans) et les plus \u00e2g\u00e9s (+\u00a019\u00a0% chez les r\u00e9sidents de 60 \u00e0 74\u00a0ans). L\u2019usage des transports publics a augment\u00e9 dans les quartiers postsovi\u00e9tiques o\u00f9 se trouve une grande partie des r\u00e9sidents russophones de Tallinn, ce qui facilite l\u2019int\u00e9gration de leur groupe. Et dans le m\u00eame temps, il a augment\u00e9 dans les quartiers des classes moyennes, ce qui montre que les trajets gratuits n\u2019attirent pas que les pauvres.<\/p>\nPetit historique\u00a0de la gratuit\u00e9<\/h2>\n
Dangereuse et irrationnelle<\/h2>\n
Non durable\u00a0?<\/h3>\n
Socialement juste et politiquement significative\u00a0?<\/h2>\n
![\"Exp\u00e9rimenter](\"https:\/\/lavamedia.be\/wp-content\/uploads\/2017\/12\/Keblowski2-Lava03-illus-redkitten.jpg\")
Bien qu\u2019elle soit attaqu\u00e9e sur le fait qu\u2019elle n\u2019aide pas les villes \u00e0 devenir plus durables et habitables, elle prouve que les trajets gratuits peuvent, dans une certaine mesure, attirer les automobilistes, et donc, augmenter l\u2019utilisation des transports publics, ce qui, \u00e0 son tour, r\u00e9duit la pollution de l\u2019air et le bruit. La qualit\u00e9 des services de transport gratuit n\u2019est pas forc\u00e9ment plus mauvaise que celle des transports payants\u00a0: la FFPT peut s\u2019afficher fi\u00e8rement comme un symbole politique de soutien aux transports collectifs.<\/p>\n