{"id":57811,"date":"2026-03-19T15:28:51","date_gmt":"2026-03-19T13:28:51","guid":{"rendered":"https:\/\/lavamedia.be\/?p=57811"},"modified":"2026-03-19T15:55:37","modified_gmt":"2026-03-19T13:55:37","slug":"la-liberalisation-du-rail-est-une-folie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/la-liberalisation-du-rail-est-une-folie\/","title":{"rendered":"La lib\u00e9ralisation du rail est une \u00ab\u00a0folie\u00a0\u00bb"},"content":{"rendered":"

Le rail belge doit-il \u00eatre lib\u00e9ralis\u00e9 ? Pr\u00e9sent\u00e9 comme une obligation europ\u00e9enne, ce choix politique fragiliserait un service public strat\u00e9gique. Un rail performant exige au contraire int\u00e9gration, planification \u00e0 long terme et investissements publics.<\/p>\n

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Une gr\u00e8ve dans le rail est toujours un \u00e9v\u00e9nement politique : elle affecte directement des centaines de milliers de trajets et toute l\u2019\u00e9conomie. Mais, en ce d\u00e9but 2026, les attaques m\u00e9diatiques contre les cheminots et leurs syndicats ont franchi un certain seuil de violence. Ce n\u2019est pas une gr\u00e8ve, c\u2019est un \u00ab sabotage organis\u00e9<\/em>\u00a0\u00bb (Het Nieuwsblad, 24\/01\/2026). \u00ab\u00a0Si un jour le rail belge est privatis\u00e9, les syndicats l\u2019auront cherch\u00e9 eux-m\u00eames<\/em>\u00a0\u00bb (Gazet van Antwerpen, 30\/01\/2026). \u00ab\u00a0Vite un concurrent pour la SNCB<\/em> \u00bb (De Standaard, 23\/01\/2026). On a rarement atteint un tel degr\u00e9 de violence verbale envers les cheminots et leurs syndicats de la part des chiens de garde m\u00e9diatiques qu\u2019en ce d\u00e9but d\u2019ann\u00e9e 2026. Mais, derri\u00e8re cette avalanche d\u2019insultes, ce qui devrait \u00eatre un d\u00e9bat d\u00e9cisif est soigneusement pr\u00e9sent\u00e9 comme une \u00e9vidence : faut-il ouvrir le rail belge \u00e0 la concurrence en 2032, et quel est le v\u00e9ritable bilan de la lib\u00e9ralisation du rail en Europe\u00a0?<\/p>\n

1. 2032 : la fatalit\u00e9 fabriqu\u00e9e<\/h2>\n

Le ministre Crucke le r\u00e9p\u00e8te \u00e0 l\u2019envi\u00a0: \u00ab\u00a0d\u00e8s 2032, le rail belge sera soumis \u00e0 la concurrence\u00a0\u00bb. Il fut tr\u00e8s explicite dans le quotidien n\u00e9erlandophone De Morgen dans une interview le 16 septembre dernier : \u00ab\u00a0Nous devons \u00eatre pr\u00eats pour la lib\u00e9ralisation obligatoire des chemins de fer en 2032. Si la SNCB ne met pas de l\u2019ordre dans ses affaires d\u2019ici l\u00e0, elle sera \u00e9vinc\u00e9e par la concurrence.<\/em> \u00bb. La presse montre encore une fois sa docilit\u00e9 en reprenant mot-\u00e0-mot la propagande gouvernementale\u00a0: \u00ab\u00a0Les chemins de fer doivent \u00eatre lib\u00e9ralis\u00e9s en 2032, c\u2019est impos\u00e9 par l\u2019UE \u00bb lisait-on ainsi dans Het Nieuwsblad le 24 janvier.<\/p>\n

\u00c0 force d\u2019\u00eatre r\u00e9p\u00e9t\u00e9e et reprise sans aucun esprit critique, cette id\u00e9e s\u2019est impos\u00e9e, un peu comme les annonces en gare que l\u2019on n\u2019entend plus vraiment, tant on y est habitu\u00e9. La v\u00e9rit\u00e9 est toute autre : la lib\u00e9ralisation est un choix politique.<\/p>\n

La lib\u00e9ralisation, un levier pour la casse sociale<\/h3>\n

Il est bien commode pour le ministre d\u2019imposer cette id\u00e9e comme \u00e9tant in\u00e9luctable. Cela permet en effet de faire accepter toutes les r\u00e9formes et une certaine casse sociale. Crucke peut ainsi se pr\u00e9senter comme un ministre \u00ab\u00a0responsable\u00a0\u00bb qui ose r\u00e9former la SNCB (fin du statut, r\u00e9forme de HR Rail, …) pour la pr\u00e9parer \u00e0 la concurrence. Ainsi, supprimer le statut \u00ab\u00a0est n\u00e9cessaire pour rendre nos entreprises ferroviaires comp\u00e9titives en vue de la lib\u00e9ralisation du rail en 2032\u00a0\u00bb affirmait Crucke dans De Standaard le 23 janvier. Farah Jacquet, cheminote et d\u00e9put\u00e9e f\u00e9d\u00e9rale du PTB lui a alors r\u00e9torqu\u00e9\u00a0: \u00ab\u00a0Jean-Luc Crucke brandit l\u2019\u00e9pouvantail d\u2019une pr\u00e9tendue obligation europ\u00e9enne pour justifier la casse du statut des cheminots.\u00a0\u00bb.<\/em><\/p>\n

Un \u00e9pouvantail, car, \u00e0 bien lire les textes europ\u00e9ens, il est en r\u00e9alit\u00e9 possible de ne pas lib\u00e9raliser. L\u2019accord de gouvernement lui-m\u00eame le reconna\u00eet explicitement. On y lit en effet que \u00ab\u00a0le prochain gouvernement f\u00e9d\u00e9ral <\/em>(celui issu des \u00e9lections de 2029, NdlR) devra d\u00e9cider de la possible prolongation de l\u2019attribution directe \u00e0 la SNCB (direct award).<\/em> Ce gouvernement <\/em>(De Wever-Bouchez, NdlR) prendra toutes les mesures n\u00e9cessaires pour pr\u00e9parer \u00e0 la fois la fin et la continuation de l\u2019attribution directe\u00a0<\/em>\u00bb.<\/p>\n

Le mod\u00e8le europ\u00e9en : le public paie l\u2019infrastructure, le priv\u00e9 empoche les recettes<\/h3>\n
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Micha\u00ebl Verbauwhede est directeur de Solidaire, responsable du m\u00e9dia digital Fakto et sp\u00e9cialiste chemins de fer pour le PTB<\/figcaption><\/figure>\n

Les premiers pays \u00e0 avoir ouvert leur rail \u00e0 la concurrence furent la Su\u00e8de (1988) et la Grande\u2011Bretagne (1995). La privatisation totale britannique a tourn\u00e9 \u00e0 la catastrophe \u2014 et, fait important, m\u00eame l\u2019establishment en a tir\u00e9 des le\u00e7ons. Dans les ann\u00e9es 1990, la logique fut de d\u00e9couper British Rail et de tout vendre au priv\u00e9 : infrastructure, exploitation, etc. Mais apr\u00e8s une s\u00e9rie d\u2019accidents meurtriers, une \u00e9vidence s\u2019est impos\u00e9e : les actionnaires priv\u00e9s n\u2019investissaient plus assez dans l\u2019entretien. L\u2019infrastructure a donc d\u00fb \u00eatre reprise en main par le public.<\/p>\n

De ce bilan est n\u00e9e la logique europ\u00e9enne actuelle : la scission verticale (vertical split). On scinde d\u2019une part la gestion de l\u2019infrastructure (voies, gares, entretien, d\u00e9veloppement), et d\u2019autre part l\u2019exploitation des services ferroviaires (le transport de passagers et de marchandises d\u2019un point A \u00e0 un point B). Cette scission (r\u00e9alis\u00e9e en 2012 dans notre pays), co\u00fbteuse et complexe, est un pr\u00e9alable \u00e0 la lib\u00e9ralisation.<\/p>\n

Dans un monopole public, les profits r\u00e9alis\u00e9s sur les lignes rentables compensent g\u00e9n\u00e9ralement certaines pertes des lignes moins lucratives : c’est la \u00ab p\u00e9r\u00e9quation \u00bb.<\/p><\/blockquote>\n

Car, dans le ferroviaire, le plus co\u00fbteux, c\u2019est l\u2019infrastructure. Pour en donner une id\u00e9e, le budget pluriannuel d\u2019investissement d\u2019Infrabel (l\u2019entreprise belge qui g\u00e8re l\u2019infrastructure) est de 10,9 milliards d\u2019euros sur 10 ans. \u00c0 cela, on doit ajouter pr\u00e8s de 2 milliards d\u2019investissement de la SNCB<\/span>1<\/sup><\/a><\/span> consacr\u00e9 aux gares (qui sont de l\u2019infrastructure). Soit pr\u00e8s de 13 milliards d\u2019euros. \u00c0 titre de comparaison, l\u2019investissement dans le mat\u00e9riel roulant n\u2019est \u00ab\u00a0que\u00a0\u00bb de 4 milliards d\u2019euros pour cette m\u00eame p\u00e9riode.<\/p>\n

Le c\u0153ur de la logique europ\u00e9enne est donc le suivant : la collectivit\u00e9 garde \u00e0 sa charge l\u2019investissement lourd (l\u2019infrastructure). En revanche, ce qui attire les entreprises priv\u00e9es, c\u2019est l\u2019exploitation : elles \u201clouent\u201d l\u2019usage du r\u00e9seau en payant une redevance au gestionnaire public.<\/p>\n

Concurrence sur <\/em>et pour <\/em>le march\u00e9<\/h3>\n

Mais comment ouvrir \u00e0 la concurrence\u00a0? La l\u00e9gislation europ\u00e9enne distingue deux mani\u00e8res : la concurrence sur <\/em>le march\u00e9 (\u00ab\u00a0open access\u00a0\u00bb) et la concurrence pour <\/em>le march\u00e9.<\/p>\n