![\"\"](\"https:\/\/lavamedia.be\/wp-content\/uploads\/2024\/10\/Lava31-illus-redkitten-TRK020web01_articleC.png\")
\nL\u2019industrie europ\u00e9enne traverse une crise profonde. Ce dossier en explore les causes et propose 9 principes pour la sauver. De quoi ouvrir le debat hors des carcans impos\u00e9s par la Commission europ\u00e9enne.<\/p>\n\n
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\u00abL\u2019industrie est \u00e0 nous ! \u00bb C\u2019est ce qu\u2019ont clam\u00e9 plus de dix mille manifestants le 16 septembre 2024 dans les rues de Bruxelles. Ils venaient de Belgique, mais on comptait aussi des d\u00e9l\u00e9gations venues de France, d\u2019Allemagne, d\u2019Italie, de Pologne, du Luxembourg… La manifestation \u00e9tait \u00e9galement tir\u00e9e par le syndicat europ\u00e9en de l\u2019industrie (IndustriALL Europe). Tous \u00e9taient l\u00e0 pour exprimer leur solidarit\u00e9 avec les travailleurs de l\u2019usine Audi Brussels et de ses sous-traitants, apr\u00e8s que la direction du groupe avait annonc\u00e9 son intention de fermer cette usine ultramoderne. Mais le message des manifestants allait bien au-del\u00e0. Ils disaient qu\u2019ils n\u2019acceptaient plus la tendance actuelle aux restructurations et aux fermetures d\u2019usines. Les travailleurs et travailleuses \u2013 ceux qui font tourner la soci\u00e9t\u00e9 \u2013 avaient rappel\u00e9 que les profits accumul\u00e9s ces derni\u00e8res ann\u00e9es par les grands groupes industriels<\/span>1<\/sup><\/a><\/span> sont le fruit de leur travail et de leur savoir-faire et qu\u2019ils ne doivent pas \u00eatre dilapid\u00e9s, mais servir \u00e0 construire l\u2019industrie de demain.<\/p>\n La situation de l\u2019industrie belge est alarmante : faillite de Van Hool, annonce de la fermeture d\u2019Audi Brussels, restructuration chez Barry Callebaut, mise en faillite de BelGan, fermetures d\u2019usines chez Celanese (chimie), Sappi (papier), Ontex (couches), Bandag (pneus) et de plusieurs entreprises textiles telles que Balta, Beaulieu, McThree ou Sioen. Ou encore remise en cause d\u2019investissements futurs dans les composants de batterie chez Nuode, en raison notamment des co\u00fbts de l\u2019\u00e9nergie et des incertitudes sur le march\u00e9 automobile<\/span>2<\/sup><\/a><\/span>. \u00c0 cela s\u2019ajoutent des difficult\u00e9s dans les secteurs de l\u2019acier, du m\u00e9tal et de la chimie avec des investissements suspendus chez Umicore ou incertains chez ArcelorMittal. L\u2019usine Daikin \u00e0 Ostende a mis fin \u00e0 500 CDD et mis 870 travailleurs au ch\u00f4mage technique parce qu\u2019il y a une forte baisse de la demande de pompes \u00e0 chaleur suite \u00e0 l\u2019arr\u00eat des subsides dans beaucoup de pays europ\u00e9ens. La grande industrie traverse une crise majeure.<\/p>\n Ce constat s\u2019applique encore plus durement \u00e0 l\u2019Allemagne, premi\u00e8re puissance industrielle europ\u00e9enne, aujourd\u2019hui au bord de la r\u00e9cession<\/span>3<\/sup><\/a><\/span>. La construction est \u00e0 l\u2019arr\u00eat et les entreprises h\u00e9sitent \u00e0 investir. Volkswagen, embl\u00e8me de l\u2019industrie automobile allemande, veut pour la premi\u00e8re fois fermer des sites de production en Allemagne. Le patronat allemand avertit : \u00ab Sans mesures d\u00e9cisives, l\u2019Allemagne risque une d\u00e9sindustrialisation rampante<\/span>4<\/sup><\/a><\/span>. \u00bb Il ne s\u2019agit donc pas que d\u2019un probl\u00e8me conjoncturel ou d\u2019une mauvaise passe. Il ne s\u2019agit pas non plus d\u2019un probl\u00e8me limit\u00e9 \u00e0 la Belgique ou \u00e0 l\u2019Allemagne. Comme le montre le r\u00e9cent rapport de septembre 2024 de l\u2019ancien pr\u00e9sident de la Banque centrale europ\u00e9enne, Mario Draghi, c\u2019est toute l\u2019Europe qui est concern\u00e9e par la crise dans l\u2019industrie. Le rapport dit qu\u2019il s\u2019agit \u00ab d\u2019un d\u00e9fi existentiel<\/span>6<\/sup><\/a><\/span> \u00bb pour l\u2019industrie europ\u00e9enne qui souffre de plusieurs handicaps structurels : des prix de l\u2019\u00e9nergie trop \u00e9lev\u00e9s et un retard dans les technologies d\u2019avenir \u2013 entre autres au niveau num\u00e9rique \u2013, l\u2019\u00e9lectrification de l\u2019automobile qui bat de l\u2019aile, un manque d\u2019investissements dans l\u2019infrastructure et dans la recherche et d\u00e9veloppement. Si la situation reste inchang\u00e9e, la d\u00e9sindustrialisation menace le continent.<\/p>\n L\u2019industrie automobile est un secteur industriel majeur en Europe. Il emploie directement ou indirectement 13,8\u00a0millions de travailleurs et travailleuses. Cette industrie est \u00e9galement \u00e9troitement li\u00e9e \u00e0 d\u2019autres industries en amont et en aval, telles que les m\u00e9taux, les produits chimiques, les plastiques, le verre, les textiles ou encore l\u2019\u00e9lectronique et l\u2019informatique. Le principal obstacle au passage \u00e0 la voiture \u00e9lectrique est son prix trop \u00e9lev\u00e9. Un prix trop \u00e9lev\u00e9 qui est directement li\u00e9 \u00e0 la strat\u00e9gie des constructeurs automobiles europ\u00e9ens. \u00ab Les prix des v\u00e9hicules, quelle que soit leur motorisation, ont consid\u00e9rablement augment\u00e9. De sorte que l\u2019acquisition d\u2019une voiture neuve a de plus en plus \u00e9t\u00e9 l\u2019apanage des m\u00e9nages ais\u00e9s, provoquant simultan\u00e9ment un rench\u00e9rissement des voitures d\u2019occasion et un vieillissement du parc automobile. Or, cette envol\u00e9e des prix des v\u00e9hicules est la cons\u00e9quence d\u2019une \u201cmont\u00e9e en gamme\u201d, aussi bien de la part des producteurs g\u00e9n\u00e9ralistes, fran\u00e7ais ou italiens, que des constructeurs premium, allemands ou su\u00e9dois<\/span>7<\/sup><\/a><\/span> \u00bb, explique Tommaso Pardi, chercheur et enseignant \u00e0 l\u2019\u00c9cole normale sup\u00e9rieure de Paris-Saclay et \u00e0 l\u2019ULB.<\/p>\n Si on consid\u00e8re le revenu par voiture depuis 2016, il a augment\u00e9 de mani\u00e8re significative pour tous les constructeurs automobiles europ\u00e9ens. Cela s\u2019explique par trois ph\u00e9nom\u00e8nes\u00a0:<\/p>\n 1<\/strong> Les constructeurs europ\u00e9ens ont promu au maximum le SUV, passant de 24 % des ventes en 2016 \u00e0 47 % en 2022. Dans le m\u00eame temps, la production de petits mod\u00e8les comme la Fiat Punto (en 2018), la Peugeot 108 (en 2021) ou la Citro\u00ebn C1 (en 2022) a \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9e ;<\/p>\n 2<\/strong> Les constructeurs ont gonfl\u00e9 les prix de vente des SUV pour augmenter leur marge b\u00e9n\u00e9ficiaire. Les constructeurs automobiles soulignent souvent eux-m\u00eames aupr\u00e8s de leurs investisseurs la meilleure rentabilit\u00e9 des mod\u00e8les SUV ;<\/p>\n 3<\/strong> Les constructeurs ont profit\u00e9 de l\u2019inflation pour augmenter leurs prix, encore au-del\u00e0 de l\u2019inflation<\/span>8<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n Cette strat\u00e9gie a permis \u00e0 la majorit\u00e9 des constructeurs automobiles europ\u00e9ens de voir une augmentation consid\u00e9rable de leurs profits. Audi a ainsi r\u00e9alis\u00e9 des profits op\u00e9rationnels records (7,6 milliards d\u2019euros<\/span>9<\/sup><\/a><\/span> en 2022 et 6,3 milliards d\u2019euros<\/span>10<\/sup><\/a><\/span> en 2023). Sa maison m\u00e8re, le groupe VW, a distribu\u00e9 \u00e0 ses actionnaires pr\u00e8s de 11 milliards de dividendes en 2023<\/span>11<\/sup><\/a><\/span>. Et ce qui est vrai pour VW est vrai pour l\u2019ensemble du secteur automobile europ\u00e9en, comme l\u2019a encore montr\u00e9 une \u00e9tude r\u00e9cente<\/span>12<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n Toute l\u2019Europe est concern\u00e9e par la crise dans l\u2019industrie<\/p>\n<\/blockquote>\n \u00ab Les voitures sont devenues plus lourdes, plus puissantes et donc plus on\u00e9reuses. Il y a l\u00e0 un paradoxe. Le poids et la puissance constituent les deux facteurs qui impactent le plus la consommation de \u201ccarburant\u201d, que le v\u00e9hicule soit \u00e9lectrique ou thermique. En baissant le poids et la puissance, on aurait gagn\u00e9 sur tous les tableaux \u2013 environnemental, social et industriel<\/span>13<\/sup><\/a><\/span> \u00bb, explique Pardi.<\/p>\n Un v\u00e9hicule plus lourd, comme un SUV, exige \u00e9galement une batterie plus puissante, ce qui constitue une aberration \u00e0 plusieurs \u00e9gards. Socialement, beaucoup de travailleurs sont incapables de se payer de tels v\u00e9hicules. Industriellement, le prix \u00e9lev\u00e9 emp\u00eache le d\u00e9veloppement d\u2019une production de masse de la voiture \u00e9lectrique. \u00c9cologiquement, cela intensifie l\u2019extraction mini\u00e8re et son impact n\u00e9gatif sur l\u2019environnement, tout en augmentant le besoin en \u00e9nergie. G\u00e9opolitiquement, nous disposons de peu des mati\u00e8res premi\u00e8res n\u00e9cessaires pour construire les batteries en Europe, ce qui renforce notre d\u00e9pendance envers l\u2019\u00e9tranger. Au lieu de produire des v\u00e9hicules \u00e9lectriques plus petits et moins chers, plusieurs constructeurs veulent reporter leurs plans d\u2019\u00e9lectrification. Une politique de l\u2019autruche \u2013 guid\u00e9e uniquement par les profits \u00e0 court terme \u2013 qui nous m\u00e8ne dans une nouvelle impasse.<\/p>\n Koen Schoors, \u00e9conomiste \u00e0 l\u2019universit\u00e9 de Gand explique : \u00ab Si vous ne faites rien, vous perdez tout. Car nous voyons d\u00e9j\u00e0 que l\u2019industrie automobile ralentit alors que les exportations de voitures depuis la Chine augmentent. [\u2026] Et cela s\u2019explique simplement par le fait qu\u2019ils ont des voitures \u00e9lectriques moins ch\u00e8res, sans \u00eatre de moins bonne qualit\u00e9, parce qu\u2019ils ont cette avance technologique. Nous pouvons soit r\u00e9agir en disant \u201cnon, non, nous devons continuer \u00e0 fabriquer des voitures \u00e0 essence et les rendre aussi ch\u00e8res que possible\u201d. Ou nous pouvons dire \u201cnon, nous devons aussi d\u00e9velopper strat\u00e9giquement le secteur des batteries le plus rapidement possible, afin que nous ayons \u00e9galement cette technologie et que nous puissions rendre les voitures \u00e9lectriques moins ch\u00e8res\u201d. Et c\u2019est la seule voie \u00e0 suivre, car sinon, le secteur automobile deviendra comme les mines de charbon, o\u00f9 vous subventionnez pendant 20 ans pour finalement tout perdre.<\/span>14<\/sup><\/a><\/span> \u00bb<\/p>\n C\u2019est \u00e9galement le point de vue de Joannes Laveyne, chercheur au Laboratoire de Technologie de l\u2019\u00c9nergie \u00c9lectrique de l\u2019universit\u00e9 de Gand : \u00ab L\u2019innovation doit \u00eatre notre salut. Mais la question est de savoir si le secteur automobile europ\u00e9en souhaite vraiment innover. Tout comme le secteur chinois, il a re\u00e7u au cours de la derni\u00e8re d\u00e9cennie des milliards de soutien public, directement ou indirectement (notamment via des primes de recyclage). Si cet argent avait \u00e9t\u00e9 massivement investi dans l\u2019\u00e9lectrification, nous aurions aujourd\u2019hui des voitures \u00e9lectriques europ\u00e9ennes \u00e0 des prix abordables et avec une grande autonomie. Au lieu de cela, les constructeurs ont d\u00e9cid\u00e9 de d\u00e9penser cet argent dans le d\u00e9veloppement de logiciels truqueurs pour pouvoir continuer \u00e0 produire des moteurs \u00e0 combustion un peu plus longtemps, dans des hybrides qui ne sont au mieux qu\u2019une technologie de transition temporaire vers l\u2019\u00e9lectrique, ou encore dans des technologies comme la conduite au gaz naturel ou \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne qui sont une perte compl\u00e8te de temps et d\u2019argent<\/span>15<\/sup><\/a><\/span>. \u00bb<\/p>\n L\u2019industrie automobile est \u00e0 un tournant technologique de son histoire : tournant au niveau des m\u00e9thodes de production et tournant dans les produits finis. Un changement capital dans la production de voitures est l\u2019introduction de l\u2019intelligence artificielle, permettant une automatisation toujours plus pouss\u00e9e de l\u2019industrie automobile. \u00c0 c\u00f4t\u00e9 de cette transformation dans la production, l\u2019industrie automobile voit appara\u00eetre, outre les voitures \u00e9lectriques, les voitures autonomes. Il ne faudra plus attendre longtemps avant que la voiture autonome \u2013 capable de se d\u00e9placer sans intervention humaine gr\u00e2ce \u00e0 des technologies avanc\u00e9es d\u2019intelligence artificielle, de capteurs, puces, etc \u2013 soit r\u00e9ellement disponible sur le march\u00e9. Que ce soit aux USA ou en Chine, les premi\u00e8res flottes de taxis compos\u00e9es uniquement de voitures autonomes commencent \u00e0 voir le jour dans plusieurs villes. Cette \u00e9volution va \u00e9videmment de pair avec une part croissante de l\u2019\u00e9lectronique et de l\u2019informatique dans l\u2019automobile.<\/p>\n L\u2019industrie automobile est \u00e0 un tournant technologique de son histoire<\/p>\n<\/blockquote>\n Nous sommes face \u00e0 un tournant technologique majeur qui n\u00e9cessite d\u2019importants investissements des constructeurs europ\u00e9ens s\u2019ils veulent combler leur retard. Mais au lieu de cela, le groupe Volkswagen a vers\u00e9 11 milliards de dividendes \u00e0 ses actionnaires en 2023, au lieu de r\u00e9investir ces ressources dans l\u2019industrie du futur. Le groupe envisagerait m\u00eame de licencier pr\u00e8s de la moiti\u00e9 de son personnel de son d\u00e9partement Recherche et D\u00e9veloppement afin de \u00ab r\u00e9duire ses co\u00fbts<\/span>16<\/sup><\/a><\/span> \u00bb.<\/p>\n La crise que traverse le groupe automobile Stellantis \u2013 qui regroupe Citro\u00ebn, Peugeot, Opel, Fiat, Alfa Romeo, Jeep et Chrysler \u2013 illustre \u00e9galement l\u2019\u00e9chec des constructeurs europ\u00e9ens. Le quotidien boursier belge De Tijd<\/em> explique\u00a0:<\/p>\n \u00ab Jusqu\u2019au d\u00e9but de cette ann\u00e9e, Carlos Tavares (le PDG de Stellantis) \u00e9tait encore largement salu\u00e9 pour sa strat\u00e9gie consistant \u00e0 continuer de vendre non seulement des voitures \u00e9lectriques, mais aussi des voitures \u00e0 essence, ainsi que pour son incessante volont\u00e9 de r\u00e9duction des co\u00fbts et son focus total sur les marges b\u00e9n\u00e9ficiaires. Cependant, depuis l\u2019\u00e9t\u00e9, tout va mal. Le r\u00e9gime de r\u00e9duction des co\u00fbts semble ne plus fonctionner. Chez Stellantis, on se plaint que le manque d\u2019investissements a entra\u00een\u00e9 un retard dans le d\u00e9veloppement de nouveaux mod\u00e8les. Et le journal boursier ajoute : Tavares, durant la crise du Covid et la p\u00e9nurie de composants qui en a d\u00e9coul\u00e9, a mis\u00e9 sur ses mod\u00e8les les plus chers et les plus rentables. Les petites voitures, comme la Citro\u00ebn C1, ont \u00e9t\u00e9 retir\u00e9es de la gamme. Maintenant que les p\u00e9nuries de composants sont termin\u00e9es, les clients ne sont plus dispos\u00e9s \u00e0 payer des prix premium pour les marques Stellantis<\/span>17<\/sup><\/a><\/span>. \u00bb<\/p>\n Le secteur chimique et la sid\u00e9rurgie, deux piliers de l\u2019\u00e9conomie europ\u00e9enne, sont aujourd\u2019hui \u00e9galement gravement menac\u00e9s. La chimie est indispensable \u00e0 la fabrication de biens essentiels comme les m\u00e9dicaments, les produits de nettoyage, les cosm\u00e9tiques et les textiles synth\u00e9tiques. Elle fournit \u00e9galement les mat\u00e9riaux n\u00e9cessaires aux emballages, peintures, adh\u00e9sifs, ainsi qu\u2019\u00e0 l\u2019\u00e9lectronique (smartphones, ordinateurs) et aux transports (pneus, pi\u00e8ces automobiles). Avec plus de 1,2 million d\u2019emplois directs en Europe, le secteur chimique joue un r\u00f4le cl\u00e9 dans la cha\u00eene d\u2019approvisionnement de nombreux secteurs. Quant \u00e0 la sid\u00e9rurgie, elle est au c\u0153ur des soci\u00e9t\u00e9s industrialis\u00e9es et joue un r\u00f4le essentiel dans la transition \u00e9nerg\u00e9tique. L\u2019acier est utilis\u00e9 dans la construction, le transport et l\u2019industrie, et est crucial pour la fabrication d\u2019\u00e9oliennes et d\u2019infrastructures durables. En Europe, la sid\u00e9rurgie emploie directement plus de 300 000 personnes et soutient plus de 2 millions d\u2019emplois indirects, refl\u00e9tant son importance strat\u00e9gique pour l\u2019\u00e9conomie et l\u2019avenir \u00e9nerg\u00e9tique.<\/p>\n Les travailleurs belges et europ\u00e9ens sont parmi les plus productifs et les mieux form\u00e9s au monde. Mais les prix \u00e9lev\u00e9s de l\u2019\u00e9nergie sont aujourd\u2019hui devenus la principale menace pour l\u2019avenir de l\u2019industrie en Europe et en Belgique. \u00ab Bien que les prix de l\u2019\u00e9nergie aient consid\u00e9rablement baiss\u00e9 depuis leurs pics, les entreprises europ\u00e9ennes doivent toujours faire face \u00e0 des prix de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 deux \u00e0 trois fois plus \u00e9lev\u00e9s que ceux des \u00c9tats-Unis. Les prix du gaz naturel sont quatre \u00e0 cinq fois plus \u00e9lev\u00e9s<\/span>18<\/sup><\/a><\/span> \u00bb, explique Mario Draghi. Le taux d\u2019utilisation des capacit\u00e9s de production dans des secteurs n\u00e9cessitant beaucoup d\u2019\u00e9nergie comme la chimie, la transformation du plastique, l\u2019industrie du papier et l\u2019industrie textile se situe \u00e0 des niveaux historiquement bas<\/span>19<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n Les prix \u00e9lev\u00e9s de l\u2019\u00e9nergie s\u2019expliquent principalement par deux raisons : la guerre en Ukraine, qui a fait grimper le prix du gaz, et le caract\u00e8re lib\u00e9ral du march\u00e9 de l\u2019\u00e9nergie. M\u00eame sans v\u00e9ritable p\u00e9nurie, les prix ont \u00e9t\u00e9 fortement influenc\u00e9s par la sp\u00e9culation, elle-m\u00eame amplifi\u00e9e par les probl\u00e8mes d\u2019approvisionnement et l\u2019instabilit\u00e9 g\u00e9opolitique. Le gaz russe, moins cher, a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9 par du gaz de schiste am\u00e9ricain, plus co\u00fbteux et plus polluant.<\/p>\n Pour ce qui est de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9, son prix est souvent d\u00e9termin\u00e9 dans le cadre du march\u00e9 europ\u00e9en par ce qu\u2019on appelle le \u00ab prix marginal \u00bb. Cela signifie que le co\u00fbt de la derni\u00e8re unit\u00e9 d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 produite, g\u00e9n\u00e9ralement \u00e0 partir de gaz ou de charbon, fixe le prix global de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9, m\u00eame si des sources moins ch\u00e8res, comme les \u00e9nergies renouvelables ou nucl\u00e9aires (d\u00e9j\u00e0 amorties), sont utilis\u00e9es. Ce m\u00e9canisme rend l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 particuli\u00e8rement sensible aux variations des prix du gaz. Ainsi, m\u00eame si l\u2019UE produit de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 \u00e0 partir de sources renouvelables ou nucl\u00e9aires, les prix \u00e9lev\u00e9s du gaz continuent de tirer les tarifs vers le haut. Cela permet \u00e0 certains producteurs, notamment ceux dont les co\u00fbts de production sont faibles, comme le nucl\u00e9aire, de r\u00e9aliser d\u2019importants surprofits. Cela rend la production en Europe beaucoup plus co\u00fbteuse que celle des \u00c9tats-Unis et de l\u2019Asie.<\/p>\n Pour r\u00e9pondre au probl\u00e8me \u00e9nerg\u00e9tique, plusieurs dirigeants europ\u00e9ens \u2013 dont le Premier ministre sortant Alexander De Croo \u2013 ont promis de faire de la mer du Nord la centrale \u00e9nerg\u00e9tique europ\u00e9enne avec des investissements massifs dans des parcs \u00e9oliens offshore<\/span>20<\/sup><\/a><\/span>. Mais \u00ab pour l\u2019heure, les projets \u00e9oliens en mer du Nord brassent surtout du vent \u00bb, r\u00e9sume le quotidien financier L\u2019Echo<\/span>21<\/sup><\/a><\/span>. Les investissements en mer du Nord europ\u00e9enne sont en effet \u00e0 la tra\u00eene et rien ne garantit que les plans actuels seront effectivement r\u00e9alis\u00e9s. L\u2019inflation, les probl\u00e8mes d\u2019approvisionnement et l\u2019augmentation des taux d\u2019int\u00e9r\u00eat rendent les investissements beaucoup plus co\u00fbteux et dissuadent les investisseurs priv\u00e9s. Les perspectives de profits ne sont pas assez s\u00fbres et assez importantes pour convaincre le secteur priv\u00e9 de r\u00e9aliser les investissements \u00e0 la hauteur des besoins.<\/p>\n Un autre \u00e9l\u00e9ment strat\u00e9gique pour remplacer l\u2019utilisation du gaz (dans la chimie principalement) ou du charbon (dans la sid\u00e9rurgie) comme mati\u00e8re premi\u00e8re dans l\u2019industrie est \u00ab\u00a0l\u2019hydrog\u00e8ne vert\u00a0\u00bb \u2013 c\u2019est-\u00e0-dire produit \u00e0 partir d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 renouvelable. Dans sa strat\u00e9gie pour l\u2019hydrog\u00e8ne (2020), la Commission europ\u00e9enne parlait d\u2019installer 6 GW d\u2019\u00e9lectrolyseurs et de produire jusqu\u2019\u00e0 1\u00a0million de tonnes d\u2019hydrog\u00e8ne renouvelable d\u2019ici 2024. Ici aussi, le monde politique compte sur le march\u00e9 et les investisseurs priv\u00e9s pour r\u00e9aliser ses objectifs.<\/p>\n Le secteur chimique et la sid\u00e9rurgie, deux piliers de l\u2019\u00e9conomie europ\u00e9enne, sont aujourd\u2019hui \u00e9galement gravement menac\u00e9s<\/p>\n<\/blockquote>\n R\u00e9sultat : la capacit\u00e9 install\u00e9e fin 2023 s\u2019\u00e9levait \u00e0… 3 % de l\u2019ambition affich\u00e9e. En tenant compte des projets qui devraient \u00eatre en place d\u2019ici la fin de 2025, nous n\u2019atteignons m\u00eame pas le tiers des objectifs avanc\u00e9s par la Commission<\/span>22<\/sup><\/a><\/span>. La Cour des comptes europ\u00e9enne a sorti un rapport cinglant cet \u00e9t\u00e9, affirmant que les objectifs de la Commission europ\u00e9enne pour 2030 ne seront pas atteints non plus<\/span>23<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n Le prix du gaz en Europe est aujourd\u2019hui encore environ deux fois plus \u00e9lev\u00e9 qu\u2019en 2019 et reste volatil. En tant que gros consommateur de gaz pour ses processus de production, notamment pour produire de l\u2019hydrog\u00e8ne, le secteur de la chimie est particuli\u00e8rement impact\u00e9. Si les b\u00e9n\u00e9fices des entreprises chimiques ont souvent atteint des sommets \u00e9lev\u00e9s ces derni\u00e8res ann\u00e9es, l\u2019activit\u00e9 y est aujourd\u2019hui \u00e0 son plus bas niveau depuis 40\u00a0ans. La situation est intenable. Cependant, cette strat\u00e9gie repr\u00e9sente une dangereuse fuite en avant, comportant deux risques majeurs. D\u2019une part, elle maintient notre d\u00e9pendance au gaz, dont le prix restera trop \u00e9lev\u00e9 et volatil. D\u2019autre part, continuer \u00e0 produire de l\u2019hydrog\u00e8ne \u00e0 partir de gaz en capturant et en enfouissant les \u00e9missions de CO2 est une technologie risqu\u00e9e et tr\u00e8s co\u00fbteuse. Avec cette approche, nous courons le risque d\u2019un fossil lock-in : le danger d\u2019investir massivement dans des infrastructures bas\u00e9es sur l\u2019\u00e9nergie fossile, qui pourraient rapidement devenir obsol\u00e8tes face \u00e0 l\u2019\u00e9mergence de nouvelles technologies vertes plus performantes et durables.<\/p>\n Pour garantir l\u2019avenir de notre industrie chimique, nous devons investir pour rendre progressivement l\u2019industrie chimique neutre en carbone. Un premier \u00e9l\u00e9ment est le recyclage. Une part importante de la demande en plastiques peut \u00eatre couverte par le recyclage m\u00e9canique (r\u00e9utilisation) et le recyclage chimique. Les entreprises qui pratiquent le recyclage chimique utilisent des proc\u00e9d\u00e9s permettant de d\u00e9composer les plastiques et autres mat\u00e9riaux en leurs structures chimiques de base, telles que des monom\u00e8res ou d\u2019autres mati\u00e8res premi\u00e8res, pour les r\u00e9utiliser ensuite dans la production de nouveaux plastiques ou d\u2019autres produits. Nous devons renforcer nos efforts en mati\u00e8re de recherche et d\u00e9veloppement, ainsi que la construction d\u2019usines d\u00e9di\u00e9es au recyclage chimique.<\/p>\n En outre, il y a le m\u00e9thanol vert. Le m\u00e9thanol est une mati\u00e8re premi\u00e8re essentielle pour les processus chimiques de nombreuses entreprises. Le m\u00e9thanol vert peut \u00eatre produit \u00e0 partir de dioxyde de carbone (CO2) captur\u00e9 et d\u2019hydrog\u00e8ne. Cette technique est d\u00e9j\u00e0 d\u00e9ploy\u00e9e \u00e0 grande \u00e9chelle en Chine. Avec de l\u2019hydrog\u00e8ne vert et du m\u00e9thanol vert, nous sommes en mesure de fournir presque tout le secteur en mati\u00e8res premi\u00e8res pour une production neutre en carbone : ammoniac, \u00e9thyl\u00e8ne, propyl\u00e8ne, butadi\u00e8ne, benz\u00e8ne, tolu\u00e8ne et xyl\u00e8ne.<\/p>\n Ceux qui font tourner la soci\u00e9t\u00e9 rappellent que les profits accumul\u00e9s ces derni\u00e8res ann\u00e9es par les grands groupes industriels sont le fruit de leur travail et de leur savoir-faire<\/p>\n<\/blockquote>\n Cependant, ce n\u2019est pas la direction qui est prise actuellement. Au d\u00e9but de 2024, le projet Power to Methanol, une usine pilote de m\u00e9thanol vert dans le port d\u2019Anvers, a \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9. La raison en est la hausse des prix de l\u2019\u00e9nergie et les \u00ab conditions difficiles du march\u00e9 \u00bb. Le port d\u2019Anvers, en tant que deuxi\u00e8me plus grande plateforme chimique du monde, poss\u00e8de des atouts \u00e9normes en mati\u00e8re de connaissances, de travailleurs qualifi\u00e9s et de centres de recherche. Il peut jouer un r\u00f4le pionnier et assurer ainsi l\u2019avenir de notre industrie, de l\u2019emploi et de la transition climatique. Mais si nous ne dirigeons pas nos recherches et nos investissements vers des technologies d\u2019avenir et laissons le \u00ab march\u00e9 \u00bb et les perspectives de profits \u00e0 court terme d\u00e9terminer notre politique industrielle, nous allons rater le coche. Et il y a urgence \u00e0 agir. \u00ab Les investissements \u00e0 grande \u00e9chelle en Europe sont absents depuis quelques ann\u00e9es. Si les entreprises commencent \u00e0 construire leurs usines de pointe dans d\u2019autres r\u00e9gions, nous ne pourrons plus implanter cette production ici<\/span>25<\/sup><\/a><\/span> \u00bb, confirme Jan Remeysen, PDG de BASF \u00e0 Anvers et, depuis peu, pr\u00e9sident de la f\u00e9d\u00e9ration belge du secteur de l\u2019industrie chimique Essenscia.<\/p>\n Vioneo, une nouvelle filiale d\u2019AP Moller, envisage de construire la premi\u00e8re usine europ\u00e9enne de plastiques sans combustibles fossiles dans le port d\u2019Anvers. L\u2019installation produirait annuellement 300 000 tonnes de plastiques en utilisant du m\u00e9thanol vert ainsi que du CO2. Vioneo affirme \u00eatre assur\u00e9 d\u2019un approvisionnement stable en m\u00e9thanol vert, principalement en provenance de Chine. L\u2019entreprise esp\u00e8re pouvoir \u00e0 l\u2019avenir se fournir en m\u00e9thanol vert europ\u00e9en, \u00e0 mesure que des projets se d\u00e9velopperont.<\/p>\n Cette production, bas\u00e9e sur des \u00e9nergies renouvelables, pourrait \u00e9conomiser 1,5 million de tonnes de CO2 par an par rapport aux m\u00e9thodes traditionnelles. Les plastiques ainsi produits seraient adapt\u00e9s \u00e0 un large \u00e9ventail d\u2019applications, y compris m\u00e9dicales et alimentaires. La d\u00e9cision finale sur cet investissement sera prise dans un an, et si elle est positive, l\u2019usine pourrait \u00eatre op\u00e9rationnelle en 2028 apr\u00e8s trois \u00e0 quatre ans de construction. Ce projet montre que le chemin vers une chimie verte est techniquement tout \u00e0 fait possible.<\/p>\n Cependant, pour que cette initiative puisse r\u00e9ellement se concr\u00e9tiser, plusieurs conditions doivent \u00eatre r\u00e9unies. Premi\u00e8rement, les plastiques de Vioneo seront plus co\u00fbteux que les plastiques conventionnels bon march\u00e9. Il faut donc encourager l\u2019utilisation de ce genre de plastiques dans la cha\u00eene de production et contr\u00f4ler les prix, afin que cette transition ne soit pas utilis\u00e9e pour augmenter exag\u00e9r\u00e9ment les co\u00fbts. Deuxi\u00e8mement, il est n\u00e9cessaire de d\u00e9velopper les capacit\u00e9s publiques de production d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 et d\u2019hydrog\u00e8ne verts pour en disposer en abondance et \u00e0 moindre co\u00fbt. C\u2019est la condition pour que ce type de projets puisse fonctionner et, plus encore, se d\u00e9velopper. La sid\u00e9rurgie europ\u00e9enne traverse aujourd\u2019hui sa pire crise depuis la crise \u00e9conomique et financi\u00e8re de 2009, marqu\u00e9e par une baisse historique de la production et une forte pression face \u00e0 la concurrence internationale. En 2023, la production d\u2019acier brut dans l\u2019UE a atteint son plus bas niveau. La demande interne est en berne et partout en Europe des hauts fourneaux sont mis \u00e0 l\u2019arr\u00eat, mettant des milliers d\u2019emplois en danger.<\/p>\n La Chine, premier producteur mondial d\u2019acier, voit sa demande int\u00e9rieure ralentir en raison d\u2019une baisse des besoins en infrastructures et de la crise du secteur immobilier. En cons\u00e9quence, elle exporte une part croissante de sa production. Mary-Fran\u00e7oise Renard, \u00e9conomiste sp\u00e9cialiste des relations \u00e9conomiques avec la Chine, explique que l\u2019industrie sid\u00e9rurgique europ\u00e9enne a du mal \u00e0 concurrencer la production chinoise, que ce soit en quantit\u00e9, mais aussi en qualit\u00e9, car la Chine a fortement investi pour moderniser sa sid\u00e9rurgie ces vingt derni\u00e8res ann\u00e9es. En Europe, au contraire, plusieurs usines sont vieillissantes et ont du mal \u00e0 se moderniser par manque d\u2019investissement et en l\u2019absence d\u2019une v\u00e9ritable politique industrielle europ\u00e9enne<\/span>26<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n Au Royaume-Uni, Tata Steel vient de fermer son dernier haut fourneau. Le syndicat d\u00e9nonce ce qu\u2019il appelle du \u00ab vandalisme industriel \u00bb, \u00e0 cause duquel les travailleurs paient le prix d\u2019une transition qui arrive trop tard, avec trop peu de financement et apr\u00e8s des ann\u00e9es de sous-investissement<\/span>27<\/sup><\/a><\/span>. En Allemagne, ThyssenKrupp annonce des milliers de pertes d\u2019emplois pour \u00ab devenir plus rentable<\/span>28<\/sup><\/a><\/span> \u00bb. \u00ab Si le secteur se contracte de moins de 30 % en Europe, nous nous en sortirons bien. Mais je crains que ce ne soit plus<\/span>29<\/sup><\/a><\/span> \u00bb, annonce Geert Van Poelvoorde, PDG d\u2019ArcelorMittal Europe.<\/p>\n Le principal obstacle au passage \u00e0 la voiture \u00e9lectrique est son prix trop \u00e9lev\u00e9. Un prix trop \u00e9lev\u00e9 qui est directement li\u00e9 \u00e0 la strat\u00e9gie des constructeurs<\/p>\n<\/blockquote>\n \u00c0 politique inchang\u00e9e, l\u2019avenir de la sid\u00e9rurgie ne s\u2019annonce gu\u00e8re prometteur. L\u00e0 encore, les industriels europ\u00e9ens rechignent \u00e0 investir. Pour produire de l\u2019acier vert, les hauts fourneaux aliment\u00e9s au charbon doivent \u00eatre remplac\u00e9s par des installations de r\u00e9duction directe du fer (DRI<\/span>30<\/sup><\/a><\/span>) fonctionnant \u00e0 l\u2019hydrog\u00e8ne renouvelable, ainsi que par des fours \u00e9lectriques \u00e0 arc (EAF). Une installation DRI peut \u00e9galement fonctionner au gaz naturel, ce qui permet d\u00e9j\u00e0 une r\u00e9duction significative des \u00e9missions de CO2 par rapport aux hauts fourneaux traditionnels, en attendant la disponibilit\u00e9 de l\u2019hydrog\u00e8ne renouvelable. ArcelorMittal avait pr\u00e9vu plusieurs investissements dans ces technologies vertes \u00e0 Gand, en France, en Allemagne et en Espagne. Tata Steel et Thyssenkrupp \u00e9galement.<\/p>\n Cependant, la crise \u00e9nerg\u00e9tique a boulevers\u00e9 ces plans. Face \u00e0 la flamb\u00e9e des co\u00fbts de l\u2019\u00e9nergie (gaz et \u00e9lectricit\u00e9) et aux incertitudes concernant la production future d\u2019\u00e9nergie renouvelable \u00e0 bas prix, les g\u00e9ants de l\u2019acier en Europe h\u00e9sitent \u00e0 r\u00e9aliser les investissements n\u00e9cessaires. Le sid\u00e9rurgiste allemand Thyssenkrupp veut r\u00e9examiner ses projets et affirme \u00ab r\u00e9fl\u00e9chir \u00e0 d\u2019autres options \u00bb que le DRI<\/span>31<\/sup><\/a><\/span>. Tata Steel veut investir uniquement dans un four \u00e9lectrique au Royaume-Uni, mais pas dans une installation DRI, tandis que la situation reste incertaine pour son site \u00e0 IJmuiden aux Pays-Bas. Et ArcelorMittal a \u00e9galement annonc\u00e9 qu\u2019une partie de ses investissements pour produire de l\u2019acier vert en Europe \u00e9tait remise en question. Aujourd\u2019hui, les projets d\u2019installation DRI \u00e0 Br\u00eame et \u00e0 Eisenh\u00fcttenstadt ainsi que celui dans les Asturies seraient m\u00eame abandonn\u00e9s<\/span>32<\/sup><\/a><\/span>. Ceux de Dunkerque et de Gand sont encore \u00e0 l\u2019\u00e9tude. La d\u00e9cision de r\u00e9aliser ou non l\u2019investissement en France et\/ou en Belgique devrait tomber d\u00e9but 2025.<\/p>\n ArcelorMittal \u00e9tudie entre-temps la possibilit\u00e9 d\u2019investir dans de nouvelles installations DRI hors d\u2019Europe, dans des r\u00e9gions o\u00f9 l\u2019\u00e9nergie est moins co\u00fbteuse. Le fer pr\u00e9-r\u00e9duit produit dans ces sites serait ensuite import\u00e9 en Europe, o\u00f9 seuls des fours \u00e9lectriques seraient construits pour fondre et traiter le fer pr\u00e9-r\u00e9duit. Cela signifierait la d\u00e9localisation du c\u0153ur de la production d\u2019acier, \u00e0 savoir le proc\u00e9d\u00e9 dit de \u00ab r\u00e9duction \u00bb du minerai de fer.<\/p>\n Les difficult\u00e9s rencontr\u00e9es par la direction d\u2019ArcelorMittal sont notamment li\u00e9es au transport. Le fer pr\u00e9-r\u00e9duit est extr\u00eamement sensible \u00e0 l\u2019oxydation lorsqu\u2019il est expos\u00e9 \u00e0 de l\u2019oxyg\u00e8ne ou \u00e0 de l\u2019humidit\u00e9. Son transport exige l\u2019utilisation de navires sp\u00e9cialement \u00e9quip\u00e9s, dont les co\u00fbts d\u2019exploitation sont \u00e9lev\u00e9s. De plus, pour maximiser l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique, il est pr\u00e9f\u00e9rable de fondre le fer pr\u00e9-r\u00e9duit directement dans les fours \u00e9lectriques lorsqu\u2019il est encore chaud. Fondre du fer pr\u00e9-r\u00e9duit une fois refroidi n\u00e9cessite une quantit\u00e9 d\u2019\u00e9nergie plus importante, ce qui entra\u00eene des co\u00fbts op\u00e9rationnels plus \u00e9lev\u00e9s. ArcelorMittal a cependant r\u00e9cemment fait l\u2019acquisition d\u2019une installation DRI ultramoderne au Texas. Le site texan, qui comprend son propre port en eaux profondes, est capable de produire du fer pr\u00e9-r\u00e9duit de grande qualit\u00e9, sp\u00e9cialement d\u00e9velopp\u00e9 pour surmonter les probl\u00e8mes li\u00e9s au transport et \u00e0 la manutention<\/span>33<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n Le PDG d\u2019ArcelorMittal Europe, Geert Van Poelvoorde, a d\u00e9j\u00e0 annonc\u00e9 que le groupe construisait une deuxi\u00e8me installation de ce type au Texas pour exporter le mat\u00e9riau produit l\u00e0-bas dans le monde entier<\/span>34<\/sup><\/a><\/span>. Plus r\u00e9cemment, le PDG d\u2019ArcelorMittal Europe a \u00e9galement affirm\u00e9 que \u00ab nous continuons entre-temps d\u2019investir sans rel\u00e2che au Br\u00e9sil, en Inde et au Canada. La branche europ\u00e9enne reste pour l\u2019instant la plus grande du groupe, mais nous constatons son d\u00e9clin sous nos yeux. ArcelorMittal est toujours une entreprise europ\u00e9enne avec son si\u00e8ge au Luxembourg, mais le groupe commence \u00e0 r\u00e9orienter ses activit\u00e9s<\/span>35<\/sup><\/a><\/span>. \u00bb<\/p>\n Les profits \u2013 records en 2021 et 2022 \u2013 qu\u2019ArcelorMittal a r\u00e9alis\u00e9s en Europe gr\u00e2ce aux travailleurs sont donc aujourd\u2019hui utilis\u00e9s par la direction du groupe pour financer une potentielle d\u00e9localisation de son activit\u00e9.<\/p>\n Depuis plusieurs d\u00e9cennies, l\u2019Union europ\u00e9enne n\u2019a pas mis en place de politique industrielle volontariste visant \u00e0 renforcer des secteurs industriels strat\u00e9giques. Au lieu de cela, elle a laiss\u00e9 le d\u00e9veloppement industriel entre les mains du march\u00e9. Avec la strat\u00e9gie de Lisbonne dans les ann\u00e9es 2000, l\u2019UE a privil\u00e9gi\u00e9 la comp\u00e9titivit\u00e9 \u00e0 travers le libre-\u00e9change, la d\u00e9r\u00e9gulation du march\u00e9 du travail, la privatisation et la d\u00e9r\u00e9glementation. \u00c0 partir des ann\u00e9es 2010, l\u2019accent mis sur l\u2019aust\u00e9rit\u00e9 a entra\u00een\u00e9 une d\u00e9cennie de stagnation et de sous-investissement public. L\u2019Europe est devenue une puissance en d\u00e9clin, accumulant de plus en plus de retard par rapport aux \u00c9tats-Unis et d\u00e9pass\u00e9e entre-temps par la Chine.<\/p>\n L\u2019impact de la pand\u00e9mie du Covid a raviv\u00e9 les discussions autour de la r\u00e9industrialisation europ\u00e9enne, notamment avec l\u2019argument de la r\u00e9appropriation des cha\u00eenes de valeur strat\u00e9giques. Cela a men\u00e9 au plan d\u2019investissement NextGenerationEU, dot\u00e9 de 750 milliards d\u2019euros, financ\u00e9 de mani\u00e8re mutuelle par l\u2019UE. Cependant, en laissant l\u2019ex\u00e9cution de ce plan au secteur priv\u00e9 et aux \u00c9tats membres, l\u2019UE a produit un patchwork de mesures nationales, sans impulsion strat\u00e9gique commune ni v\u00e9ritable politique industrielle coh\u00e9rente. La guerre en Ukraine a ensuite accentu\u00e9 la crise industrielle europ\u00e9enne, notamment avec la perte de comp\u00e9titivit\u00e9 li\u00e9e \u00e0 la fin des importations de gaz bon march\u00e9 en provenance de Russie<\/span>36<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n \u00c0 l\u2019inverse, d\u2019autres pays ont fait des choix diff\u00e9rents. Par exemple, la Chine a massivement investi ces derni\u00e8res ann\u00e9es dans ses infrastructures et son industrie. Elle consacre \u00e9galement d\u2019importantes ressources \u00e0 la recherche et au d\u00e9veloppement, ne se limitant plus \u00e0 des processus simples ou \u00e0 des produits interm\u00e9diaires. D\u00e9sormais, elle d\u00e9veloppe sa propre technologie et des produits haut de gamme, occupant aujourd\u2019hui une position de leader dans de nombreuses technologies d\u2019avenir.<\/p>\n Le groupe Volkswagen a distribu\u00e9 \u00e0 ses actionnaires pr\u00e8s de 11\u00a0milliards de dividendes en 2023<\/p>\n<\/blockquote>\n Selon un r\u00e9cent rapport de l\u2019Australian Strategic Policy Institute, la Chine est pass\u00e9e en t\u00eate dans 37 des 44 secteurs de technologies de pointe analys\u00e9s, allant des batteries \u00e9lectriques aux communications bas\u00e9es sur les technologies 5G ou 6G. Les \u00c9tats-Unis restent leaders dans seulement sept technologies, telles que les vaccins, l\u2019informatique quantique ou encore les syst\u00e8mes de lancement spatial<\/span>37<\/sup><\/a><\/span>. L\u2019Europe, quant \u00e0 elle, est quasiment hors-jeu.<\/p>\n Ces quinze derni\u00e8res ann\u00e9es, la Chine s\u2019est notamment \u00e9lev\u00e9e en championne du v\u00e9hicule \u00e9lectrique. Selon Secafi, soci\u00e9t\u00e9 fran\u00e7aise sp\u00e9cialis\u00e9e dans l\u2019analyse et les conseils \u00e9conomiques et industriels, la politique chinoise s\u2019appuie sur trois piliers<\/span>38<\/sup><\/a><\/span> :<\/p>\n 1<\/strong> la planification centrale : objectifs de production, plan d\u2019installation des bornes de recharges, mobilisation des diff\u00e9rents \u00e9chelons de pouvoir (national, provincial et local), construction de l\u2019ensemble de la cha\u00eene de production (des mati\u00e8res premi\u00e8res aux produits finis)…<\/p>\n 2<\/strong> le leadership technologique : soutien massif \u00e0 la recherche et au d\u00e9veloppement, rel\u00e8vement progressif et permanent des normes technologiques \u00e0 atteindre…<\/p>\n 3<\/strong> une politique en faveur des usages : encouragement \u00e0 l\u2019achat de v\u00e9hicules \u00e9lectriques, stimulation de la production de masse de v\u00e9hicules bon march\u00e9, offre large de bornes de recharge (la moyenne europ\u00e9enne est de 13 v\u00e9hicules par borne de recharge (publique), en Chine, elle est de 7 v\u00e9hicules par borne)…<\/p>\n L\u2019\u00e9conomiste de l\u2019universit\u00e9 de Gand Koen Schoors confirme que la Chine a pris une avance consid\u00e9rable sur l\u2019Europe : \u00ab En fait, l\u2019Europe a longtemps retard\u00e9 la construction de voitures \u00e9lectriques. La Chine travaille depuis 10 \u00e0 15 ans de mani\u00e8re strat\u00e9gique \u00e0 d\u00e9velopper tout ce secteur. Non seulement la production automobile, mais aussi le secteur des batteries. Tout ce qui concerne l\u2019\u00e9lectrification. Et si vous \u00eates honn\u00eate, vous devez admettre qu\u2019ils ont maintenant une avance technologique. C\u2019est la principale raison pour laquelle ils peuvent fabriquer ces voitures \u00e9lectriques bon march\u00e9<\/span>39<\/sup><\/a><\/span>. \u00bb<\/p>\n Face au d\u00e9veloppement rapide de la Chine, les \u00c9tats-Unis prennent des mesures protectionnistes de plus en plus importantes et ont lanc\u00e9 un vaste programme de subventions, l\u2019Inflation Reduction Act. De cette mani\u00e8re, ils veulent pouvoir attirer des investissements dans les secteurs industriels d\u2019avenir comme les batteries, les \u00e9oliennes et autres technologies du futur. Washington n\u2019h\u00e9site pas \u00e9galement \u00e0 contacter directement notre industrie pour l\u2019attirer de l\u2019autre c\u00f4t\u00e9 de l\u2019Atlantique. Audi veut, par exemple, d\u00e9localiser son usine d\u2019assemblage du mod\u00e8le Q8 e-tron au Mexique o\u00f9 on peut \u00e9galement b\u00e9n\u00e9ficier des aides am\u00e9ricaines. Et ArcelorMittal b\u00e9n\u00e9ficiera d\u2019importantes subventions pour ses investissements au Texas.<\/p>\n Pour financer cette politique de subventions massives, les \u00c9tats-Unis se servent notamment de la d\u00e9pendance \u00e9nerg\u00e9tique de l\u2019Union europ\u00e9enne. \u00ab L\u2019ann\u00e9e derni\u00e8re, l\u2019Europe a import\u00e9 en moyenne 40 milliards d\u2019euros de combustibles fossiles par mois. Cela repr\u00e9sente plus d\u2019un milliard d\u2019euros par jour qui s\u2019\u00e9vaporent litt\u00e9ralement en fum\u00e9e via le r\u00e9servoir de nos voitures, plus d\u2019un milliard d\u2019euros par jour qui disparaissent de votre portefeuille et du mien, quittant l\u2019Europe pour ne jamais revenir. Cet argent va notamment aux \u00c9tats-Unis, o\u00f9 le pr\u00e9sident Joe Biden l\u2019utilise pour verdir l\u2019\u00e9conomie et attirer l\u2019industrie hors d\u2019Europe<\/span>40<\/sup><\/a><\/span> \u00bb, explique le chercheur de l\u2019universit\u00e9 de Gand Joannes Laveyne.<\/p>\n Face \u00e0 ce retard, certains pensent que nous allons sauver l\u2019industrie europ\u00e9enne en ouvrant \u00e9galement le robinet des subsides et en barricadant le march\u00e9 europ\u00e9en. Le Green Deal Industrial Plan, lanc\u00e9 par la Commission europ\u00e9enne, se base sur trois piliers. Premi\u00e8rement, la d\u00e9r\u00e9glementation de mesures de protection pour les travailleurs et l’environnement. Deuxi\u00e8mement, les aides directes et indirectes dont profitent surtout les grandes multinationales, comme les subventions accord\u00e9es quasiment sans condition. Troisi\u00e8mement, l\u2019Union europ\u00e9enne permet aux multinationales de d\u00e9cider indirectement de ses politiques via des plateformes de consultation ou de conseil, en plus des partenariats public-priv\u00e9.<\/p>\n Mais la grande industrie exige plus et fait encore monter les prix. Le journal \u00e9conomique The Financial Times parle m\u00eame de \u00ab\u00a0guerre mondiale des subventions\u00a0\u00bb. En f\u00e9vrier 2024, une septantaine de PDG de grands groupes industriels \u00e0 forte intensit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique ont sign\u00e9 la D\u00e9claration d\u2019Anvers pour un Pacte Industriel Europ\u00e9en, \u00e0 l\u2019intention de la nouvelle Commission europ\u00e9enne. Ce sommet, qui s\u2019est d\u00e9roul\u00e9 sur le site de BASF dans le port d\u2019Anvers, a mis en avant deux priorit\u00e9s principales\u00a0: d\u2019une part, l\u2019instauration d\u2019une politique de subventions similaire \u00e0 celle des \u00c9tats-Unis, avec des aides \u00e9quivalentes en Europe, et, ensuite, la volont\u00e9 de r\u00e9duire les r\u00e9glementations. En bref, plus d\u2019argent et moins de r\u00e8gles.<\/p>\n Le probl\u00e8me est que cette approche ne fonctionne pas. Dans une guerre aux subsides, nous sommes toujours perdants. \u00ab\u00a0Les multinationales sont tout simplement devenues des chasseuses de subsides\u00a0\u00bb, d\u00e9clare le directeur du Kiel Institute, c\u00e9l\u00e8bre groupe de recherche \u00e9conomique allemand. D\u00e9sormais, les gouvernements financent des investissements que les entreprises devraient normalement assumer elles-m\u00eames, m\u00eame quand elles font des superprofits. De plus, ces entreprises conservent les profits r\u00e9alis\u00e9s par les nouvelles usines obtenues gr\u00e2ce \u00e0 ces investissements gouvernementaux. Nous avons d\u00e9j\u00e0 fait l\u2019exp\u00e9rience des r\u00e9sultats de cette strat\u00e9gie en Belgique\u00a0: les entreprises empochent les cadeaux mais, si elles re\u00e7oivent un meilleur deal ailleurs, elles d\u00e9localisent quand m\u00eame.<\/p>\n Les prix \u00e9lev\u00e9s de l\u2019\u00e9nergie sont aujourd\u2019hui devenus la principale menace pour l\u2019avenir de l\u2019industrie en Europe et en Belgique<\/p>\n<\/blockquote>\n Prendre des mesures protectionnistes en Europe n\u2019est pas sans risque non plus. \u00ab\u00a0Si nous imposons, par exemple, une taxe sur l\u2019importation d\u2019acier, il y a de fortes chances que nos partenaires commerciaux instaurent une taxe sur les produits finis que nous exportons, tels que les voitures, les ordinateurs ou les avions Airbus. Avant que vous ne le sachiez, vous vous retrouvez dans une \u201cguerre commerciale\u201d\u00a0\u00bb, pr\u00e9vient Jos Delbeke, \u00e9conomiste et professeur \u00e0 la KU Leuven, et ancien directeur g\u00e9n\u00e9ral de l\u2019action pour le climat \u00e0 la Commission europ\u00e9enne. Parlant des v\u00e9hicules chinois, Tommaso Pardi avertit \u00e9galement qu\u2019il est \u00ab\u00a0difficile d\u2019imaginer qu\u2019on puisse arr\u00eater leur p\u00e9n\u00e9tration commerciale, d\u2019autant plus que la Chine reste de loin le principal march\u00e9 mondial pour les constructeurs allemands.\u00a0\u00bb<\/p>\n Une guerre commerciale avec la Chine pourrait en effet avoir des r\u00e9percussions n\u00e9gatives sur l\u2019industrie europ\u00e9enne : Audi, BMW, Mercedes et Volkswagen r\u00e9alisent entre 30 et 40 % de leur chiffre d\u2019affaires en Chine. Dans l\u2019industrie automobile, on redoute \u00e9galement que la Chine puisse, en r\u00e9action, compliquer la situation des constructeurs automobiles europ\u00e9ens en imposant des taxes suppl\u00e9mentaires sur l\u2019exportation de batteries, essentielles \u00e0 la production des v\u00e9hicules \u00e9lectriques en Europe. C\u2019est pr\u00e9cis\u00e9ment pour cette raison que l\u2019industrie allemande, mais \u00e9galement le groupe Stellantis, s\u2019opposent \u00e0 une augmentation des taxes \u00e0 l\u2019importation. Apr\u00e8s que la Commission europ\u00e9enne a d\u00e9cid\u00e9 d\u2019imposer des droits de douane sur les voitures \u00e9lectriques chinoises, la Chine a d\u2019ailleurs d\u00e9j\u00e0 menac\u00e9 de bannir la viande de porc europ\u00e9enne. L\u2019Espagne, le plus important producteur de viande de porc en Europe, serait le plus impact\u00e9, mais les agriculteurs belges ne seraient pas \u00e9pargn\u00e9s non plus. \u00ab Nous n\u2019avons pas besoin d\u2019une nouvelle guerre commerciale et l\u2019Espagne veut participer de mani\u00e8re constructive \u00e0 la recherche d\u2019un compromis entre la Chine et la Commission<\/span>41<\/sup><\/a><\/span>\u00bb, a r\u00e9agi le Premier ministre espagnol Pedro S\u00e1nchez.<\/p>\n Une guerre commerciale, c\u2019est aussi ce que craint le grand patron du g\u00e9ant de la chimie BASF : \u00ab La Chine est un \u00e9l\u00e9ment cl\u00e9, car elle contr\u00f4lera la moiti\u00e9 du march\u00e9 mondial d\u2019ici \u00e0 2030. Les trois quarts de toute la croissance proviendront alors de la Chine. Le risque majeur est le conflit g\u00e9opolitique entre la Chine et les \u00c9tats-Unis, qui ne cesse de s\u2019aggraver. Nous esp\u00e9rons une solution pragmatique. La solution n\u2019est pas d\u2019\u00e9carter la Chine<\/span>42<\/sup><\/a><\/span>. \u00bb<\/p>\n Les \u00c9tats-Unis sont autosuffisants en \u00e9nergie, technologiquement sup\u00e9rieurs et poss\u00e8dent une puissance militaire sans concurrence. C\u2019est \u00e0 partir de cette position qu\u2019ils tentent de soumettre le reste du monde. L\u2019Europe ne partage pas cette situation et n\u2019a aucun int\u00e9r\u00eat \u00e0 suivre les USA dans une logique de blocs toujours plus hostiles. Au contraire, elle risque de perdre beaucoup en \u00e9tant toujours plus soumise aux USA sur le plan \u00e9conomique, politique, militaire, international.<\/p>\n L\u2019Europe a besoin de tracer sa propre voie, bas\u00e9e sur une politique d\u2019investissements publics dans des secteurs strat\u00e9giques et sur la coop\u00e9ration au niveau international, en dehors de la rivalit\u00e9 croissante entre les Etats-Unis et la Chine<\/p>\n Si on laisse faire les gouvernements, les grandes multinationales et leurs experts, nous allons droit dans le mur. Le monde du travail a besoin de sa propre strat\u00e9gie. Depuis la crise du Covid, les organisations syndicales tirent \u00e0 juste titre la sonnette d\u2019alarme et appellent \u00e0 une nouvelle strat\u00e9gie industrielle en Europe : \u00ab La nouvelle strat\u00e9gie industrielle pour l\u2019Europe devrait \u00eatre une feuille de route pour acc\u00e9l\u00e9rer la reprise industrielle et \u00e9viter des dommages irr\u00e9versibles \u00e0 l\u2019emploi et aux comp\u00e9tences<\/span>43<\/sup><\/a><\/span>. \u00bb. Plus le temps passe, plus le probl\u00e8me s\u2019approfondit. Jusqu\u2019\u00e0 devenir \u00ab un probl\u00e8me existentiel \u00bb, comme le souligne le rapport Draghi. Ce n\u2019est que r\u00e9cemment qu\u2019une s\u00e9rie de faiseurs d\u2019opinion alertent sur les retards technologiques accumul\u00e9s par le vieux continent.<\/p>\n Mais ces prises de conscience sont souvent limit\u00e9es, tardives et, surtout, elles ne s\u2019accompagnent pas d\u2019une vision et d\u2019un plan pour rendre \u00e0 l\u2019Europe une vraie politique industrielle. Certains acteurs nourris aux dogmes (n\u00e9o)lib\u00e9raux pensent encore que c\u2019est le march\u00e9 qui va r\u00e9soudre le probl\u00e8me. Les multinationales rechignent \u00e0 faire les investissements n\u00e9cessaires et \u00e0 prendre les tournants technologiques de demain. Elles pr\u00e9f\u00e8rent trop souvent dilapider les richesses produites en dividendes ou courir apr\u00e8s les subventions, sans r\u00e9elles strat\u00e9gies. L\u2019\u00c9tat laisse faire et laisse les cl\u00e9s de l\u2019avenir industriel entre les mains de multinationales pr\u00eates \u00e0 d\u00e9sinvestir le continent si des profits plus juteux ou des subsides plus abondants sont disponibles sur d\u2019autres continents.<\/p>\n L\u2019Union europ\u00e9enne a laiss\u00e9 le d\u00e9veloppement industriel entre les mains du march\u00e9<\/p>\n<\/blockquote>\n Les d\u00e9fis auxquels nous faisons face n\u00e9cessitent une vision d\u2019avenir et un plan pour y parvenir. Ils n\u00e9cessitent aussi de repenser l\u2019action publique pour qu\u2019elle devienne une v\u00e9ritable actrice de la nouvelle politique industrielle. Le temps o\u00f9 les grands choix de politiques industrielles \u00e9taient laiss\u00e9s au march\u00e9 et \u00e0 quelques multinationales doit \u00eatre r\u00e9volu. L\u2019intervention publique dans la nouvelle politique industrielle doit \u00eatre \u00e0 la fois plus directive et plus souple pour que puissent se d\u00e9velopper tous les talents, \u00e9nergies et potentialit\u00e9s pr\u00e9sents dans la classe travailleuse, chez les chercheurs, chez les ing\u00e9nieurs, etc. Nous d\u00e9veloppons ci-dessous ici une s\u00e9rie de principes pour sauver et d\u00e9velopper l\u2019industrie en Europe.<\/p>\n \u00ab Volkswagen va r\u00e9colter la r\u00e9sistance sem\u00e9e par le top management. Si VW veut retrouver le leadership, cela ne se fera pas sans les salari\u00e9s. Avec nous, il ne sera pas question de fermetures d\u2019usines ni de licenciements de masse. VW doit proposer un plan d\u2019avenir solide, r\u00e9duire la bureaucratie et d\u00e9velopper une gamme de mod\u00e8les attrayants. \u00bb C\u2019est la r\u00e9ponse du syndicat allemand IG Metall face \u00e0 une direction de VW qui tente de \u00ab r\u00e9duire les co\u00fbts \u00bb en faisant payer aux travailleurs ses erreurs strat\u00e9giques.<\/p>\n Que ce soient les ouvriers sur les cha\u00eenes de production, les techniciens veillant au bon fonctionnement des machines, les ing\u00e9nieurs optimisant les proc\u00e9d\u00e9s industriels ou encore les chercheurs inventant des solutions pour un avenir plus durable, la transition industrielle ne pourra r\u00e9ussir que si elle se fait avec la pleine implication de la classe travailleuse et des syndicats. Comme l\u2019a soulign\u00e9 Roel Berghuis, syndicaliste connu aux Pays-Bas pour avoir dirig\u00e9, en 2020, la lutte contre un plan de licenciements du g\u00e9ant de l\u2019acier Tata Steel<\/span>44<\/sup><\/a><\/span> et pour des investissements d\u2019avenir dans la sid\u00e9rurgie<\/span>45<\/sup><\/a><\/span> : \u00ab Avec le syndicat, nous devons prendre les choses en main. Chaque syndicat doit s\u2019int\u00e9resser bien plus \u00e0 l\u2019avenir de son secteur. Si le syndicat n\u2019a pas de vision \u00e0 ce sujet, il laisse d\u2019autres imposer la leur. \u00bb \u00ab Vous ne parlez pas de nous sans nous<\/span>46<\/sup><\/a><\/span> \u00bb, affirme dans le m\u00eame sens Cihan Lacin, qui a succ\u00e9d\u00e9 \u00e0 Roel Berghuis \u00e0 la t\u00eate du syndicat FNV Tata Steel.<\/p>\n En France, la CGT Renault alertait d\u00e9j\u00e0 en 2020 sur le fait qu\u2019une transition r\u00e9ussie vers la mobilit\u00e9 \u00e9lectrique devait s\u2019accompagner de la production de v\u00e9hicules abordables pour les travailleurs. Aux Pays-Bas, le syndicat de Tata Steel a pris les devants en \u00e9laborant un plan d\u2019avenir pour la production d\u2019acier vert, contrecarrant ainsi la vision d\u00e9pass\u00e9e de la direction. Quant aux travailleurs et syndicats d\u2019Audi, ils ont rassembl\u00e9 10.000 personnes dans les rues de Bruxelles le 16 septembre dernier pour revendiquer un avenir industriel digne de ce nom.<\/p>\n La recherche de profits \u00e0 court terme par les actionnaires, combin\u00e9e \u00e0 la confiance aveugle du monde politique dans \u00ab le march\u00e9 \u00bb, nous a men\u00e9s \u00e0 la crise industrielle actuelle. Les actionnaires et le monde politique doivent arr\u00eater avec l\u2019habitude de prendre des d\u00e9cisions au-dessus de la t\u00eate de la classe travailleuse, sans la classe travailleuse et finalement contre la classe travailleuse. Le message envoy\u00e9 le 16 septembre 2024 est clair : \u00ab L\u2019industrie est \u00e0 nous ! Nous refusons d\u2019\u00eatre les victimes de d\u00e9cisions politiques et \u00e9conomiques qui nous \u00e9chappent. \u00bb<\/p>\n Face \u00e0 la crise actuelle que traverse l\u2019industrie, nous devons prot\u00e9ger les fleurons industriels du continent en prenant une mesure d\u2019urgence\u00a0: un moratoire sur la fermeture de toute entreprise essentielle \u00e0 la transition industrielle, tant en Belgique qu\u2019en Europe. On ne peut laisser aux multinationales le droit de d\u00e9cider unilat\u00e9ralement de fermer des sites qui repr\u00e9sentent des bijoux de technologie et d\u2019innovation. Chaque fermeture n\u2019entra\u00eene pas seulement la perte d\u2019emplois, mais aussi la disparition d\u2019un savoir-faire inestimable.<\/p>\n Par exemple, dans le cas d\u2019Audi Brussels, l\u2019usine est \u00e0 la pointe de la modernit\u00e9 et capable de produire toutes sortes de mod\u00e8les de v\u00e9hicules. Les travailleurs, des ouvriers aux ing\u00e9nieurs, ont accumul\u00e9 un savoir-faire exceptionnel, se formant pendant plus d\u2019un million d\u2019heures pour ma\u00eetriser la production de voitures \u00e9lectriques. Avant cela, ils fabriquaient des v\u00e9hicules thermiques. Ils sont donc polyvalents et poss\u00e8dent des comp\u00e9tences pr\u00e9cieuses pour l\u2019avenir de l\u2019industrie automobile. Fermer un tel site serait non seulement un drame social, mais aussi une erreur strat\u00e9gique majeure pour le futur industriel de notre r\u00e9gion. C\u2019est tout un savoir-faire dans les technologies de demain qui dispara\u00eetrait.<\/p>\n Plusieurs grands projets europ\u00e9ens, publics ou semi-publics, ont permis de concentrer savoir, savoir-faire et investissements.<\/p>\n Par exemple, le CERN (Centre europ\u00e9en pour la recherche nucl\u00e9aire), l\u2019un des plus grands et des plus c\u00e9l\u00e8bres centres de recherche en physique des particules au monde, est situ\u00e9 \u00e0 la fronti\u00e8re entre la Suisse et la France. Il abrite le Grand Collisionneur de Hadrons (LHC), un immense acc\u00e9l\u00e9rateur de particules qui permet \u00e0 des milliers de scientifiques du monde entier d\u2019\u00e9tudier les constituants fondamentaux de l\u2019univers. L\u2019objectif principal du CERN est de comprendre les lois fondamentales de la physique, positionnant ainsi l\u2019Europe \u00e0 la pointe de la recherche fondamentale en physique.<\/p>\n On pense aussi \u00e0 l\u2019Agence spatiale europ\u00e9enne, qui regroupe pas moins de vingt-deux \u00c9tats europ\u00e9ens. Elle a permis de d\u00e9velopper tout un \u00e9cosyst\u00e8me \u00e9conomique, scientifique, technologique et industriel autour de projets tels que le lanceur Ariane, le syst\u00e8me europ\u00e9en de positionnement par satellite Galileo et le programme Copernicus, d\u00e9di\u00e9 \u00e0 l\u2019observation de la Terre, notamment pour le suivi de l\u2019environnement et la gestion des catastrophes. La transition industrielle ne pourra r\u00e9ussir que si elle se fait avec la pleine implication de la classe travailleuse et des syndicats.<\/p>\n<\/blockquote>\n Bien entendu, tous ces projets ont leurs limites et sont souvent largement sous-financ\u00e9s ou trop laiss\u00e9s entre les mains du secteur priv\u00e9, comme c\u2019est le cas pour Airbus ou le parc \u00e9olien en mer du Nord. N\u00e9anmoins, ils d\u00e9montrent que le d\u00e9veloppement industriel et technologique passe par de grands projets industriels europ\u00e9ens structurants.<\/p>\n La politique d\u2019\u00e9parpillement des financements et des aides, ou la mise en concurrence des \u00c9tats par les multinationales pour obtenir des subventions dans chaque pays, est une strat\u00e9gie inefficace et est une source de gaspillage. En janvier 2024, la France promettait par exemple \u00e0 ArcelorMittal un soutien d\u2019\u00c9tat encore plus important si le g\u00e9ant de l\u2019acier investissait \u00e0 Dunkerque, possiblement au d\u00e9triment du site de Gand en Belgique. En mai de la m\u00eame ann\u00e9e, l\u2019\u00c9tat belge s\u2019engageait en r\u00e9action \u00e0 renforcer les aides d\u2019\u00c9tat en cas d\u2019investissement. Mais toute cette mise en concurrence ne cr\u00e9e en rien plus de projets industriels, elle constitue des effets d\u2019aubaine pour quelques multinationales et cela co\u00fbte au final plus \u00e0 la collectivit\u00e9. Qu\u2019il s\u2019agisse de l\u2019\u00e9nergie, de la mobilit\u00e9, de l\u2019isolation, de la sant\u00e9 ou de la digitalisation de l\u2019\u00e9conomie, il est essentiel de concentrer les savoirs, les savoir-faire et les investissements autour de grands projets europ\u00e9ens dirig\u00e9s par la collectivit\u00e9.<\/p>\n Il n\u2019y a pas de transition industrielle possible sans une \u00e9nergie abondante, bon march\u00e9 et verte. C\u2019est un des d\u00e9fis cl\u00e9s \u00e0 r\u00e9soudre, un socle essentiel pour envisager un red\u00e9ploiement industriel. Pour r\u00e9aliser ce triple objectif, l\u2019Europe ne manque pas de potentiel. Pour ce qui est de l\u2019\u00e9nergie \u00e9olienne, l\u2019Europe peut compter sur son littoral atlantique et sur celui de la mer du Nord. Elle peut aussi compter \u2013 par exemple \u2013 sur ses montagnes et ses cours d\u2019eau en ce qui concerne l\u2019\u00e9nergie hydro\u00e9lectrique. Et sur le pourtour de la M\u00e9diterran\u00e9e pour l\u2019exploitation du potentiel de l\u2019\u00e9nergie solaire.<\/p>\n En mati\u00e8re de production d\u2019\u00e9nergie renouvelable, la mer du Nord est le principal atout de la Belgique et du nord de l\u2019Europe. Mais, comme on l\u2019a vu, les investissements ne suivent pas les besoins. Nous ne pouvons donc pas laisser les al\u00e9as du libre march\u00e9 nous retarder dans le d\u00e9veloppement de ce secteur. C\u2019est pourquoi nous proposons de cr\u00e9er une entreprise publique nationale d\u2019\u00e9nergie qui investira d\u2019abord massivement dans de nouvelles \u00e9oliennes offshore. Bien entendu, un pays dens\u00e9ment peupl\u00e9 et au climat variable comme la Belgique ne pourra jamais s\u2019approvisionner int\u00e9gralement en \u00e9nergies renouvelables. Nous devons donc joindre nos efforts \u00e0 ceux des autres pays riverains de la mer du Nord. Si nous voulons ancrer l\u2019industrie et l\u2019emploi en Belgique, et assurer un avenir climatiquement neutre, des investissements publics et un contr\u00f4le public des prix sont n\u00e9cessaires. D\u00e8s \u00e0 pr\u00e9sent. Il faut arr\u00eater la politique qui consiste \u00e0 placer les cl\u00e9s de l\u2019\u00e9nergie entre les mains de multinationales comme Engie Electrabel.<\/p>\n Nous devons \u00e9galement consid\u00e9rer le d\u00e9veloppement de la technologie de l\u2019hydrog\u00e8ne vert comme une question strat\u00e9gique. L\u2019hydrog\u00e8ne est n\u00e9cessaire pour le stockage de l\u2019\u00e9nergie, mais aussi pour la d\u00e9carbonation de l\u2019industrie. Il faudra produire suffisamment d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 renouvelable pour diviser l\u2019eau en hydrog\u00e8ne et en oxyg\u00e8ne par \u00e9lectrolyse afin qu\u2019elle puisse \u00eatre utilis\u00e9e par les entreprises. Nos ports, principalement celui d\u2019Anvers avec son p\u00f4le p\u00e9trochimique et celui de Gand avec son industrie sid\u00e9rurgique, devront devenir des plaques tournantes de cette technologie essentielle. C\u2019est pourquoi nous voulons placer le d\u00e9veloppement de la technologie de l\u2019hydrog\u00e8ne, de sa production et de son transport sous contr\u00f4le public. En ma\u00eetrisant toute la cha\u00eene hydrog\u00e8ne, l\u2019\u00c9tat aura un levier puissant pour orienter la politique industrielle.<\/p>\n Le deuxi\u00e8me socle pour la transition industrielle est le d\u00e9veloppement des infrastructures n\u00e9cessaires \u00e0 l\u2019industrie de demain. Cela concerne toutes les infrastructures de production d\u2019\u00e9nergie, notamment la production et le stockage de l\u2019hydrog\u00e8ne\u00a0; le d\u00e9veloppement d\u2019un r\u00e9seau de bornes \u00e9lectriques\u00a0; le d\u00e9veloppement d\u2019un large r\u00e9seau de trains de marchandise et de trains \u00e0 grande vitesse, de r\u00e9seaux urbains de chauffage\u00a0; un plan d\u2019isolation des b\u00e2timents…<\/p>\n Nous avons besoin d\u2019investissements et de planification publics dans l\u2019\u00e9nergie<\/p>\n<\/blockquote>\n Comme l\u2019explique Peter Mertens dans son dernier livre Mutinerie : \u00ab L\u2019Europe a un besoin urgent d\u2019un plan industriel avec des investissements publics. [\u2026] L\u2019initiative doit maintenant revenir aux pouvoirs publics, avec un plan d\u2019investissement public dans l\u2019\u00e9nergie, les transports, le logement, les soins de sant\u00e9 et la num\u00e9risation<\/span>48<\/sup><\/a><\/span>. \u00bb C\u2019est le plan que le PTB a d\u00e9velopp\u00e9 dans Fais le Switch. Un plan qui est \u00e0 l\u2019oppos\u00e9 de la politique actuelle consistant \u00e0 octroyer des aides et garanties pour assurer la rentabilit\u00e9 des investissements de multinationales priv\u00e9es. Nous voulons utiliser l\u2019argent de la collectivit\u00e9 pour des investissements publics, que ces investissements soient sous contr\u00f4le public et qu\u2019ils partent des grands besoins sociaux et environnementaux de notre temps.<\/p>\n Gr\u00e2ce \u00e0 une politique d\u2019investissements publics, l\u2019\u00c9tat pourrait garantir des d\u00e9bouch\u00e9s pour l\u2019industrie tout en imposant des normes sociales et environnementales. Et cela pourrait acc\u00e9l\u00e9rer la transition industrielle tout en prot\u00e9geant les emplois et les conditions de travail dans l\u2019industrie.<\/p>\n \u00ab Depuis 2000, la Chine a d\u00e9cupl\u00e9 ses investissements dans la recherche et le d\u00e9veloppement. Deux d\u00e9cennies plus tard, elle y consacre 560 milliards de dollars par an. \u00c0 peine moins que les \u00c9tats-Unis. Tandis qu\u2019avec ses 380 milliards de dollars, l\u2019Union europ\u00e9enne stagne. Rien d\u2019\u00e9tonnant \u00e0 ce que les entreprises chinoises de haute technologie montent en puissanceL\u2019avenir de notre industrie est en jeu<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/lavamedia.be\/wp-content\/uploads\/2024\/09\/246641347_10159970670099767_1689498470941467254_n-640x400.jpg\")
\nLes m\u00e9nages allemands \u2013 dont le salaire r\u00e9el a recul\u00e9 de 4 % depuis 2020 \u2013 \u00e9pargnent de plus en plus et consomment de moins en moins. La demande \u00e9trang\u00e8re, surtout asiatique \u2013 qui avait fait de l\u2019Allemagne le champion mondial des exportations dans les ann\u00e9es 2000 \u2013 pour les produits de qualit\u00e9 tels que les voitures et les machines \u00ab Made in Germany \u00bb, est en baisse. \u00ab La demande de biens industriels allemands reste faible tant en Allemagne qu\u2019\u00e0 l\u2019\u00e9tranger, et le manque de commandes devient de plus en plus probl\u00e9matique<\/span>5<\/sup><\/a><\/span> \u00bb, explique ainsi Geraldine Dany-Knedlik, responsable conjoncture chez l\u2019institut DIW. L\u2019industrie automobile, sid\u00e9rurgique et chimique en Belgique est \u00e9troitement li\u00e9e \u00e0 l\u2019industrie allemande, car l\u2019Allemagne reste la principale destination des exportations de notre pays. Il ne faut pas s\u2019attendre \u00e0 beaucoup de nouvelles commandes dans les mois \u00e0 venir.<\/p>\nAutomobile : la soif de profits des constructeurs europ\u00e9ens m\u00e8ne \u00e0 une impasse<\/h2>\n
\nCependant, \u00ab\u00a0le leadership traditionnel de l\u2019UE dans l\u2019industrie automobile s\u2019est \u00e9rod\u00e9. La cha\u00eene d\u2019approvisionnement automobile dans l\u2019UE souffre actuellement de lacunes comp\u00e9titives, \u00e0 la fois en termes de co\u00fbts et de technologie\u00a0\u00bb, affirme Mario Draghi dans son rapport. L\u2019avenir de l\u2019industrie automobile europ\u00e9enne est aujourd\u2019hui menac\u00e9 par plusieurs facteurs. Tout d\u2019abord, les constructeurs ont privil\u00e9gi\u00e9 les v\u00e9hicules plus gros et plus on\u00e9reux, car plus rentables, rendant ainsi inaccessible pour une large partie des consommateurs la transition vers le v\u00e9hicule \u00e9lectrique. Ensuite, malgr\u00e9 des profits records, les investissements dans la recherche et d\u00e9veloppement sont rest\u00e9s insuffisants, entra\u00eenant un retard technologique notable par rapport aux \u00c9tats-Unis et \u00e0 la Chine. Enfin, les \u00c9tats ont trop peu investi dans le d\u00e9veloppement des infrastructures de recharge pour les v\u00e9hicules \u00e9lectriques, cr\u00e9ant un frein suppl\u00e9mentaire \u00e0 leur adoption massive et \u00e0 la transition vers une mobilit\u00e9 \u00e9lectrique.<\/p>\na) Prix et profits : principal obstacle \u00e0 la voiture \u00e9lectrique<\/h3>\n
\n
b) Un tournant technologique \u00e0 prendre de toute urgence<\/h3>\n
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\n
La chimie et la sid\u00e9rurgie en danger \u00e0 cause de l\u2019\u00e9nergie ch\u00e8re et du manque d\u2019investissement<\/h2>\n
\n
a) La chimie au plus bas<\/h3>\n
\nPar ailleurs, l\u2019Europe imposera qu\u2019\u00e0 partir de 2030, 42 % de l\u2019hydrog\u00e8ne consomm\u00e9 dans l\u2019industrie provienne d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 renouvelable, avec une augmentation pr\u00e9vue \u00e0 60 % d\u2019ici 2035. Et l\u2019hydrog\u00e8ne vert est encore bien plus co\u00fbteux que celui produit \u00e0 partir de gaz naturel. Pour y faire face, la f\u00e9d\u00e9ration patronale de la chimie, Essenscia, veut continuer \u00e0 utiliser du gaz et d\u2019autres \u00e9nergies fossiles tout en capturant les \u00e9missions de CO2 g\u00e9n\u00e9r\u00e9es lors de la production d\u2019hydrog\u00e8ne, puis en les stockant dans le sol, et tout en b\u00e9n\u00e9ficiant d\u2019un soutien financier de l\u2019\u00c9tat<\/span>24<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n\n
b) Vineo, le projet qui montre que la chimie verte est possible<\/h3>\n
\nTroisi\u00e8mement, cette transition doit se faire dans un cadre organis\u00e9 et planifi\u00e9. Il est par exemple absurde que le projet pilote Power to Methanol ait r\u00e9cemment \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9.<\/p>\nc) La sid\u00e9rurgie dans la tourmente et menac\u00e9e de d\u00e9localisation<\/h3>\n
\n
Entre les \u00c9tats-Unis et la Chine, l\u2019Europe doit tracer sa propre voie<\/h2>\n
\n
\n
Neuf principes pour sauver l\u2019industrie en Europe<\/h2>\n
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Principe n\u00b01. \u00ab L\u2019industrie est \u00e0 nous ! \u00bb<\/h3>\nPrincipe n\u00b02. Moratoire sur toute fermeture d\u2019entreprise essentielle \u00e0 la transition<\/h3>\n
Principe n\u00b03. Des grands projets industriels europ\u00e9ens structurants<\/h3>\n
\nDe m\u00eame, Airbus est devenu un champion mondial de l\u2019a\u00e9ronautique en faisant coop\u00e9rer d\u00e8s le d\u00e9part la France, l\u2019Allemagne, l\u2019Espagne et le Royaume-Uni. L\u2019entreprise joue encore un r\u00f4le central dans le d\u00e9veloppement technologique et industriel de l\u2019Europe.
\nIl y a \u00e9galement le projet visant \u00e0 construire la plus grande centrale \u00e9lectrique verte d\u2019Europe en mer du Nord, qui rassemble pas moins de neuf pays dans une initiative de coop\u00e9ration internationale.<\/p>\n\n
Principe n\u00b04. \u00c9nergie : remplacer la main invisible du march\u00e9 par la main d\u00e9termin\u00e9e du public<\/h3>\n
\nLa transition des \u00e9nergies fossiles vers les \u00e9nergies renouvelables est \u00ab un changement soci\u00e9tal drastique qui doit \u00eatre correctement pr\u00e9par\u00e9 \u00bb, pr\u00e9vient Elia, le gestionnaire du r\u00e9seau \u00e9lectrique belge qui a r\u00e9cemment publi\u00e9 un rapport \u00e0 ce sujet. Elia estime que la consommation d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 en Belgique devrait plus que doubler d\u2019ici 2050. Avec les capacit\u00e9s de production actuelles en Belgique et les investissements d\u00e9j\u00e0 d\u00e9cid\u00e9s, seule la moiti\u00e9 des besoins futurs pourra \u00eatre couverte. C\u2019est pourquoi \u00ab il faut rapidement une vision \u00e0 long terme qui donne le cap pour le futur \u00e9loign\u00e9<\/span>47<\/sup><\/a><\/span> \u00bb, pr\u00e9cise le rapport. Sans cette strat\u00e9gie, la Belgique augmentera sa d\u00e9pendance aux importations d\u2019\u00e9lectricit\u00e9, ce qui aura des r\u00e9percussions n\u00e9gatives sur les prix et sur l\u2019autonomie \u00e9nerg\u00e9tique du pays.<\/p>\nPrincipe n\u00b05. Le public au centre du d\u00e9veloppement des infrastructures et de la stimulation de la demande<\/h3>\n
\n
Principe n\u00b06. Investir massivement dans la recherche et d\u00e9veloppement<\/h3>\n