![\"\"](\"https:\/\/lavamedia.be\/wp-content\/uploads\/2024\/06\/Lava29-illus-redkitten-TRK011web01_Article-B-1274x900.png\")
\nSi les r\u00e9sultats environnementaux des politiques de mobilit\u00e9 durable qui ciblent prioritairement l\u2019automobiliste sont contestables, les impacts sociaux sont au contraire fortement minimis\u00e9s.<\/p>\n\n
Dans et autour des villes, c\u2019est le plus souvent en voiture que se font les d\u00e9placements. Cette organisation est source de nombreuses nuisances\u00a0: bruit, pollution de l\u2019air, accidents, embouteillages et stress, occupation de l\u2019espace public, \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre, co\u00fbt \u00e9lev\u00e9 des d\u00e9placements pour les travailleurs et leur famille et pour l\u2019ensemble de la soci\u00e9t\u00e9.<\/p>\n
Freiner la d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019automobile, privil\u00e9gier des modes de transport plus \u00e9cologiques est une priorit\u00e9 qui devrait alors faire l\u2019unanimit\u00e9. D\u2019autant plus en ville, o\u00f9 les alternatives semblent plus simples \u00e0 mettre en place. L\u2019offre de transport en commun y est plus d\u00e9velopp\u00e9e. Les distances de d\u00e9placement sont plus courtes, donc plus adapt\u00e9es \u00e0 la marche ou au v\u00e9lo. Tandis que les nuisances cr\u00e9\u00e9es par l\u2019automobile y sont plus visibles qu\u2019ailleurs sur le territoire. Pourtant, loin de cr\u00e9er le consensus, les politiques de mobilit\u00e9 urbaine actuelles qui disent vouloir r\u00e9duire le trafic routier cr\u00e9ent des d\u00e9bats et des oppositions dans nos villes, que ce soit \u00e0 Bruxelles, Anvers ou Li\u00e8ge.<\/p>\n
Une \u00e9quipe de recherche fran\u00e7aise, compos\u00e9e de g\u00e9ographes, d\u2019urbanistes, de politologues, de psychologues et d\u2019ing\u00e9nieurs des transports, dirig\u00e9e par H\u00e9l\u00e8ne Reigner, professeure \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 d\u2019Aix-Marseille et Thierry Brenac, Chercheur \u00e0 l\u2019Universit\u00e9 Gustave Eiffel, a \u00e9tudi\u00e9 les implications sociales et environnementales des politiques de mobilit\u00e9 urbaine durable actuelles, en France et en Europe. Leurs sept ann\u00e9es de travail sont r\u00e9sum\u00e9es dans un ouvrage accessible en libre acc\u00e8s<\/span>1<\/sup><\/a><\/span>\u00a0et intitul\u00e9 \u00ab\u2009Les faux-semblants de la mobilit\u00e9 durable. Risques sociaux et environnementaux\u2009\u00bb. Leur approche se veut mat\u00e9rialiste\u00a0: analyser les causes et cons\u00e9quences concr\u00e8tes de l\u2019action publique en mati\u00e8re de mobilit\u00e9.<\/p>\n L\u2019objectif de l\u2019ouvrage n\u2019est pas de remettre en cause l\u2019objectif louable et indispensable de transformer l\u2019organisation actuelle de la mobilit\u00e9. Mais bien d\u2019\u00e9tudier les contradictions qui naissent des mesures prises au nom de cet objectif. Il s\u2019int\u00e9resse \u00e0 \u00ab\u2009des strat\u00e9gies, des am\u00e9nagements, des modes de d\u00e9placement consid\u00e9r\u00e9s a\u00a0priori comme porteurs de progr\u00e8s, de cons\u00e9quences positives et \u201cvertueuses\u201d pour les espaces urbains et leurs usagers (durabilit\u00e9, sant\u00e9, attractivit\u00e9, image, comp\u00e9titivit\u00e9), qui font apparemment consensus, et dont les versants n\u00e9gatifs sont de ce fait peu questionn\u00e9s, peu investigu\u00e9s, voire pass\u00e9s sous silence ou minimis\u00e9s lorsque certains probl\u00e8mes commencent \u00e0 \u00e9merger\u2009\u00bb.<\/p>\n Cet article fait le r\u00e9sum\u00e9 de leurs r\u00e9sultats. Si leurs analyses se rapportent surtout \u00e0 la situation fran\u00e7aise, elles sont \u00e9clairantes de fa\u00e7on plus g\u00e9n\u00e9rale, car les politiques qu\u2019ils \u00e9tudient sont tr\u00e8s similaires \u00e0 celles men\u00e9es dans les grandes villes belges et europ\u00e9ennes.<\/p>\n Le premier constat des auteurs est que les politiques de mobilit\u00e9 durable actuelles ciblent prioritairement l\u2019automobiliste et l\u2019usage individuel de la voiture. Ainsi, la place de l\u2019automobile est remise en cause dans de nombreux espaces urbains, que ce soit au niveau des axes de circulation ou des espaces de stationnement, mais aussi la r\u00e9organisation de la circulation pour r\u00e9duire la vitesse ou emp\u00eacher le trafic de transit. On rend le d\u00e9placement voiture plus cher et plus p\u00e9nible individuellement.<\/p>\n Ces politiques m\u00e8nent \u00e0 une premi\u00e8re contradiction. Les emplois plus flexibles du point de vue des horaires ou des lieux de travail et des carri\u00e8res plus instables, les services locaux (cr\u00e8ches, \u00e9coles, centres sportifs, banques, guichets) moins disponibles, plus fragment\u00e9s ou la hausse des prix de l\u2019immobilier impliquent de parcourir des distances croissantes. Mais dans le m\u00eame temps, cette obligation de se d\u00e9placer toujours plus et plus loin pour s\u2019ins\u00e9rer socialement dans la soci\u00e9t\u00e9 et r\u00e9aliser son cycle d\u2019activit\u00e9 quotidien semble ignor\u00e9e par les politiques de mobilit\u00e9 durable\u00a0: les d\u00e9placements, en particulier en voiture, sont rendus plus p\u00e9nibles, plus chers, plus longs. Or, la mobilit\u00e9, tr\u00e8s d\u00e9pendante du transport routier, est le fruit de l\u2019organisation capitaliste actuelle. Le territoire a \u00e9t\u00e9 organis\u00e9 par et pour la mobilit\u00e9 automobile dans et en dehors des villes\u00a0: grandes infrastructures routi\u00e8res, \u00e9talement des activit\u00e9s et implantation des entreprises et des commerces dans des lieux accessibles uniquement en voiture, facilitation de l\u2019acc\u00e8s \u00e0 la propri\u00e9t\u00e9 en p\u00e9riph\u00e9rie des villes dans des lieux peu accessibles autrement qu\u2019en voiture, etc. Un syst\u00e8me qui impose de se d\u00e9placer toujours plus et plus loin. \u00ab\u2009Notre mod\u00e8le carbure \u00e0 l\u2019hypermobilit\u00e9 des biens, des personnes, des capitaux,\u2009\u00bb r\u00e9sument les auteurs.<\/p>\n Pourtant, ce paradigme ne semble pas vouloir \u00eatre remis en cause par les politiques de mobilit\u00e9 durable actuelles. Il s\u2019agit de r\u00e9duire l\u2019impact environnemental de la mobilit\u00e9, en raisonnant \u00e0 mod\u00e8le constant, donc en\u00a0conservant les caract\u00e9ristiques de l\u2019\u00e9conomie capitaliste actuelle\u00a0: \u00ab Les multiples projets de mobilit\u00e9 durable peuvent se lire comme un ensemble de tentatives s\u2019effor\u00e7ant de r\u00e9soudre, dans un cadre relativement inchang\u00e9 d\u2019hypoth\u00e8ses et de contraintes, une contradiction majeure\u00a0: rouler plus, polluer moins \u00bb.<\/p>\n Une autre contradiction apparait au sujet de la vision de ville \u00e0 laquelle doivent participer les politiques de mobilit\u00e9 durable. On retrouve dans les objectifs de la pi\u00e9tonnisation des centres-villes \u00e0 Paris, Marseille ou Strasbourg ou du d\u00e9veloppement de nouvelles lignes de tramways \u00e0 Lyon, Nantes ou Bordeaux une volont\u00e9 d\u2019am\u00e9liorer l\u2019attractivit\u00e9 urbaine. La mobilit\u00e9 durable doit am\u00e9liorer la comp\u00e9titivit\u00e9 des territoires, leur capacit\u00e9 d\u2019attirer des investisseurs priv\u00e9s, de grandes marques du commerce, des populations plus riches. Si les centres-villes doivent se voir d\u00e9barrass\u00e9s (en partie) du fardeau du trafic automobile pour devenir des endroits \u00ab\u2009o\u00f9 il fait bon vivre\u2009\u00bb, il faut en m\u00eame temps que ces espaces restent tr\u00e8s accessibles aux touristes, \u00e0 la client\u00e8le qui les fr\u00e9quente, aux publics qui doivent venir y consommer. Cela se traduit par exemple par le maintien de grands parkings et le report du trafic routier en p\u00e9riph\u00e9rie. Les m\u00eames forces politiques qui d\u00e9fendent une mobilit\u00e9 durable en ville autorisent des constructions autorouti\u00e8res ou des \u00e9largissements d\u2019axes existants en p\u00e9riph\u00e9rie. \u00ab\u2009La remise en question de la mobilit\u00e9 carbon\u00e9e ne semble concerner que quelques \u00eelots prot\u00e9g\u00e9s de l\u2019automobile dans un oc\u00e9an de mobilit\u00e9\u00a0routi\u00e8re\u2009\u00bb o\u00f9 rien ne doit changer.<\/p>\n La remise en question de la mobilit\u00e9 carbon\u00e9e ne semble concerner que quelques \u00eelots prot\u00e9g\u00e9s de l\u2019automobile dans un oc\u00e9an de mobilit\u00e9\u00a0routi\u00e8re.<\/p><\/blockquote>\n En somme, tout changer dans la mobilit\u00e9 sans rien changer de la soci\u00e9t\u00e9 qui g\u00e9n\u00e8re ces d\u00e9placements. Selon les auteurs, ces politiques portent les germes de nouveaux risques\u00a0: (1) Une individualisation d\u2019une question collective, (2) une instrumentalisation de l\u2019environnement et (3) une minimisation des cons\u00e9quences sociales des mesures prises.<\/p>\n \u00c0 travers l\u2019analyse des discours politiques sur la mobilit\u00e9, mais aussi de la rh\u00e9torique des experts utilis\u00e9e autour de projets de mobilit\u00e9 durable, l\u2019\u00e9quipe de recherche pose le constat d\u2019une individualisation de la question de la mobilit\u00e9 durable.<\/p>\n Plusieurs hypoth\u00e8ses supportent cette logique d\u2019individualisation. La premi\u00e8re est que chacun choisit librement son mode de transport. Ensuite, l\u2019utilit\u00e9 d\u2019un d\u00e9placement pour un individu est fonction de son co\u00fbt individuel. Naturellement, les gens veulent se d\u00e9placer toujours plus tant qu\u2019ils peuvent reporter le co\u00fbt de ce d\u00e9placement sur la collectivit\u00e9. Or l\u2019individu effectue ses choix en privil\u00e9giant le pr\u00e9sent, donc sans se pr\u00e9occuper des cons\u00e9quences futures de ceux-ci. Aujourd\u2019hui, ces \u00ab\u2009externalit\u00e9s n\u00e9gatives\u2009\u00bb, ces co\u00fbts sociaux et environnementaux report\u00e9s sur la soci\u00e9t\u00e9, atteignent des niveaux inacceptables. La cons\u00e9quence logique, et c\u2019est la derni\u00e8re hypoth\u00e8se, est que la solution pour une mobilit\u00e9 plus durable est de proposer des mesures qui ciblent cette capacit\u00e9 individuelle \u00e0 changer de mobilit\u00e9 et permettent d\u2019internaliser ces co\u00fbts soci\u00e9taux. Donc de faire payer plus cher les gens pour leurs d\u00e9placements, afin qu\u2019ils bougent mieux et moins et contribuent aux co\u00fbts g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par leur comportement. Des hypoth\u00e8ses tir\u00e9es imm\u00e9diatement de l\u2019\u00e9conomie n\u00e9oclassique, soit des th\u00e9ories sur lesquelles se base le capitalisme. De l\u2019\u00ab\u2009homo oeconomicus\u2009\u00bb, cet individu qui cherche \u00e0 maximiser individuellement et en toutes circonstances son profit individuel, on passe \u00e0 l\u2019\u00ab\u2009homo mobilis\u2009\u00bb, l\u2019individu qui cherche \u00e0 maximiser individuellement sa mobilit\u00e9 en toute circonstance et sans prendre en compte les impacts collectifs.<\/p>\n Ainsi, les auteurs d\u00e9montrent la pr\u00e9sence tr\u00e8s forte d\u2019injonctions individuelles associ\u00e9es aux politiques de mobilit\u00e9 durable, qui empruntent le registre de la p\u00e9dagogie, de l\u2019injonction ou de la moralisation\u00a0: mettre en avant la responsabilit\u00e9 individuelle de se d\u00e9placer mieux et stigmatiser les comportements non conformes. La cible des politiques de mobilit\u00e9 urbaine durable, c\u2019est l\u2019automobile en ville. Alors, \u00ab\u2009les injonctions, slogans, mots d\u2019ordre sont nombreux pour inciter les citadins \u00e0 utiliser les offres de mobilit\u00e9 alternatives \u00e0 l\u2019automobile mises \u00e0 leur disposition\u2009\u00bb.<\/p>\n Il y a un bon comportement civique et vertueux auquel se conformer. Ceux qui s\u2019y opposeraient seraient \u00e9go\u00efstes ou insensibles aux cons\u00e9quences de leurs choix\u2009: \u00ab\u2009Les automobilistes apparaissent comme les premiers responsables de ces nuisances environnementales et sanitaires\u2009\u00bb. De mauvais citoyens qu\u2019il ne faut pas h\u00e9siter \u00e0 stigmatiser et \u00e0 bl\u00e2mer, alors qu\u2019il s\u2019agit de r\u00e9compenser les bons comportements. C\u2019est la logique de la carotte et du b\u00e2ton. \u00ab\u2009Bien se d\u00e9placer est \u201cbon\u201d pour soi, l\u2019entourage, la sant\u00e9 et la plan\u00e8te\u2009\u00bb. En plus, ce n\u2019est pas compliqu\u00e9, \u00ab\u2009tout le monde peut adapter son comportement\u2009\u00bb. La question de la mobilit\u00e9 se trouve ainsi r\u00e9duite \u00e0 un choix binaire \u00ab\u2009Il faut choisir son camp\u00a0: pour ou contre l\u2019automobile\u2009\u00bb. Les auteurs sont tr\u00e8s critiques sur les cons\u00e9quences de cette logique. Ils parlent de \u00ab\u2009d\u00e9sactivation\u2009\u00bb, d\u2019\u00ab\u2009anesth\u00e9sie\u2009\u00bb du d\u00e9bat d\u00e9mocratique. Les opposants \u00e0 ces politiques sont disqualifi\u00e9s\u2009: \u00ab\u2009ce sont des probagnoles\u2009\u00bb dont le refus de changer est \u00ab\u2009assassin\u2009\u00bb, d\u00e9grade la sant\u00e9 des publics\u00a0les plus vuln\u00e9rables, les b\u00e9b\u00e9s, les enfants, les personnes \u00e2g\u00e9es.<\/p>\n Le risque de cette construction du probl\u00e8me est d\u2019aggraver les fractures sociales. Car ces capacit\u00e9s de changer individuellement de mobilit\u00e9 sont in\u00e9galement r\u00e9parties entre classes sociales, entre espaces g\u00e9ographiques, entre situations familiales notamment. Or, cette puissante rh\u00e9torique qui emploie le champ de la morale individuelle sert d\u2019outil de justification pour toute une s\u00e9rie de mesures qui visent \u00e0 orienter et contraindre le choix des individus\u2009: augmenter le cout de la mobilit\u00e9 routi\u00e8re par des p\u00e9ages ou des taxes kilom\u00e9triques, par du stationnement payant ou des taxes sur le carburant\u2009; rendre les d\u00e9placements en voiture plus longs et plus p\u00e9nibles via des plans de circulation, des blocages d\u2019axes routiers\u2009; interdire les v\u00e9hicules anciens, etc. Le tout sans d\u00e9velopper n\u00e9cessairement d\u2019alternatives.<\/p>\n Le climat et l\u2019environnement sont tr\u00e8s souvent avanc\u00e9s comme les objectifs premiers des politiques de mobilit\u00e9 urbaine durable. La relation entre semble d\u00e9terministe, syst\u00e9matique entre r\u00e9duire le trafic automobile en ville et baisser la pollution de l\u2019air et les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre. Ainsi, l\u2019am\u00e9lioration du cadre de vie dans un espace d\u00e9barrass\u00e9 de l\u2019automobile, g\u00e9n\u00e9ralement en centre-ville, est pr\u00e9sent\u00e9e comme \u00e9tant n\u00e9cessairement un gain environnemental collectif. De m\u00eame, une hypoth\u00e8se tr\u00e8s largement admise est que fermer une infrastructure routi\u00e8re au trafic r\u00e9duit n\u00e9cessairement la circulation, donc la pollution.<\/p>\n Pourtant, cette relation est contestable pour plusieurs raisons d\u2019apr\u00e8s les auteurs du livre. S\u2019il est \u00e9tabli et incontestable que le trafic automobile est responsable d\u2019une part \u00e9lev\u00e9e de la pollution de l\u2019air en ville et d\u2019une part croissante des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre, ce que remettent en question les r\u00e9sultats de leurs \u00e9tudes, c\u2019est la capacit\u00e9 des mesures prises actuellement \u00e0 influencer r\u00e9ellement ces pollutions et ces \u00e9missions.<\/p>\n Tout changer dans la mobilit\u00e9 sans rien changer de la soci\u00e9t\u00e9 qui g\u00e9n\u00e8re ces d\u00e9placements porte les germes de nouveaux risques.<\/p><\/blockquote>\n Tout d\u2019abord, la remise en cause de l\u2019usage de l\u2019automobile se limite \u00e0 quelques (parties de) centres-villes, dans un contexte de poursuite de l\u2019h\u00e9g\u00e9monie du transport routier partout ailleurs. Alors, on ne peut donc exclure que la pollution g\u00e9n\u00e9r\u00e9e par la poursuite de l\u2019augmentation du trafic hors des zones apais\u00e9es se reporte, par le vent, les d\u00e9placements de masse d\u2019air, jusque dans les zones o\u00f9 le trafic serait r\u00e9duit. Il pourrait m\u00eame y avoir des reports de trafic de ces espaces prot\u00e9g\u00e9s vers leur p\u00e9riph\u00e9rie, des allongements des trajets, qui augmentent les \u00e9missions polluantes globales. Des reports compliqu\u00e9s \u00e0 \u00e9valuer sans un relev\u00e9 exhaustif du trafic, des routes emprunt\u00e9es, etc.<\/p>\n Il ne faut non plus exclure les effets rebonds, inattendus ou ind\u00e9sirables. Ainsi, les auteurs observent qu\u2019en parall\u00e8le avec les mesures prises pour r\u00e9duire la place de l\u2019automobile en ville, on a vu une hausse tr\u00e8s forte de l\u2019usage des deux roues motoris\u00e9s (motos, scooters). Ces v\u00e9hicules permettent de se d\u00e9placer plus rapidement dans un trafic plus dense ou des espaces de circulation plus restreints. Mais au prix d\u2019une pollution sonore et de l\u2019air et d\u2019une fr\u00e9quence d\u2019accidents de la route bien plus \u00e9lev\u00e9e que leurs \u00e9quivalents \u00e0 quatre roues, annulant de fait le gain social ou environnemental. \u00ab\u2009Pour ce[s] raison[s], nous estimons [\u2026] que l\u2019urbanisme et l\u2019am\u00e9nagement urbain ne peuvent jouer qu\u2019un r\u00f4le relativement restreint dans la diminution des consommations \u00e9nerg\u00e9tiques et des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre issues de l\u2019automobile.\u2009\u00bb Une position que l\u2019on retrouve dans la litt\u00e9rature scientifique, qui reste divis\u00e9e sur l\u2019impact environnemental des zones de basse \u00e9mission, de la cr\u00e9ation d\u2019espaces pi\u00e9tons en centre-ville ou de la mise en place de\u00a0plans de circulation pour r\u00e9duire le trafic de transit.<\/p>\n Une autre notion contest\u00e9e est l\u2019id\u00e9e d\u2019\u00ab\u2009\u00e9vaporation du trafic routier\u2009\u00bb\u2009: en fermant un axe de circulation ou en rendant les d\u00e9placements automobiles plus p\u00e9nibles, on ferait m\u00e9caniquement disparaitre une partie des trajets, sans report de trafic ailleurs. Or l\u2019ouvrage pointe trois limites \u00e0 cette id\u00e9e. La premi\u00e8re est qu\u2019elle s\u2019appuie sur des donn\u00e9es tr\u00e8s partielles, issues de mod\u00e8les informatiques plut\u00f4t que de relev\u00e9s de terrains, ou de mesures qui se limitent au p\u00e9rim\u00e8tre r\u00e9am\u00e9nag\u00e9 et ses alentours et excluent les reports de trafic plus lointains. Deuxi\u00e8mement, d\u2019un point de vue social, cette id\u00e9e d\u2019\u00e9vaporation ne s\u2019interroge pas sur les d\u00e9placements qui disparaitraient et leur utilit\u00e9\u00a0: renoncement \u00e0 un emploi, \u00e0 des relations sociales et familiales, \u00e0 des achats, report vers un autre mode de transport, abandon d\u2019une prestation de service ou d\u2019une livraison ?<\/p>\n Ensuite, les arguments environnementaux vont tr\u00e8s souvent s\u2019appuyer sur de \u00ab\u2009bonnes pratiques\u2009\u00bb, des \u00ab\u2009bons exemples\u2009\u00bb \u00e9trangers. Ces comparaisons, ce benchmarking, sont des outils tr\u00e8s souvent mobilis\u00e9s dans la consultance priv\u00e9e. Car ils ont une force de persuasion\u00a0: on s\u2019extrait du cadre local et de ses contraintes et on se tourne vers un cas ext\u00e9rieur au prix de fortes simplifications. Ainsi, pour la mobilit\u00e9 urbaine durable, on va mobiliser l\u2019exemple des villes des Pays-Bas\u2009: \u00ab\u2009On trouve l\u00e0 une vision fantasm\u00e9e d\u2019une ville durable lib\u00e9r\u00e9e des circulations automobiles et faisant la part belle aux modes de d\u00e9placements dits durables, comme le v\u00e9lo [\u2026]. L\u2019image [\u2026] est alors pr\u00e9sent\u00e9e comme un id\u00e9al \u00e0 atteindre, [elle] est \u00e9pur\u00e9e de toute sa complexit\u00e9. Au-del\u00e0 des cartes postales mettant en sc\u00e8ne les v\u00e9los hollandais, il ne faut pas oublier la densit\u00e9 des infrastructures routi\u00e8res et autorouti\u00e8res de ce pays [\u2026] o\u00f9 la d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019\u00e9gard de l\u2019automobile est forte et probl\u00e9matique et o\u00f9 d\u2019ailleurs les \u00e9missions de CO2 imputables aux circulations motoris\u00e9es sont comparables \u00e0 celles constat\u00e9es en France\u2009\u00bb.<\/p>\n Pourtant, malgr\u00e9 ces limites, \u00e0 mesure que l\u2019urgence climatique et environnementale devient plus pressante, l\u2019argument environnemental prend une force d\u2019autorit\u00e9 dans le discours politique et m\u00e9diatique, qui justifie toute mesure prise en son nom. De nouveau, la th\u00e8se des auteurs n\u2019est pas de contester l\u2019urgence bien r\u00e9elle, mais de d\u00e9montrer que cela rend tout d\u00e9bat impossible. Prenant l\u2019exemple de plans de pi\u00e9tonnisation de portion des centres-villes de Marseille et de Paris, ils d\u00e9montrent une forme d\u2019opportunisme\u00a0: mobiliser l\u2019argument de la pollution de l\u2019air sur le tard, pour faire accepter des mesures dont l\u2019objectif avanc\u00e9 initialement \u00e9tait l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019image et de l\u2019attractivit\u00e9 des quartiers en question.<\/p>\n On revient finalement \u00e0 la contradiction entre des politiques prises au nom de l\u2019environnement et de la sant\u00e9 publique et le fait que ces m\u00eames mesures ne doivent pas contrecarrer, voire doivent participer \u00e0 renforcer le syst\u00e8me \u00e9conomique actuel, profond\u00e9ment non durable. \u00ab\u2009Comment croire que ces mesures cosm\u00e9tiques seront suffisantes pour \u00e9chapper \u00e0 ce qui est pr\u00e9sent\u00e9 comme un cataclysme pour l\u2019humanit\u00e9\u2009? Pour atteindre ce r\u00e9sultat, on ne peut se contenter de quelques op\u00e9rations cosm\u00e9tiques\u2009\u00bb. Aux yeux de l\u2019\u00e9quipe de recherche impliqu\u00e9e dans cette publication, \u00ab\u2009les non-choix, les contradictions et les incoh\u00e9rences\u2009\u00bb des politiques men\u00e9es posent les risques de vider de leur substance la lutte contre la pollution de l\u2019air et le changement climatique, en rendant les mesures prises en son nom inefficaces et impopulaires.<\/p>\n Si les r\u00e9sultats environnementaux mis en avant des politiques men\u00e9es au nom de la mobilit\u00e9 durable sont contestables, les impacts sociaux sont au contraire fortement minimis\u00e9s et peu discut\u00e9s.<\/p>\n Partant d\u2019\u00e9tudes des pratiques de mobilit\u00e9 des habitants de quartiers situ\u00e9s dans et autour de Strasbourg, Paris ou Lyon et de l\u2019impact des mesures de limitation des d\u00e9placements automobiles, les r\u00e9sultats de l\u2019\u00e9quipe de recherche mettent tout d\u2019abord au jour les capacit\u00e9s in\u00e9gales de limiter individuellement ses d\u00e9placements automobiles. Selon que l\u2019on ait un emploi stable ou non, la capacit\u00e9 ou non de choisir son lieu de r\u00e9sidence et de travail, que l\u2019on habite dans des espaces plus ou moins bien connect\u00e9s aux transports publics, que l\u2019on ait des infirmit\u00e9s, et bien s\u00fbr, selon le budget de chaque famille, on pourra plus ou moins ais\u00e9ment se passer de voiture ou en assumer le co\u00fbt plus \u00e9lev\u00e9.<\/p>\n Et dans un syst\u00e8me \u00e9conomique capitaliste, ces in\u00e9galit\u00e9s prennent la forme d\u2019in\u00e9galit\u00e9 de classe. Les classes populaires sont surrepr\u00e9sent\u00e9es dans les emplois plus pr\u00e9caires, \u00e0 horaire instable ou demandant d\u2019utiliser une voiture pendant la journ\u00e9e de travail, comme les infirmi\u00e8res, les livreurs, les commer\u00e7ants, les logisticiens, le personnel de nettoyage et de maintenance. Ces m\u00eames publics sont exclus des espaces centraux, souvent plus accessibles en transport en commun, par les logiques du march\u00e9 immobilier et se retrouvent donc dans des lieux de vie o\u00f9 la d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019automobile pour atteindre les services de base, les \u00e9coles ou les lieux d\u2019emploi est plus forte. Les taxes sur l\u2019automobile p\u00e8sent proportionnellement plus sur leurs budgets. Alors, les politiques men\u00e9es au nom du devoir moral de chacun et de la capacit\u00e9 individuelle de ne plus se d\u00e9placer en voiture aggravent l\u2019ensemble de ces in\u00e9galit\u00e9s d\u00e9j\u00e0 bien \u00e9tablies.<\/p>\n De plus, comme d\u00e9j\u00e0 expos\u00e9, les mesures prises au nom de la mobilit\u00e9 durable visent en fait souvent, en parall\u00e8le ou m\u00eame en premier lieu, \u00e0 am\u00e9liorer l\u2019attractivit\u00e9 des espaces urbains en y am\u00e9liorant la \u00ab\u2009qualit\u00e9 de vie\u2009\u00bb. Or, sur le march\u00e9 immobilier d\u00e9r\u00e9gul\u00e9, cela participe \u00e0 faire monter les prix des espaces r\u00e9am\u00e9nag\u00e9s. Et \u00ab\u2009ce faisant, influencer, de fa\u00e7on plus ou moins d\u00e9terminante, la sociologie des habitants des lieux\u2009\u00bb. Donc, participer \u00e0 la gentrification, qui chasse ou pr\u00e9carise les publics populaires. Le tout en rendant ces m\u00eames espaces moins accessibles aux automobilistes, qui sont surrepr\u00e9sent\u00e9s parmi les m\u00eames classes populaires. Cr\u00e9ant ainsi un double mouvement d\u2019exclusion. \u00ab\u2009Ce constat, dans un contexte o\u00f9 le changement de lieu de r\u00e9sidence est difficile du fait des contraintes du march\u00e9 de l\u2019immobilier, montre les limites des strat\u00e9gies visant \u00e0 encourager les habitants \u00e0 changer de mode de d\u00e9placement, par diff\u00e9rents moyens comme la communication ou la taxation. Les habitants des espaces les plus assujettis \u00e0 l\u2019automobile ne peuvent en effet renoncer \u00e0 la voiture qu\u2019en r\u00e9duisant leur acc\u00e8s aux ressources. Dans ces conditions, ces strat\u00e9gies ne peuvent produire d\u2019effet sur le transfert modal qu\u2019au prix d\u2019un accroissement des in\u00e9galit\u00e9s [\u2026] Il a \u00e9t\u00e9 montr\u00e9 par exemple que dans le cas de la r\u00e9gion parisienne, la disposition d\u2019une voiture joue un r\u00f4le d\u00e9cisif pour l\u2019acc\u00e8s au march\u00e9 de l\u2019emploi pour les cat\u00e9gories sociales les moins favoris\u00e9es, compte tenu de la plus grande dispersion des emplois peu qualifi\u00e9s dans l\u2019espace urbain, rendant plus difficile l\u2019acc\u00e8s \u00e0 ces emplois au moyen des transports publics\u2009\u00bb.<\/p>\n Les habitants des espaces les plus assujettis \u00e0 l\u2019automobile ne peuvent renoncer \u00e0 la voiture qu\u2019en r\u00e9duisant leur acc\u00e8s aux ressources.<\/p><\/blockquote>\n Enfin, en analysant un grand nombre de politiques men\u00e9es pour durabiliser la mobilit\u00e9 urbaine, les auteurs posent le constat que les \u00ab\u2009modes actifs\u2009\u00bb individuels, marche et v\u00e9lo, sont pr\u00e9sent\u00e9s comme l\u2019alternative premi\u00e8re \u00e0 l\u2019automobile, avant le transport public collectif. Notamment, car ils demandent beaucoup moins d\u2019investissements publics dans un contexte d\u2019aust\u00e9rit\u00e9 budg\u00e9taire g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e. Or, cette hi\u00e9rarchie des modes de transport est un facteur d\u2019aggravation des in\u00e9galit\u00e9s. Par exemple, les familles nombreuses et les personnes en situation de handicap, les personnes \u00e2g\u00e9es, pour qui les modes actifs sont moins, voire pas du tout, adapt\u00e9s, sont d\u00e9favoris\u00e9es. Ces publics, surrepr\u00e9sent\u00e9s parmi les classes populaires urbaines, gagneraient \u00e0 une autre hi\u00e9rarchie des modes de transport alternatifs \u00e0 l\u2019automobile\u2009: \u00ab\u2009Concernant l\u2019acc\u00e8s aux biens et aux ressources, [il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9montr\u00e9 que] des sc\u00e9narios ambitieux de d\u00e9veloppement des transports publics pourraient accro\u00eetre l\u2019accessibilit\u00e9 pour les cat\u00e9gories sociales les moins favoris\u00e9es\u2009\u00bb.<\/p>\n Les auteurs concluent l\u2019ouvrage en proposant des pistes de r\u00e9flexion, des alternatives pour aller vers une mobilit\u00e9 urbaine durable\u00a0: \u00ab Cela ne signifie pas qu\u2019il faille frapper d\u2019anath\u00e8me la mobilit\u00e9 durable \u00e0 la mani\u00e8re des auteurs r\u00e9actionnaires [\u2026]. Cela signifie qu\u2019il est utile de s\u2019interroger sur les significations, les raisons d\u2019\u00eatre et les enjeux de la mobilit\u00e9 durable au-del\u00e0 des arguments \u00e9cologiques, de sant\u00e9 publique ou d\u2019optimisation habituellement avanc\u00e9s\u2009\u00bb.<\/p>\n La disposition d\u2019une voiture joue un r\u00f4le d\u00e9cisif pour l\u2019acc\u00e8s au march\u00e9 de l\u2019emploi pour les cat\u00e9gories sociales les moins favoris\u00e9es.<\/p><\/blockquote>\n Le premier point avanc\u00e9 est la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019\u00e9valuer d\u00e9mocratiquement les objectifs des politiques mises en \u0153uvre et d\u2019en accepter la r\u00e9vision si les r\u00e9sultats attendus ne sont pas rencontr\u00e9s. \u00ab\u2009\u00c0 l\u2019heure o\u00f9 l\u2019on observe une certaine crispation autour des actions d\u2019am\u00e9nagement questionnant la place de la voiture en ville [\u2026], il nous semble n\u00e9cessaire de ne pas d\u00e9cr\u00e9dibiliser la pratique \u00e9valuative\u2009\u00bb. Cela implique d\u2019accepter le d\u00e9bat politique autour de l\u2019enjeu environnemental et de ce qui est fait en son nom.<\/p>\n Dans ce cadre, la priorit\u00e9 est de remettre en cause l\u2019instrumentalisation de la cause environnementale comme \u00ab\u2009un argument d\u2019autorit\u00e9 au service d\u2019imp\u00e9ratifs entrepreneuriaux de la production urbaine \u00e9ludant les consid\u00e9rations sociales\u2009\u00bb. Cela implique d\u2019accepter de remettre en cause des faits qui semblent ind\u00e9passables aujourd\u2019hui\u00a0: l\u2019injonction \u00e0 la mobilit\u00e9, la disparition des services locaux ou la s\u00e9gr\u00e9gation sur le march\u00e9 du logement et de l\u2019emploi, la comp\u00e9tition entre espaces urbains pour attirer des capitaux et des publics plus riches. Or, \u00ab\u2009<\/em>l\u2019absence de r\u00e9el d\u00e9bat et la sous-politisation des questions de mobilit\u00e9 ne favorisent pas la prise en charge sociale et politique des enjeux et des transformations majeures que n\u00e9cessiterait la r\u00e9ponse \u00e0 l\u2019urgence climatique.\u2009\u00bb<\/p>\n Il s\u2019agit enfin de remettre de rompre avec la \u00ab\u2009responsabilit\u00e9 de la mutation vers une mobilit\u00e9 durable [\u2026] en grande partie report\u00e9e sur les citoyens eux-m\u00eames, somm\u00e9s de modifier leurs comportements (choix r\u00e9sidentiel, choix modal), alors que ces comportements sont largement contraints [\u2026]. Ce processus d\u2019individualisation d\u2019un probl\u00e8me collectif permet \u00e0 la puissance publique de se d\u00e9fausser, mais impose aussi, par une communication faite d\u2019injonctions, de prescriptions et riche en contenus moralisateurs, une vision normative favorisant la stigmatisation de certaines populations\u2009\u00bb.<\/p>\n Ce livre se veut donc un plaidoyer pour une politisation de la question de la mobilit\u00e9 durable. Accepter de voir et de prendre en charge les contradictions sociales et environnementales, et en particulier le fait que les mesures actuelles contribuent \u00e0 alourdir le fardeau des cat\u00e9gories les moins favoris\u00e9es.<\/p>\n Alors vient une s\u00e9rie de propositions pour remettre en cause cette vision h\u00e9g\u00e9monique, l\u2019individualisation de la question de la mobilit\u00e9, et toutes ses cons\u00e9quences. Donc, modifier collectivement les conditions de d\u00e9placements.<\/em><\/p>\n Les auteurs pointent en premier lieu \u00ab\u2009<\/em>une plus grande efficacit\u00e9 des strat\u00e9gies de report de l\u2019automobile vers d\u2019autres modes de d\u00e9placements [qui] pourrait \u00eatre attendue d\u2019une meilleure coh\u00e9rence de l\u2019action publique en mati\u00e8re d\u2019offre de transports publics\u2009\u00bb, donc le r\u00e9investissement et la revalorisation des transports en commun. Au contraire, il s\u2019agirait de rompre avec les politiques de r\u00e9gulation par les prix (stationnement et p\u00e9age) qui sont particuli\u00e8rement in\u00e9galitaires.<\/p>\n Ensuite, \u00ab\u2009l\u2019importance de la voiture pour l\u2019acc\u00e8s \u00e0 l\u2019emploi et aux ressources des cat\u00e9gories les moins favoris\u00e9es, m\u00eame dans des espaces urbains tr\u00e8s bien dot\u00e9s en transports collectifs, devrait inciter \u00e0 repenser les moyens de transport individuels motoris\u00e9s\u2009\u00bb. Ainsi, \u00ab\u2009une r\u00e9duction massive de la consommation d\u2019\u00e9nergie dans le domaine des transports ne peut \u00eatre obtenue que par une action sur les parcs de v\u00e9hicules\u2009\u00bb. En lan\u00e7ant une politique industrielle pilot\u00e9e publiquement de production de petits v\u00e9hicules \u00e9lectriques bon march\u00e9, adapt\u00e9s au milieu urbain pour ceux qui en ont besoin. Donc, r\u00e9inventer la voiture du peuple. Soit tout l\u2019inverse des politiques actuelles, car \u00ab\u2009On peut rester sceptique sur les effets globaux \u00e0 attendre des politiques europ\u00e9ennes dans ce domaine\u2009\u00bb.<\/p>\n Finalement, il ne s\u2019agit pas de remettre en cause en bloc les mesures prises actuellement. \u00ab\u2009Les politiques de mobilit\u00e9 durable se traduisent [\u2026] par un certain nombre d\u2019am\u00e9nagements a priori<\/em> favorables sur un plan environnemental \u2013\u00a0pi\u00e9tonnisation [des centres-villes], am\u00e9nagement de r\u00e9seaux de transport public en site propre, am\u00e9nagements Si les r\u00e9sultats environnementaux des politiques de mobilit\u00e9 durable qui ciblent prioritairement l\u2019automobiliste sont contestables, les impacts sociaux sont au contraire fortement minimis\u00e9s.<\/p>\n","protected":false},"author":573,"featured_media":49297,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[16],"tags":[662,2877],"class_list":["post-49001","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-article-fr","tag-ecologie-fr","tag-mathieu-strale-fr","issues-numero-29"],"acf":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/49001","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/573"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=49001"}],"version-history":[{"count":18,"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/49001\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":49421,"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/49001\/revisions\/49421"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/49297"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=49001"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=49001"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=49001"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Changer de mobilit\u00e9 sans changer de soci\u00e9t\u00e9\u2009?<\/h2>\n
Individualisation d\u2019un enjeu collectif.<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/lavamedia.be\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/Mathieu-StralePotret.png\")
et d\u2019Am\u00e9nagement du territoire ( DGES-IGEAT ) de l\u2019Universit\u00e9
Libre de Bruxelles.
Ses recherches portent sur les probl\u00e9matiques de mobilit\u00e9 m\u00e9tropolitaine \u00e0 Bruxelles et en Europe.<\/figcaption><\/figure>\nEffets environnementaux douteux<\/h2>\n
\n
![\"\"](\"https:\/\/lavamedia.be\/wp-content\/uploads\/2024\/06\/Lava29-illus-redkitten-TRK011web01_Article-BgraphFR-1440x859.png\")
<\/a>Des cons\u00e9quences sociales bien r\u00e9elles<\/h2>\n
Quelles alternatives\u2009?<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/lavamedia.be\/wp-content\/uploads\/2024\/06\/Lava29-illus-redkitten-TRK011web01_Article-Bsmall.png\")
cyclables, etc.\u2009\u00bb. Mais bien de les inscrire dans un cadre plus large, qui favorise une transformation soci\u00e9tale \u00ab\u2009pour qu\u2019elles r\u00e9pondent aux besoins et aspirations des populations vivant sur l\u2019ensemble du territoire urbain\u2009\u00bb. C\u2019est-\u00e0-dire rompre \u00e0 la fois avec la logique individuelle qui voudrait que chacun doit changer seul sa fa\u00e7on de se d\u00e9placer et avec l\u2019injonction du capitalisme qui impose de se d\u00e9placer toujours plus.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"