Gr\u00e2ce aux trains de nuits les voyages sont devenus accessibles \u00e0 la classe ouvri\u00e8re dans les ann\u00e9es d\u2019apr\u00e8s-guerre.<\/p><\/blockquote>\n
Cependant, la concurrence avec les autres modes de transport est rest\u00e9e f\u00e9roce et les co\u00fbts ont continu\u00e9 d\u2019augmenter. Dans le contexte (n\u00e9o-)lib\u00e9ral de la fin des ann\u00e9es 80, l\u2019id\u00e9e a refait surface d\u2019ouvrir les chemins de fer \u00e0 la concurrence et de donner une nouvelle chance au secteur priv\u00e9. Cela a marqu\u00e9 le d\u00e9but de la politique de lib\u00e9ralisation du rail qui sous-tend encore aujourd\u2019hui la prise de d\u00e9cision europ\u00e9enne.<\/p>\n
Dans la logique du service public, tous les trains \u00e9taient consid\u00e9r\u00e9s comme un service public. Qu\u2019il s\u2019agisse de trains omnibus locaux ou de trains de nuit couvrant 2000 kilom\u00e8tres: \u00e0 quelques rares exceptions pr\u00e8s, aucune distinction n\u2019\u00e9tait faite entre les diff\u00e9rents trains de voyageurs. Avec un billet Bruxelles\u2013Namur, vous pouviez emprunter aussi bien un tortillard couvrant la distance en une heure, qu\u2019un express Bruxelles\u2013Rome qui vous amenait \u00e0 votre destination en 35 minutes. Sur le territoire belge, un train international de cette cat\u00e9gorie \u00e9tait, en effet, sous la responsabilit\u00e9 de la SNCB, au m\u00eame titre qu\u2019un petit omnibus. Au Grand-Duch\u00e9, il passait sous contr\u00f4le des chemins de fer luxembourgeois CFL, et en Alsace-Lorraine, de la SNCF fran\u00e7aise, et ainsi de suite. Toutes les compagnies ferroviaires europ\u00e9ennes travaillaient ensemble en tant que voisines et n\u2019\u00e9taient donc pas concurrentes: les co\u00fbts et les recettes des trains internationaux \u00e9taient r\u00e9partis proportionnellement aux kilom\u00e8tres parcourus sur les diff\u00e9rents territoires nationaux. Les horaires, quant \u00e0 eux, \u00e9taient fix\u00e9s lors d\u2019une conf\u00e9rence annuelle en fonction des besoins des passagers, du nombre de passagers et des possibilit\u00e9s techniques. Le principe \u00e9tait que les voies \u00e9tant d\u00e9j\u00e0 en place, les utiliser 24 heures sur 24 rapporterait plus d\u2019argent qu\u2019une circulation ferroviaire limit\u00e9e \u00e0 la journ\u00e9e. Le d\u00e9veloppement des trains de nuit internationaux europ\u00e9ens est donc en partie li\u00e9 au contr\u00f4le public des chemins de fer.<\/p>\n
Cependant, la lib\u00e9ralisation du rail a tout chang\u00e9. Ce n\u2019est plus l\u2019\u00c9tat, mais le march\u00e9 qui va dor\u00e9navant devoir s\u2019assurer de la rentabilit\u00e9 et de la qualit\u00e9 des chemins de fer. Comment mettre en pratique cette orientation? L\u2019infrastructure, qui comprend l\u2019ensemble des voies, des gares et des postes d\u2019aiguillage, constitue un monopole naturel. Personne ne veut construire de nouvelles lignes ferroviaires parall\u00e8les sur notre continent dens\u00e9ment b\u00e2ti. Aucune entreprise priv\u00e9e ne disposerait des capitaux n\u00e9cessaires \u00e0 cette fin. Donc, la concurrence portera uniquement sur les voies existantes. Pour ce faire, les chemins de fer jusqu\u2019alors unitaires, qui g\u00e9raient \u00e0 la fois l\u2019infrastructure et les trains qui y circulent, ont d\u00fb \u00eatre scind\u00e9s: l\u2019infrastructure est rest\u00e9e un monopole d\u2019\u00c9tat, mais toute entreprise qui le souhaitait pouvait y faire circuler des trains. En \u00e9change de l\u2019utilisation de l\u2019infrastructure, ces entreprises devaient payer une redevance au gestionnaire de l\u2019infrastructure, calcul\u00e9e au kilom\u00e8tre. En Belgique, cette redevance fut vers\u00e9e \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 qui portera plus tard le nom d\u2019Infrabel. Ce r\u00e8glement a \u00e9t\u00e9 \u00e9tabli pour la premi\u00e8re fois dans le cadre de la directive CEE 91\/440 de 1991. En 2007, le Parlement europ\u00e9en a vot\u00e9 le troisi\u00e8me paquet ferroviaire qui portait sur la lib\u00e9ralisation compl\u00e8te du transport international de passagers \u00e0 l\u2019horizon 2010. Dans le nouveau paysage ferroviaire lib\u00e9ralis\u00e9, tout op\u00e9rateur pouvait en principe exploiter des trains internationaux (de nuit).<\/p>\n
La division des chemins de fer entre, d\u2019une part, un gestionnaire d\u2019infrastructure et, d\u2019autre part, un op\u00e9rateur (la soci\u00e9t\u00e9 qui fait circuler les trains) a boulevers\u00e9 le fonctionnement du secteur ferroviaire. Soudain, la SNCB avait le droit de faire circuler des trains en France et la SNCF en Belgique: ce qui faisait d\u2019elles des concurrentes. Une m\u00e9fiance mutuelle s\u2019est donc d\u00e9velopp\u00e9e entre les op\u00e9rateurs, m\u00e9fiance qui, petit \u00e0 petit, a fait dispara\u00eetre les anciennes collaborations.<\/p>\n
Afin de tirer le meilleur parti possible de cette nouvelle r\u00e9glementation, de nombreux gestionnaire d\u2019infrastructure, dont les belges et les fran\u00e7ais, ont impos\u00e9 aux op\u00e9rateurs des redevances d\u2019utilisation tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9es. Il s\u2019agissait d\u2019un co\u00fbt enti\u00e8rement nouveau qui augmentait de 50% le co\u00fbt de revient par train. En ce qui concerne les trains nationaux, ce changement ne faisait aucune diff\u00e9rence financi\u00e8re: les redevances pour ces trains \u00e9tant revers\u00e9es au gouvernement par le biais d\u2019Infrabel, cela revenait \u00e0 reprendre d\u2019une main ce qu\u2019on donnait de l\u2019autre. Ce raisonnement ne s\u2019appliquait toutefois pas \u00e0 un train SNCB sur un r\u00e9seau \u00e9tranger: toute subvention pour ce train revenait d\u00e8s lors \u00e0 un gouvernement \u00e9tranger, par le biais des redevances d\u2019utilisation vers\u00e9es \u00e0 un gestionnaire d\u2019infrastructure \u00e9tranger. Ainsi, si la liaison Bruxelles-Rome \u00e9tait subventionn\u00e9e, l\u2019\u00c9tat belge subventionnait \u00e9galement les voyageurs fran\u00e7ais entre, par exemple, Thionville et Strasbourg. Aucun gouvernement n\u2019a voulu cela, si bien que les trains internationaux ont \u00e9t\u00e9 n\u00e9glig\u00e9s et ils n\u2019ont pas tard\u00e9 \u00e0 se retrouver dans le collimateur des gestionnaires.<\/p>\n
En 2003, l\u2019ancien patron des chemins de fer, Karel Vinck, a supprim\u00e9 les trains de nuit belges. Dans son ouvrage Dwarsligger, Marc Descheemaecker (N-VA), lui aussi ancien patron des chemins de fer belges et compagnon de route de Karel Vinck, d\u00e9crit comment ce dernier a voulu faire un gros coup avant son d\u00e9part anticip\u00e9 forc\u00e9 de la SNCB: faire baisser le rideau sur les trains de nuit. La Belgique a ainsi \u00e9t\u00e9 le premier pays, avec les Pays-Bas, \u00e0 se d\u00e9faire de ses propres trains internationaux. Seuls un train polonais\/russe vers Moscou et un train allemand Paris\u2013Bruxelles\u2013Hambourg\/Berlin ont tenu encore quelques ann\u00e9es. Mais, en d\u00e9cembre 2009, les trains de nuit en Belgique ont \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9s.<\/p>\n
Soudain, la SNCB avait le droit de faire circuler des trains en France et la SNCF en Belgique : ce qui faisait d\u2019elles des concurrentes.<\/p><\/blockquote>\n
Les quinze ann\u00e9es suivantes ont vu la quasi-totalit\u00e9 des autres pays europ\u00e9ens suivre l\u2019exemple de la Belgique. Les trains internationaux n\u2019\u00e9tant pas consid\u00e9r\u00e9s comme un service public par la plupart des \u00c9tats et n\u2019\u00e9tant donc pas subventionn\u00e9s, presque tous sont pass\u00e9s sous le couperet du nouveau cadre \u00e9conomique. M\u00eame lorsqu\u2019ils \u00e9taient pleins, ils roulaient \u00e0 perte en raison des co\u00fbts accrus. Les gestionnaires ne pouvaient donc pas justifier leur maintien en service. Les trains nationaux essuyaient \u00e9galement des pertes mais, dans ce cas, les gouvernements ont accept\u00e9 de combler la diff\u00e9rence: les redevances d\u2019utilisation revenaient apr\u00e8s tout dans les coffres de l\u2019\u00c9tat. La liaison Bruxelles-Rome, par exemple, a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duite \u00e0 une liaison standard Bruxelles-Arlon, qui correspond au tron\u00e7on pour lequel le gouvernement belge est pr\u00eat \u00e0 compenser la perte. Les wagons-lits n\u2019\u00e9taient plus n\u00e9cessaires pour cette courte distance et ont \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9s par des wagons-si\u00e8ges ordinaires. De la m\u00eame mani\u00e8re, les trains internationaux ont disparu d\u2019abord en Europe occidentale, puis en Europe centrale et enfin en Europe de l\u2019Est.<\/p>\n
Des modes de transport plus polluants et plus in\u00e9quitables<\/h2>\n
La concurrence totalement d\u00e9loyale livr\u00e9e par les compagnies a\u00e9riennes et les autocars a \u00e9galement contribu\u00e9 \u00e0 la disparition du train de nuit. L\u2019aviation, par exemple, ne paie pas de droits d\u2019accise sur le k\u00e9ros\u00e8ne, un arrangement qui a \u00e9t\u00e9 \u00e9tabli au niveau international dans la Convention de Chicago de 1944, pour impulser l\u2019aviation civile. Les compagnies a\u00e9riennes ne sont pas non plus assujetties au paiement de la TVA sur la vente de billets. Les chemins de fer, en revanche, sont tenus de payer des taxes sur le carburant \u2014 \u00e9lectricit\u00e9 et diesel \u2014 et sont assujettis \u00e0 la TVA sur la vente des billets. Des compagnies a\u00e9riennes \u00e0 bas prix comme Ryanair r\u00e9ussissent par ailleurs \u00e0 se faire accorder des subventions cach\u00e9es: elles convainquent les pouvoirs publics r\u00e9gionaux qu\u2019elles attireront les touristes en desservant leurs a\u00e9roports r\u00e9gionaux en d\u00e9clin, mais pour ce faire, les pouvoirs publics doivent d\u2019abord puiser dans leurs coffres. C\u2019est ainsi que les prix des billets continuent d\u2019\u00eatre r\u00e9duits gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019argent du contribuable. Les compagnies de bus utilisent les routes publiques pratiquement gratuitement, contrairement aux trains qui doivent payer des redevances d\u2019infrastructure \u00e9lev\u00e9es \u00e0 des entreprises publiques comme Infrabel.<\/p>\n
De plus, les compagnies a\u00e9riennes \u00e0 bas prix et les compagnies d\u2019autobus font r\u00e9guli\u00e8rement la une de l\u2019actualit\u00e9 pour des cas de dumping social: les contrats de travail de Ryanair, r\u00e9gis par le droit irlandais, en vertu desquels le personnel n\u2019est consid\u00e9r\u00e9 en service qu\u2019une fois que l\u2019avion a d\u00e9coll\u00e9, sont bien connus, tout comme les conditions d\u2019emploi des chauffeurs d\u2019autocars d\u2019Europe de l\u2019Est, qui doivent travailler pour une bouch\u00e9e de pain \u00e0 1000 kilom\u00e8tres de chez eux.<\/p>\n
Enfin, \u00e0 partir de 2002, les TGV ont, eux aussi, jou\u00e9 un r\u00f4le: le gouvernement belge a alors d\u00fb investir massivement dans de nouvelles lignes \u00e0 grande vitesse entre les fronti\u00e8res fran\u00e7aise, n\u00e9erlandaise et allemande, y compris l\u2019axe nord-sud d\u2019Anvers. Ces d\u00e9veloppements sont intervenus juste au moment o\u00f9 le mat\u00e9riel roulant des trains de nuit devait \u00eatre renouvel\u00e9 ou du moins mis \u00e0 niveau. Ni la ministre des Transports de l\u2019\u00e9poque, Isabelle Durant, \u2014 pourtant Ecolo \u2014 ni sa successeur Laurette Onckelinckx (PS) ne se sont oppos\u00e9es \u00e0 Vinck qui mettait \u00e0 la casse les trains de nuit belges. Et ce malgr\u00e9 le fait que les trains de nuit et les trains \u00e0 grande vitesse desservent en partie des publics diff\u00e9rents et pourraient donc parfaitement coexister. Les compagnies ferroviaires partent du principe que les passagers pr\u00e9f\u00e8rent passer moins de trois heures, cinq au maximum, dans un TGV. Si un TGV dispose d\u2019une ligne \u00e0 grande vitesse du d\u00e9but \u00e0 la fin, ce qui est rarement le cas, il peut parcourir un maximum de 1000 kilom\u00e8tres en cinq heures. Les trains de nuit, en revanche, qui circulent exclusivement sur les anciennes lignes \u00abclassiques\u00bb, peuvent facilement parcourir 1500 kilom\u00e8tres en une nuit. D\u2019ailleurs, il n\u2019existe toujours pas de ligne \u00e0 grande vitesse de Bruxelles vers l\u2019Italie, la Scandinavie ou Berlin. Suite \u00e0 la suppression des trains de nuit, il ne reste donc plus qu\u2019un seul moyen attrayant capable d\u2019assurer ces liaisons: l\u2019avion.<\/p>\n
L\u2019anarchie du march\u00e9 au d\u00e9triment des passagers<\/h2>\n
Depuis une quinzaine d\u2019ann\u00e9es, le secteur des trains internationaux est plus ou moins un march\u00e9 libre. Le r\u00e9sultat est dramatique. \u00c0 part quelques TGV co\u00fbteux, la Belgique n\u2019a pratiquement plus de trains internationaux. Pour le voyageur moyen qui doit parcourir plus de quelques centaines de kilom\u00e8tres, le train n\u2019est plus une option. La promesse de l\u2019Union europ\u00e9enne, selon laquelle les forces du march\u00e9 conduiraient \u00e0 des trains plus nombreux et de meilleure qualit\u00e9, ne s\u2019est donc pas concr\u00e9tis\u00e9e. Au contraire, le march\u00e9 libre a donn\u00e9 lieu \u00e0 une multitude de situations kafka\u00efennes, tant pour les passagers que pour le personnel, et a accru la bureaucratie.<\/p>\n
Dans un march\u00e9 libre, chaque op\u00e9rateur peut d\u00e9terminer son propre syst\u00e8me tarifaire sans avoir \u00e0 rendre de comptes \u00e0 qui que ce soit. Il est \u00e9galement libre de vendre des billets d\u2019autres op\u00e9rateurs, sans toutefois \u00eatre oblig\u00e9 de le faire. Ainsi, un voyageur qui souhaite entreprendre un long voyage, et doit donc faire appel \u00e0 plusieurs op\u00e9rateurs, s\u2019exposera \u00e0 des situations parfois embarrassantes. Prenons, par exemple, un voyage entre Hasselt et Lisbonne. Auparavant, les compagnies de chemin de fer travaillaient ensemble, y compris pour les billets. L\u2019op\u00e9ration \u00e9tait donc simple pour le voyageur: il suffisait d\u2019acheter un billet Hasselt\u2013Lisbonne au guichet et le tour \u00e9tait jou\u00e9. Si on manquait une correspondance quelque part, il suffisait de prendre le train suivant. Dans le nouveau paysage ferroviaire lib\u00e9ralis\u00e9, il faut acheter quatre billets distincts aupr\u00e8s de quatre op\u00e9rateurs diff\u00e9rents: un billet Hasselt\u2013Bruxelles de la SNCB, un billet Thalys Bruxelles\u2013Paris, un billet TGV Paris\u2013Hendaye de la SNCF et un billet de train de nuit Hendaye\u2013Lisbonne de la RENFE. Notre voyageur doit donc d\u00e9j\u00e0 s\u2019y retrouver, non seulement dans les itin\u00e9raires de voyage, mais aussi sur les diff\u00e9rents sites web des diff\u00e9rentes compagnies de chemin de fer. Et ce qu\u2019il y a probablement de plus fastidieux, c\u2019est que le risque pour les correspondances incombe enti\u00e8rement au voyageur. Les compagnies intervenant le long du trajet n\u2019ont, en effet, plus rien \u00e0 voir les unes avec les autres. Si le TGV entre Paris et Hendaye ne circule pas, les passagers ne seront rembours\u00e9s que pour ce billet-l\u00e0. Les autres billets et les frais \u00e9ventuels li\u00e9s \u00e0 l\u2019interruption du voyage sont \u00e0 charge des passagers eux-m\u00eames.<\/p>\n
Les compagnies de bus utilisent les routes pratiquement gratuitement, contrairement aux trains qui doivent payer des redevances d\u2019infrastructure \u00e9lev\u00e9es.<\/p><\/blockquote>\n
L\u2019Union europ\u00e9enne refuse de s\u2019occuper de ce probl\u00e8me: une premi\u00e8re \u00e9tape possible vers une solution a \u00e9t\u00e9 franchie tout r\u00e9cemment avec la nouvelle proposition de directive sur les droits des passagers. Dans un monde d\u2019entreprises priv\u00e9es, il n\u2019existe pas de solution \u00e9l\u00e9gante \u00e0 ce probl\u00e8me. Si une entreprise priv\u00e9e est oblig\u00e9e par le gouvernement de prendre en charge des passagers bloqu\u00e9s, elle doit pouvoir r\u00e9cup\u00e9rer les co\u00fbts aupr\u00e8s de l\u2019op\u00e9rateur en cause. Non seulement, cette obligation va \u00e0 l\u2019encontre de l\u2019esprit du march\u00e9 libre, mais un m\u00e9canisme de compensation entra\u00eene \u00e9galement une charge bureaucratique et une possibilit\u00e9 de litige entre les entreprises.<\/p>\n
En Angleterre, o\u00f9 une commission sp\u00e9ciale charg\u00e9e des litiges doit d\u00e9terminer quelle entreprise est responsable de quel retard, un tel syst\u00e8me donne parfois lieu \u00e0 des proc\u00e9dures rocambolesques, sans parler d\u2019une surcharge bureaucratique. Un exemple c\u00e9l\u00e8bre qui a fait les manchettes des journaux est celui du \u00abpeacockgate\u00bb, un accident impliquant un paon. En vertu de la l\u00e9gislation britannique, le gestionnaire de l\u2019infrastructure est responsable de la faune qui circule sur les rails, \u00e0 l\u2019exception des oiseaux; dans ce cas, le verdict d\u00e9pend de la taille du sp\u00e9cimen. Apr\u00e8s des mois de querelles entre les avocats de l\u2019entreprise, la commission des litiges a jug\u00e9 que le paon en question \u00e9tait suffisamment grand: le gestionnaire de l\u2019infrastructure a donc d\u00fb supporter les co\u00fbts. En 2013, plus de 10000 litiges de ce type \u00e9taient en instance. En effet, contrairement \u00e0 une soci\u00e9t\u00e9 de chemins de fer unifi\u00e9e, dans un paysage ferroviaire lib\u00e9ralis\u00e9, les responsabilit\u00e9s sont toujours fragment\u00e9es.<\/p>\n
Selon les partisans de la lib\u00e9ralisation, les forces du march\u00e9 seraient synonymes de renouveau et d\u2019innovation. Cela reste cependant \u00e0 prouver: \u00e0 une seule exception pr\u00e8s, les rares op\u00e9rateurs priv\u00e9s de trains de nuit en Europe utilisent du mat\u00e9riel roulant d\u2019occasion, datant pour la plupart des ann\u00e9es 1963 \u00e0 1979. Les quelques nouveaux wagons-lits et couchettes appartiennent presque tous \u00e0 des op\u00e9rateurs publics et sont principalement utilis\u00e9s dans les trains de nuit nationaux subventionn\u00e9s par les gouvernements: par exemple, les op\u00e9rateurs nationaux de Russie, de la R\u00e9publique tch\u00e8que, de Pologne et de Bulgarie disposent de wagons-lits mis en service apr\u00e8s 2000. La seule exception dont nous parlons est l\u2019op\u00e9rateur roumain Astra Trans Carpatic, qui est en concurrence directe avec l\u2019op\u00e9rateur public roumain CFR sur la ligne Arad \u2013 Bucarest, et qui dispose de wagons-lits construits par ses soins.<\/p>\n
Nightjet, un \u00e9clair dans la nuit?<\/h2>\n
La seule compagnie qui a toujours gard\u00e9 confiance dans le train de nuit est l\u2019op\u00e9rateur public autrichien \u00d6BB. Mais, l\u00e0 aussi, sa p\u00e9rennit\u00e9 ne tient qu\u2019\u00e0 un fil: en 2008, alors que les trains de nuit europ\u00e9ens tombaient comme des mouches, la soci\u00e9t\u00e9 a fait r\u00e9aliser une \u00e9tude par le cabinet de conseil McKinsey qui a recommand\u00e9 que les \u00d6BB suppriment leurs trains de nuit. La direction a h\u00e9sit\u00e9, mais a tenu bon. En raison du relief, il est impossible de construire des lignes \u00e0 grande vitesse en Autriche, de sorte que les trains de nuit sont de toute fa\u00e7on la seule possibilit\u00e9 de couvrir de longues distances par le rail. Un an plus tard, suite \u00e0 des changements internes, deux wagons-lits suppl\u00e9mentaires ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9ploy\u00e9s sur la ligne Vienne\u2013Venise. Lorsqu\u2019il s\u2019est av\u00e9r\u00e9 que ces wagons suppl\u00e9mentaires circulaient presque toujours \u00e0 pleine capacit\u00e9, il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9 que le train de nuit avait encore un avenir.<\/p>\n
C\u2019est ainsi qu\u2019en 2016 a eu lieu le lancement du Nightjet. L\u2019id\u00e9e repose sur plusieurs principes: d\u2019une part, les \u00d6BB obtiennent des subventions du gouvernement autrichien pour les liaisons \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de l\u2019Autriche (la soci\u00e9t\u00e9 doit couvrir ses frais \u00e0 l\u2019\u00e9tranger); d\u2019autre part, le Nightjet propose un service de qualit\u00e9, est dot\u00e9 d\u2019une marque reconnaissable et d\u2019un site web simple. Les \u00d6BB sont \u00e9galement fiers de coop\u00e9rer avec d\u2019autres op\u00e9rateurs historiques tels que la SNCB et la Compagnie Internationale des Wagons-lits, rebaptis\u00e9e Newrest, qui fournit toujours les repas et la literie. Pour le moment, les Nightjets en circulation sont toujours compos\u00e9s de mat\u00e9riel roulant ancien, mais l\u2019ann\u00e9e derni\u00e8re, deux commandes ont \u00e9t\u00e9 pass\u00e9es pour un total de 33 nouveaux trains de sept voitures, r\u00e9pondant \u00e0 des crit\u00e8res de confort actualis\u00e9s: des lits-capsules individuels, un maximum de quatre personnes par compartiment o\u00f9 vous pouvez encore vous allonger \u00e0 six si vous choisissez les lits les moins chers, une meilleure isolation et des chargeurs de t\u00e9l\u00e9phone portable inductifs pour chaque couchette. Ainsi, m\u00eame dans un paysage de trains de nuit lib\u00e9ralis\u00e9, l\u2019innovation vient d\u2019un op\u00e9rateur d\u2019\u00c9tat.<\/p>\n
Ces deux derni\u00e8res ann\u00e9es, il est apparu clairement qu\u2019il n\u2019est pas normal qu\u2019un billet d\u2019avion pour se rendre \u00e0 l\u2019autre bout de l\u2019Europe co\u00fbte moins cher qu\u2019un repas dans une brasserie, alors qu\u2019il est devenu presque impossible de prendre un train pour l\u2019Italie. Or, la nuit tomb\u00e9e, les chemins de fer sont d\u00e9serts. En janvier 2020, pour la premi\u00e8re fois depuis plus de dix ans, la Belgique a r\u00e9cup\u00e9r\u00e9 un train de nuit r\u00e9gulier, mais avec une fr\u00e9quence limit\u00e9e \u00e0 deux par semaine; un cadeau des \u00d6BB principalement destin\u00e9 \u00e0 servir de vitrine aux politiciens de l\u2019UE, car ils n\u2019en attendent aucun b\u00e9n\u00e9fice. Ce train de nuit a \u00e9t\u00e9 d\u00e9ploy\u00e9 sur deux lignes: Bruxelles-Vienne et Munich-Innsbruck. Cette derni\u00e8re a \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9e entre-temps. Pourtant, l\u2019enthousiasme de la population belge \u00e9tait \u00e9norme: plus de la moiti\u00e9 des billets jusqu\u2019en juin 2020 avaient \u00e9t\u00e9 \u00e9coul\u00e9e avant m\u00eame que le premier train de nuit ne soit entr\u00e9 en gare, un succ\u00e8s que m\u00eame les \u00d6BB n\u2019avaient pas pr\u00e9vu.<\/p>\n
De bonnes nouvelles sont \u00e9galement venues d\u2019un autre coin de l\u2019Europe: la Su\u00e8de a \u00e9galement souhait\u00e9 r\u00e9implanter des trains de nuit internationaux, dont un vers Bruxelles. Le gouvernement su\u00e9dois veut reconna\u00eetre le train comme un service public et le subventionner, malgr\u00e9 la conjoncture \u00e9conomique d\u00e9favorable; un cadeau de la Su\u00e8de \u00e0 ses voisins donc. La Suisse a \u00e9galement d\u00e9cid\u00e9 de reconna\u00eetre \u00e0 nouveau les trains internationaux comme un service public \u2014 la seule fa\u00e7on de les garantir \u2014 et de d\u00e9bloquer les fonds n\u00e9cessaires \u00e0 cette fin. La Belgique et la France ont sensiblement r\u00e9duit leurs redevances d\u2019infrastructure, ce qui constitue \u00e9galement une incitation \u00e0 am\u00e9liorer le cadre. Toutefois, vu la petite taille de notre pays, cela ne peut pas \u00eatre consid\u00e9r\u00e9 comme la solution au probl\u00e8me de la disparition des trains de nuit.<\/p>\n
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\nLes compagnies a\u00e9riennes, au contraire des chemins de fer, ne sont pas assujetties au paiement de la TVA sur la vente de billets.<\/p>\n<\/blockquote>\n<\/div>\n
Si le train de nuit fait couler beaucoup d\u2019encre, sa renaissance ne se traduit pas encore dans les chiffres. Le nombre de trains de nuit en Europe continue de diminuer chaque ann\u00e9e, m\u00eame si, en 2020, cela soit en partie d\u00fb au Covid-19. L\u2019Allemagne et l\u2019Espagne ont revu \u00e0 la hausse les redevances d\u2019utilisation des voies pour les trains de voyageurs, et l\u2019Espagne a supprim\u00e9 tous ses trains de nuit, y compris les seules liaisons internationales pratiques \u00e0 destination et en provenance du Portugal. Un rare op\u00e9rateur priv\u00e9 a \u00e9galement baiss\u00e9 le volet: Thello, une entreprise qui \u00e9tait, \u00e0 l\u2019origine, une collaboration entre le priv\u00e9 Transdev et l\u2019op\u00e9rateur public italien FS. Ainsi, le dernier train de nuit entre la France et l\u2019Italie a disparu, bien qu\u2019il n\u2019ait jamais circul\u00e9 avec moins de dix wagons bien remplis. En 2000, neuf trains de nuit circulaient encore quotidiennement entre ces deux pays. Dans ce secteur lib\u00e9ralis\u00e9, l\u2019op\u00e9rateur public autrichien \u00d6BB est le seul \u00e0 r\u00e9ellement construire un r\u00e9seau et \u00e0 commander du mat\u00e9riel roulant enti\u00e8rement neuf.<\/p>\n
Pas de trains de nuit sans l\u2019intervention de l\u2019\u00c9tat<\/h2>\n
Il est clair que la disparition des trains internationaux doit \u00eatre trait\u00e9e au niveau de l\u2019UE. Dans l\u2019ensemble, tous les chemins de fer qui fonctionnent bien sont organis\u00e9s par des pouvoirs publics forts; il suffit de penser \u00e0 la Russie et \u00e0 la Chine. Partout o\u00f9 les chemins de fer ont \u00e9t\u00e9 laiss\u00e9s \u00e0 la merci du march\u00e9, ils se sont effondr\u00e9s: Am\u00e9rique du Sud, Mexique, \u00c9tats-Unis\u2026 En termes d\u2019infrastructure et de technologie, les chemins de fer europ\u00e9ens continuent \u00e0 occuper une place de choix mais ce qui manque, c\u2019est une organisation int\u00e9grale, une vue d\u2019ensemble et surtout une vision qui rompt avec le dogme du march\u00e9 libre exempt de distorsions. Pourtant, apr\u00e8s 30 ans de n\u00e9olib\u00e9ralisme ferroviaire, nous pouvons facilement voir quelles trag\u00e9dies en d\u00e9coulent.<\/p>\n
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\nLa Su\u00e8de et la Suisse ont d\u00e9cid\u00e9 de reconna\u00eetre \u00e0 nouveau les trains internationaux comme un service public \u2013 la seule fa\u00e7on de les garantir.<\/p>\n<\/blockquote>\n<\/div>\n
L\u2019Europe des chemins de fer a exist\u00e9. Il s\u2019agissait m\u00eame de l\u2019un des premiers secteurs o\u00f9 l\u2019unification europ\u00e9enne a pris forme au lendemain de la Deuxi\u00e8me Guerre mondiale. Mais il s\u2019agit aussi de l\u2019un des premiers secteurs o\u00f9 l\u2019Union europ\u00e9enne a dissous cette unification en livrant tout au libre march\u00e9. Le succ\u00e8s ph\u00e9nom\u00e9nal des chemins de fer chinois, en particulier, peut servir de guide \u00e0 l\u2019Europe: la r\u00e9unification du rail, avec une instance au niveau europ\u00e9en charg\u00e9e de r\u00e9glementer les trains \u00e0 longue distance, des autorit\u00e9s nationales prenant en charge les trains \u00e0 moyenne distance tels que les IC, et \u00e9ventuellement un troisi\u00e8me niveau pour les r\u00e9seaux locaux sp\u00e9cifiques (tels que les voies \u00e0 \u00e9cartement \u00e9troit dans certaines zones ou les RER autour des grandes agglom\u00e9rations), le tout avec une structure tarifaire claire et int\u00e9gr\u00e9e, o\u00f9 les fronti\u00e8res n\u2019ont plus d\u2019importance. La solution passe par un chemin de fer public et unifi\u00e9. Moins de directeurs, moins de bureaucratie, une communication plus fluide sur le terrain o\u00f9 toute l\u2019\u00e9nergie est consacr\u00e9e \u00e0 l\u2019activit\u00e9 principale: des trains confortables, rapides, fr\u00e9quents et \u00e0 prix abordables.<\/p>\n
Un r\u00e9seau public de trains de nuit est la seule alternative abordable et attrayante au d\u00e9sastre \u00e9cologique et social que repr\u00e9sente le transport a\u00e9rien \u00e0 bas prix. En outre, le contr\u00f4le de l\u2019\u00c9tat permet \u00e9galement de garantir la pr\u00e9servation de l\u2019emploi. Les cheminots conserveront de bons emplois, et ceux qui sont actuellement employ\u00e9s dans l\u2019aviation (stewards, pilotes, bagagistes, personnel d\u2019enregistrement) et dont l\u2019avenir est incertain selon la logique capitaliste, seront \u00e9galement n\u00e9cessaires pour d\u00e9velopper un service ferroviaire europ\u00e9en ambitieux. Les syndicats de cheminots, les associations d\u2019usagers des chemins de fer et les ONG environnementales l\u2019ont bien compris, et r\u00e9clament la restauration et le d\u00e9veloppement des trains de nuit en Europe comme \u00e9pine dorsale de la mobilit\u00e9 verte sur longue distance.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/lavamedia.be\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Lava16-illus-redkitten-TRK013webs02-21.png\")
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Les voies sont en place, toutes les barri\u00e8res techniques ont \u00e9t\u00e9 lev\u00e9es, les trains peuvent \u00eatre construits imm\u00e9diatement, seule la volont\u00e9 politique fait d\u00e9faut. En avant toute!<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Les trains de nuit ont pratiquement disparu sous l\u2019effet de la lib\u00e9ralisation. Pourtant, ils sont la seule alternative au d\u00e9sastre \u00e9cologique et social que repr\u00e9sente le transport a\u00e9rien \u00e0 bas prix.<\/p>\n","protected":false},"author":1697,"featured_media":34254,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[16,17],"tags":[2890,662,3247],"class_list":["post-34374","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-article-fr","category-articles-fr","tag-alexander-gomme-fr","tag-ecologie-fr","tag-europe","issues-numero-16"],"acf":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/34374","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1697"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=34374"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/34374\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":39234,"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/34374\/revisions\/39234"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/34254"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=34374"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=34374"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=34374"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
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