![\"\"](\"https:\/\/lavamedia.be\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Lava16-illus-redkitten-TRK013webs02-07.png\")
\nL\u2019\u00e9lectrification en masse du transport routier est un non-sens social et environnemental. Pour satisfaire durablement les besoins de mobilit\u00e9 de l\u2019Europe, il existe une alternative solidaire et moins destructrice.<\/p>\n\n
Francfort, quartier des expositions, septembre 2019. Cette 68e \u00e9dition de l\u2019\u00abInternationale Automobil-Ausstellung\u00bb (IAA), principale foire automobile de la plan\u00e8te, n\u2019est pas comme les autres. Pour la premi\u00e8re fois dans l\u2019histoire de l\u2019\u00e9v\u00e9nement, les constructeurs automobiles y affichent en effet leur intention de commercialiser en masse des v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 batterie (\u00abVEB\u00bb dans la suite de ce texte). Il s\u2019agit d\u2019une orientation nouvelle du march\u00e9 automobile, qui s\u2019est confirm\u00e9e depuis lors. Alors qu\u2019en pleine crise de coronavirus, les ventes de v\u00e9hicules en g\u00e9n\u00e9ral ont chut\u00e9 de plus de 20% dans l\u2019Union europ\u00e9enne, celles des VEB y ont en effet augment\u00e9 dans le m\u00eame temps de 142%. Sur l\u2019ann\u00e9e \u00e9coul\u00e9e, cela \u00e9quivaut \u00e0 770 000 VEB vendus \u2013 un record. Autre fait in\u00e9dit: ce sont des mod\u00e8les low cost ou familiaux qui se retrouvent cette ann\u00e9e en haut du podium des ventes \u00e9lectriques, et plus seulement des mod\u00e8les haut de gamme<\/span>1<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n Pour saisir l\u2019origine et le sens de cette transformation, il faut remonter \u00e0 une annonce faite par la Commission europ\u00e9enne quelques mois avant l\u2019IAA. En vertu de l\u2019accord de Paris sur le climat, l\u2019un des principaux secteurs auxquels les \u00c9tats du globe doivent s\u2019attaquer pour diminuer les \u00e9missions de CO2 mondiales est le transport routier, qui repr\u00e9sente 18% de celles-ci et en a constitu\u00e9 avec l\u2019aviation la principale source de croissance r\u00e9cente. \u00c0 la suite du scandale du dieselgate, la Commission va donc accoucher en avril 2019 d\u2019une nouvelle r\u00e9glementation \u00e0 ce sujet. En ce qui concerne les v\u00e9hicules passagers, les flottes mises en circulation sur les routes europ\u00e9ennes \u00e0 partir de 2021 vont devoir respecter une limite d\u2019\u00e9missions moyennes \u00e9gale \u00e0 95 grammes de CO2 par kilom\u00e8tre parcouru. Les exigences s\u2019accentueront ensuite, avec des moyennes de 80 g de CO2\/km en 2025 et de 60 g de CO2\/km en 2030. Au-del\u00e0 des limites indiqu\u00e9es, chaque constructeur en infraction sera passible de 95\u20ac d\u2019amende par gramme de d\u00e9passement et par v\u00e9hicule vendu<\/span>2<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n Cette nouvelle a fait l\u2019effet d\u2019une bombe dans l\u2019industrie automobile europ\u00e9enne. Si on avait appliqu\u00e9 la norme de 2021 au niveau des \u00e9missions de 2019, les amendes se seraient \u00e9lev\u00e9es cette ann\u00e9e-l\u00e0 \u00e0 30 milliards d\u2019euros pour l\u2019industrie dans son ensemble<\/span>3<\/sup><\/a><\/span>. Cons\u00e9quence de cette situation, l\u2019unique fa\u00e7on pour les constructeurs automobiles de rester viables sur le march\u00e9 europ\u00e9en \u00e0 court terme va consister \u00e0 op\u00e9rer une transition technologique rapide afin d\u2019y commercialiser en masse des v\u00e9hicules \u00abz\u00e9ro \u00e9mission\u00bb. Et parmi les technologies qui existent, la piste la plus efficace et rentable pour ce faire n\u2019est autre, aux yeux des firmes, que celle du v\u00e9hicule \u00e9lectrique \u00e0 batterie.<\/p>\n L\u2019objectif du Green Deal, c\u2019est de profiter de la crise climatique comme d\u2019une opportunit\u00e9 pour l\u2019industrie capitaliste europ\u00e9enne.<\/p>\n<\/blockquote>\n<\/div>\n Comme on va le voir, cette d\u00e9cision a bien peu de chances de r\u00e9duire v\u00e9ritablement l\u2019impact \u00e9cologique du transport routier. Toutefois, cela n\u2019emp\u00eache que lors de cette IAA 2019 baptis\u00e9e \u00abDriving Tomorrow\u00bb, le VEB est pr\u00e9sent\u00e9 au grand public comme le moyen de transport du futur. Et entre les lignes, c\u2019est aussi aux pouvoirs publics europ\u00e9ens que les constructeurs automobiles adressent ainsi un message. Ils leur disent: \u00abVoyez, techniquement, nous sommes capables de fabriquer des v\u00e9hicules qui n\u2019\u00e9mettent pas de CO2. Mais \u00e9conomiquement, nous ne pourrons pas en vendre suffisamment pour \u00e9viter vos amendes sur le march\u00e9 europ\u00e9en actuel\u2026 \u00e0 moins de ne plus honorer toute la demande\u00bb. En effet, bien que depuis plusieurs ann\u00e9es d\u00e9j\u00e0, les ventes de VEB progressent rapidement en Europe, celles-ci ne s\u2019y \u00e9l\u00e8vent en 2019 qu\u2019\u00e0 2,3% des ventes totales de l\u2019industrie<\/span>4<\/sup><\/a><\/span>. C\u2019est bien moins que les quelque 18% qui permettraient aux firmes de respecter la nouvelle norme \u00e0 volume de ventes \u00e9gal<\/span>5<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n Traduction: pour \u00e9couler suffisamment de v\u00e9hicules \u00abpropres\u00bb d\u2019ici 2021, l\u2019industrie capitaliste a besoin que voie le jour en Europe un march\u00e9 de masse de la voiture \u00e9lectrique \u00e0 m\u00eame d\u2019absorber cette production. Mais ce march\u00e9 ne peut se d\u00e9velopper \u00e0 court terme sans l\u2019intervention de l\u2019\u00c9tat. Deux conditions en particulier doivent en effet \u00eatre remplies: d\u2019un c\u00f4t\u00e9, il faut construire un vaste r\u00e9seau de bornes de recharge \u00e9lectriques \u00e0 travers tout le continent europ\u00e9en<\/span>6<\/sup><\/a><\/span>; de l\u2019autre, il faut faire baisser rapidement les prix des nouveaux v\u00e9hicules par un g\u00e9n\u00e9reux syst\u00e8me de primes \u00e0 l\u2019achat les rendant plus attractifs que les mod\u00e8les thermiques traditionnels<\/span>7<\/sup><\/a><\/span>. De telles mesures ont malheureusement un co\u00fbt \u00e9lev\u00e9 et, fin 2019, l\u2019aust\u00e9rit\u00e9 rendait leur mise en \u0153uvre par les pouvoirs publics europ\u00e9ens impossible.<\/p>\n L\u2019arriv\u00e9e du coronavirus va changer la donne. Avec son impact d\u00e9vastateur sur l\u2019industrie , notamment automobile, le virus va faire voler en \u00e9clat la doxa aust\u00e9ritaire europ\u00e9enne en l\u2019espace de quelques semaines, puisque des d\u00e9penses \u00e9tatiques massives vont devenir indispensables pour contenir le d\u00e9sastre \u00e9conomique et social. Pour venir en aide au secteur automobile, qui fournit plus de 14 millions d\u2019emplois et compte pour plus de 7% du PIB de l\u2019UE<\/span>8<\/sup><\/a><\/span>, la Commission et les \u00c9tats membres, guid\u00e9s par l\u2019Allemagne, vont mettre des dizaines de milliards d\u2019euros sur la table en cours d\u2019ann\u00e9e 2020. Mais cet argent ne va pas \u00eatre distribu\u00e9 \u00e0 l\u2019aveuglette. D\u2019apr\u00e8s Diederik Samsom, chef de cabinet de Frans Timmermans (le vice-pr\u00e9sident de la Commission europ\u00e9enne, en charge de l\u2019action pour le climat) : \u00abNous allons utiliser cette opportunit\u00e9 pour acc\u00e9l\u00e9rer la transition [\u2026] Nous n\u2019allons pas reconstruire le vieux, nous allons le laisser l\u00e0 et reconstruire uniquement des solutions plus vertes.<\/span>9<\/sup><\/a><\/span>\u00bb<\/p>\n Or, la \u00absolution verte\u00bb qui a \u00e9t\u00e9 choisie en urgence par les firmes automobiles pour rester profitable malgr\u00e9 les nouvelles normes, c\u2019est le VEB. C\u2019est donc dans cette voie que l\u2019UE n\u00e9olib\u00e9rale va s\u2019engager \u00e0 pleine vitesse, en poussant \u00e0 la cr\u00e9ation d\u2019un march\u00e9 europ\u00e9en de la voiture \u00e9lectrique via les plans de relance des \u00c9tats membres. M\u00eame si l\u2019ensemble de ces plans ne sont pas encore connus \u00e0 l\u2019heure o\u00f9 ces lignes sont \u00e9crites, en Allemagne, en France, en Italie et en Espagne, la mise en place d\u2019un r\u00e9seau national de bornes de recharge pour VEB en fait partie. Par ailleurs, dans plusieurs pays europ\u00e9ens, les primes \u00e0 l\u2019achat de VEB ont \u00e9t\u00e9 augment\u00e9es, et dans certains d\u2019entre eux, le montant des primes est d\u2019autant plus g\u00e9n\u00e9reux que le prix des v\u00e9hicules et\/ou le revenu de l\u2019acheteur sont bas \u2013 ce qui favorise ainsi les m\u00e9nages les moins riches et participe \u00e0 cr\u00e9er une demande de masse. L\u2019effet de ces mesures ne s\u2019est pas fait attendre: en 2020, la part des VEB est mont\u00e9e de 2,3% \u00e0 6,2% dans le total des ventes automobiles europ\u00e9ennes<\/span>10<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n La transition \u00e9lectrique de l\u2019industrie automobile europ\u00e9enne a donc pris un coup d\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur. Toutefois, on est en droit de se questionner: s\u2019agit-il l\u00e0 d\u2019une strat\u00e9gie coh\u00e9rente pour r\u00e9pondre durablement aux besoins de transport de la population europ\u00e9enne au 21e<\/sup> si\u00e8cle? Ou bien faut-il voir d\u2019abord dans cette op\u00e9ration un moyen de redonner une piste d\u2019accumulation \u00e0 long terme \u00e0 une industrie automobile en crise profonde? Dans l\u2019esprit de nos dirigeants, il s\u2019agit certainement des deux \u00e0 la fois, mais ne soyons pas dupes: la plan\u00e8te n\u2019a pas besoin que l\u2019on mette encore plus de voitures sur les routes europ\u00e9ennes. Ce red\u00e9marrage \u00e9lectrique du secteur automobile sert donc avant tout une reconversion des firmes capitalistes, et pas la transformation de la mobilit\u00e9 humaine. Pour mener cette derni\u00e8re \u00e0 bien, une voie toute trac\u00e9e serait au contraire d\u2019investir publiquement de mani\u00e8re massive dans des modes de transports partag\u00e9s ou collectifs afin de r\u00e9duire l\u2019usage de la voiture individuelle, tout en planifiant l\u2019activit\u00e9 \u00e9conomique pour r\u00e9duire nos besoins de mobilit\u00e9 contrainte. La question est de savoir pourquoi l\u2019UE ne s\u2019engage pas dans cette voie.<\/p>\n Pour le comprendre, il faut resituer la relance \u00e9lectrique de l\u2019industrie automobile dans une politique industrielle de plus long terme annonc\u00e9e par la Commission d\u2019Ursula Von der Leyen en d\u00e9cembre 2019: le \u00abGreen Deal\u00bb. L\u2019objectif affich\u00e9 du Green Deal, c\u2019est de profiter de l\u2019imp\u00e9ratif de transformation structurelle impos\u00e9 par la crise climatique comme d\u2019une opportunit\u00e9 pour le d\u00e9veloppement de l\u2019industrie capitaliste europ\u00e9enne. La strat\u00e9gie globale est de cr\u00e9er en Europe un grand march\u00e9 \u00abvert\u00bb devant remplir une triple fonction: 1) d\u00e9velopper les diverses solutions \u2013 strictement techniques \u2013 gr\u00e2ce auxquelles l\u2019UE pourra selon la Commission devenir climatiquement neutre d\u2019ici 2050; 2) donner le jour \u00e0 de grands champions capitalistes europ\u00e9ens qui deviendront les leaders de l\u2019industrie \u00abverte\u00bb sur les march\u00e9s mondiaux; 3) accessoirement, cr\u00e9er de l\u2019 \u00abemploi durable\u00bb en Europe.<\/p>\n Les normes mises en place sont trop peu ambitieuses pour offrir de v\u00e9ritables solutions environnementales.<\/p>\n<\/blockquote>\n<\/div>\n Pour mettre en \u0153uvre cette strat\u00e9gie, la tactique des pouvoirs publics europ\u00e9ens proc\u00e8de en deux temps. Dans un premier temps, il s\u2019agit de fixer un nouveau cadre r\u00e9glementaire strict, qui est vu comme un moyen de contraindre les entreprises europ\u00e9ennes \u00e0 investir rapidement dans des technologies d\u2019avenir m\u00eame si cela doit perturber un peu leur rentabilit\u00e9 \u00e0 court terme (d\u2019o\u00f9 la progression \u00e0 marche forc\u00e9e de la Commission avec ses normes d\u2019\u00e9missions sur route). Cette tactique peut para\u00eetre louable, mais elle est inefficace \u00e9cologiquement. En effet, si les normes mises en place sont \u00e0 m\u00eame d\u2019acc\u00e9l\u00e9rer l\u2019innovation des firmes, elles sont toutefois trop peu ambitieuses pour offrir de v\u00e9ritables solutions environnementales. Dans le cas du secteur automobile par exemple, les normes ne portent que sur une limite (insuffisante) d\u2019\u00e9missions de CO2\/km, alors que d\u2019autres crit\u00e8res sont essentiels \u00e0 prendre en compte dans le bilan environnemental de l\u2019automobile (en particulier, la puissance et le nombre des v\u00e9hicules en circulation). Ces normes trop laxistes ne sont pas le fruit du hasard, mais d\u2019une id\u00e9ologie lib\u00e9rale \u00e0 cheval sur deux grands principes. D\u2019une part, les contraintes \u00e0 la rentabilit\u00e9 doivent \u00eatre suffisantes pour forcer l\u2019innovation, mais pas au point de condamner durablement les profits de l\u2019industrie(ce qui serait le cas avec des limitations suffisamment ambitieuses, qui viseraient par exemple \u00e0 limiter le nombre de v\u00e9hicules sur les routes). D\u2019autre part, si l\u2019\u00c9tat peut fixer un cadre, c\u2019est au march\u00e9 d\u2019op\u00e9rer lui-m\u00eame les choix technologiques en fonction de la demande, et les normes ne peuvent donc pas \u00eatre \u00e9troites au point de l\u2019en emp\u00eacher. C\u2019est le principe de la \u00abneutralit\u00e9 technologique de l\u2019\u00c9tat\u00bb qui permet au secteur priv\u00e9 de continuer \u00e0 produire des v\u00e9hicules \u00e9mettant des gaz \u00e0 effet de serre tant qu\u2019une demande existe.<\/p>\n Dans un second temps, la tactique europ\u00e9enne repose aussi sur un volet \u00e9conomique, qui consiste \u00e0 r\u00e9aliser des investissements publics permettant d\u2019accompagner et d\u2019acc\u00e9l\u00e9rer les changements technologiques des entreprises priv\u00e9es, pour un budget europ\u00e9en d\u2019environ 550 milliards d\u2019euros d\u2019ici 2027<\/span>11<\/sup><\/a><\/span>. \u00c0 cela s\u2019ajouteront des financements de la BEI<\/span>12<\/sup><\/a><\/span>, ainsi que les investissements publics r\u00e9alis\u00e9s directement par les \u00c9tats membres. Si cela peut para\u00eetre cons\u00e9quent, rappelons toutefois que d\u2019apr\u00e8s des estimations r\u00e9centes, il faudrait investir environ 3400 milliards d\u2019euros rien que dans la production et le stockage de l\u2019\u00e9nergie renouvelable pour atteindre la neutralit\u00e9 climatique en Europe<\/span>13<\/sup><\/a><\/span>. Puisqu\u2019en plus de ce poste, le budget du Green Deal couvre de multiples autres cat\u00e9gories d\u2019investissements, cela laisse une id\u00e9e du chemin qu\u2019il reste \u00e0 accomplir. Malheureusement, ce chemin sera d\u2019autant plus long que le choix des projets \u00e9ligibles aux aides du Green Deal s\u2019est fait sous l\u2019influence des entreprises priv\u00e9es<\/span>14<\/sup><\/a><\/span> et qu\u2019en cons\u00e9quence, certaines technologies s\u00e9lectionn\u00e9es l\u2019ont \u00e9t\u00e9 en fonction d\u2019int\u00e9r\u00eats \u00e9conomiques de court-terme plut\u00f4t que d\u2019un v\u00e9ritable potentiel climatique<\/span>15<\/sup><\/a><\/span>. Leur d\u00e9veloppement va donc \u00eatre financ\u00e9 par de l\u2019argent public alors qu\u2019elles sont contre-productives \u00e9cologiquement.<\/p>\n L\u2019\u00e9lectrification \u00e0 marche forc\u00e9e du secteur automobile est donc un axe prioritaire de cette grande strat\u00e9gie techno\u00e9cologique europ\u00e9enne. Dans ce contexte, il faut encore mentionner deux projets majeurs qui disposent aussi d\u2019un soutien massif des pouvoirs publics. Leur but commun est l\u2019\u00e9tablissement d\u2019un contr\u00f4le maximal sur la cha\u00eene globale de valeur du VEB . Qu\u2019est-ce qu\u2019une cha\u00eene globale de valeur? C\u2019est le nom que l\u2019on donne \u00e0 l\u2019ensemble des op\u00e9rations de production d\u2019un bien en vue de sa vente sur le march\u00e9. Ces op\u00e9rations, qui vont de la mati\u00e8re premi\u00e8re au produit fini, s\u2019\u00e9tendent sur plusieurs pays et sont men\u00e9es par plusieurs acteurs diff\u00e9rents, mais elles ne sont pas toutes aussi profitables les unes que les autres. En effet, les entreprises qui ma\u00eetrisent des \u00e9tapes technologiques cl\u00e9s s\u2019accaparent une valeur ajout\u00e9e plus importante, surtout si elles en d\u00e9tiennent le monopole.<\/p>\n Les mesures d\u2019\u00e9missions qui sont utilis\u00e9es par la Commission pour quantifier l\u2019impact des voitures \u00e9lectriques sont biais\u00e9es.<\/p>\n<\/blockquote>\n<\/div>\n Dans ce contexte, le premier des deux chantiers soutenus par l\u2019UE est le d\u00e9veloppement d\u2019une industrie europ\u00e9enne comp\u00e9titive dans la production de batteries. Aujourd\u2019hui, la quasi-totalit\u00e9 de ces composants-cl\u00e9s des VEB, qui comptent pour 30% de leur prix final, sont en effet import\u00e9s d\u2019Asie, et en particulier de Chine d\u2019o\u00f9 provient l\u2019essentiel de la production mondiale. Pour faire changer cette situation, une vague de construction de \u00abgiga-usines\u00bb de batteries est en cours en Europe. Ces usines devraient permettre de faire porter la production europ\u00e9enne de batteries \u00e0 17% de l\u2019offre mondiale en 2029, mais cela ne suffira pas pour couvrir la totalit\u00e9 de la demande europ\u00e9enne au vu de son \u00e9volution rapide<\/span>16<\/sup><\/a><\/span>. Le d\u00e9fi \u00e9conomique est donc colossal, d\u2019autant que l\u2019enjeu n\u2019est pas seulement d\u2019assurer les besoins de l\u2019Europe, mais de cr\u00e9er des champions europ\u00e9ens dans le secteur. \u00c0 l\u2019heure actuelle, les principales firmes productrices sont en effet asiatiques<\/span>17<\/sup><\/a><\/span> et pour l\u2019instant, parmi les usines en construction dans l\u2019UE, la majorit\u00e9 d\u2019entre elles le sont par ces acteurs \u00e9trangers (comme le chinois CATL, premier producteur mondial). C\u2019est la raison pour laquelle pouvoirs publics et industriels europ\u00e9ens se sont rassembl\u00e9s dans une \u00abAlliance europ\u00e9enne des Batteries\u00bb visant \u00e0 rattraper le retard technologique.<\/p>\n De ce premier chantier s\u2019inspire le second, supervis\u00e9 lui aussi par une grande alliance entre secteurs public et priv\u00e9. L\u2019\u00abAlliance europ\u00e9enne des Mati\u00e8res Premi\u00e8res\u00bb, lanc\u00e9e fin septembre 2020, vise quant \u00e0 elle \u00e0 assurer une pr\u00e9sence europ\u00e9enne dans la partie inf\u00e9rieure de la cha\u00eene de valeur de l\u2019industrie. Il s\u2019agit de l\u2019extraction des divers m\u00e9taux entrant dans la composition des batteries et des \u00e9lectro-aimants des VEB, et n\u00e9cessaires aussi \u00e0 d\u2019autres technologies vertes. Pour les firmes automobiles europ\u00e9ennes, il est en effet essentiel de diversifier l\u2019approvisionnement de ces mat\u00e9riaux strat\u00e9giques pour pouvoir en ma\u00eetriser les co\u00fbts et ne pas rester tributaire du pouvoir de monopole de quelques acteurs. En effet, l\u2019Union europ\u00e9enne est aujourd\u2019hui compl\u00e8tement d\u00e9pendante de la Chine pour ses besoins en terres rares (\u00e0 98%) et d\u00e9pend aussi presque exclusivement de la Turquie et de l\u2019Afrique du Sud pour ses approvisionnements en borate et en platine par exemple. Elle veut donc rem\u00e9dier \u00e0 cette situation en d\u00e9veloppant de nouveaux sites d\u2019exploitation, y compris sur son propre sol<\/span>18<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n Voil\u00e0 donc le contexte dans lequel prend place l\u2019\u00e9lectrification de l\u2019automobile \u00e0 la sauce capitaliste. Au bout du compte, la grande promesse de cette strat\u00e9gie d\u2019auto-mobilit\u00e9 est de remplacer l\u2019ensemble du parc automobile thermique existant (250 millions de v\u00e9hicules) par des \u00e9quivalents \u00e9lectriques. Il faut maintenant montrer pourquoi cette strat\u00e9gie est contre-productive au vu de ces ambitions et de leurs implications syst\u00e9miques. Celles-ci peuvent \u00eatre group\u00e9es en deux s\u00e9ries de cons\u00e9quences.<\/p>\n La premi\u00e8re, c\u2019est que cette \u00e9lectrification en masse du parc automobile nous m\u00e8ne droit dans le mur climatique et environnemental. En effet, malgr\u00e9 un potentiel b\u00e9n\u00e9fice climatique relativement \u00e0 la situation pr\u00e9sente, le remplacement g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9 des v\u00e9hicules thermiques actuels par des \u00e9quivalents \u00e9lectriques \u00e0 batterie ne va pas diminuer la pression humaine globale sur les \u00e9cosyst\u00e8mes, mais au contraire l\u2019accentuer sous de nouvelles formes. Car si l\u2019on veut \u00e9valuer correctement l\u2019impact \u00e9cologique de cette strat\u00e9gie, il faut distinguer deux cat\u00e9gories de dommages environnementaux. D\u2019un c\u00f4t\u00e9, il y a les d\u00e9g\u00e2ts climatiques li\u00e9s aux gaz \u00e0 effet de serre, que l\u2019utilisation des VEB devrait effectivement permettre de r\u00e9duire partiellement. Mais de l\u2019autre, il y a aussi tous les d\u00e9g\u00e2ts non climatiques, dont on entend moins parler, et que l\u2019adoption de ces nouveaux v\u00e9hicules va pourtant conduire \u00e0 multiplier. Pour montrer \u00e0 quel point le calcul \u00e9cologique de la Commission europ\u00e9enne est vici\u00e9, faisons donc ces deux bilans environnementaux l\u2019un \u00e0 la suite de l\u2019autre.<\/p>\n Aujourd\u2019hui, un remplacement du parc thermique par des v\u00e9hicules \u00e9lectriques m\u00e8nerait au r\u00e9sultat paradoxal d\u2019augmenter les \u00e9missions.<\/p>\n<\/blockquote>\n<\/div>\n D\u2019un point de vue climatique tout d\u2019abord, il faut bien avoir conscience que les plans europ\u00e9ens ne sont pas coh\u00e9rents avec le respect des objectifs climatiques de l\u2019Accord de Paris. En effet, dans la version la plus radicale du plan de mobilit\u00e9 durable de la Commission, qui implique de mettre au moins 30 millions de v\u00e9hicules \u00abz\u00e9ro \u00e9mission\u00bb sur les routes d\u2019ici 2030, les \u00e9missions du secteur europ\u00e9en des transports ne baisseront que de 18% en 2030 par rapport \u00e0 2015. Cette baisse est largement inf\u00e9rieure \u00e0 la r\u00e9duction g\u00e9n\u00e9rale de -65% des \u00e9missions que l\u2019Europe devrait mettre en \u0153uvre d\u2019ici l\u00e0 pour pouvoir contribuer \u00e0 une limitation du r\u00e9chauffement global \u00e0 1,5 \u00b0C, ce qui signifie qu\u2019en r\u00e9alit\u00e9, les vrais efforts europ\u00e9ens de r\u00e9duction des \u00e9missions sont repouss\u00e9s \u00e0 plus tard. Or, plus tard, ce sera vraisemblablement trop tard pour \u00e9viter un emballement climatique.<\/p>\n Un autre probl\u00e8me majeur du plan de la Commission est que, du fait qu\u2019il pousse \u00e0 une adoption en masse du VEB, de m\u00eame qu\u2019\u00e0 la croissance de tous les autres modes de transport, il cr\u00e9e la n\u00e9cessit\u00e9, pour op\u00e9rer le seul domaine du transport, de r\u00e9server une capacit\u00e9 de production d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 future largement excessive<\/span>19<\/sup><\/a><\/span>. Cela m\u00e8ne donc \u00e0 une hausse de la production d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 requise pour le transport, et m\u00eame si l\u2019id\u00e9e est bel et bien que cette \u00e9lectricit\u00e9 soit propre, cela entre en contradiction avec tous les plans existants de transition \u00e9nerg\u00e9tique vraiment ambitieuse. Ceux-ci impliquent toujours en parall\u00e8le d\u2019une installation massive d\u2019\u00e9nergie renouvelable, une diminution de la production globale d\u2019\u00e9nergie<\/span>20<\/sup><\/a><\/span>. La consommation du transport, en particulier du transport routier, devrait donc baisser en proportion, au risque de rentrer en conflit avec d\u2019autres postes de consommation \u00e9galement d\u00e9cisifs pour r\u00e9pondre aux besoins sociaux (notamment au sein de l\u2019industrie).<\/p>\n Mais cela \u00e9tant dit, creusons un peu, et comparons le \u00abbilan carbone\u00bb du VEB avec celui du v\u00e9hicule thermique. Le principal probl\u00e8me, c\u2019est que les mesures d\u2019\u00e9missions qui sont utilis\u00e9es par la Commission pour quantifier l\u2019impact du VEB sont biais\u00e9es, car elles ne prennent en compte que les gaz \u00e0 effet de serre rejet\u00e9s directement sur les routes, et pas ceux g\u00e9n\u00e9r\u00e9s en cours de production et d\u2019alimentation. Cela entretient donc l\u2019illusion que les v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e9mettent \u00abz\u00e9ro \u00e9mission\u00bb, ce qui est pourtant loin d\u2019\u00eatre le cas dans les conditions de production actuelles, o\u00f9 leurs batteries sont fabriqu\u00e9es avec de l\u2019\u00e9nergie fossile et ne sont pas forc\u00e9ment aliment\u00e9es ensuite par de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 verte\u2026 Leur bilan carbone peut donc s\u2019av\u00e9rer tr\u00e8s lourd en r\u00e9alit\u00e9, ce qui implique qu\u2019aujourd\u2019hui, un remplacement du parc thermique par des v\u00e9hicules \u00e9lectriques m\u00e8nerait au r\u00e9sultat paradoxal d\u2019augmenter les \u00e9missions mondiales de gaz \u00e0 effet de serre<\/span>21<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n Toutefois, dans des conditions techniques optimales, qui impliquent notamment que la batterie du v\u00e9hicule soit produite puis recharg\u00e9e avec de l\u2019\u00e9nergie solaire (ce qui n\u2019est g\u00e9n\u00e9ralement pas le cas aujourd\u2019hui), des chercheurs de l\u2019Universit\u00e9 de Tr\u00e8ves soulignent qu\u2019un v\u00e9hicule \u00e9lectrique permet quand m\u00eame de r\u00e9duire de 65% les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre sur l\u2019ensemble du cycle de vie par rapport \u00e0 un v\u00e9hicule thermique<\/span>22<\/sup><\/a><\/span>. Conclusion: l\u2019\u00e9lectrification de l\u2019automobile peut bel et bien constituer un v\u00e9ritable progr\u00e8s en mati\u00e8re climatique, mais d\u2019une part, ce progr\u00e8s demande pour \u00eatre mis en \u0153uvre des conditions techniques n\u2019\u00e9tant pas rassembl\u00e9es aujourd\u2019hui, et d\u2019autre part, il devra pour cela s\u2019accompagner d\u2019une baisse du nombre global de voitures et de changements plus ambitieux dans leur conception et utilisation (voir plus bas).<\/p>\n Si l\u2019on met maintenant le climat de c\u00f4t\u00e9, et que l\u2019on se penche sur le reste des d\u00e9g\u00e2ts environnementaux engendr\u00e9s, l\u2019affaire se g\u00e2te. En effet, dans leur \u00e9tude, les chercheurs allemands constatent que la production d\u2019un VEB g\u00e9n\u00e8re une \u00e9cotoxicit\u00e9, un accaparement des terres et une rar\u00e9faction des ressources naturelles bien sup\u00e9rieures \u00e0 celle d\u2019un v\u00e9hicule thermique. C\u2019est aussi ce que souligne l\u2019Agence europ\u00e9enne pour l\u2019Environnement, d\u2019apr\u00e8s qui les cons\u00e9quences en mati\u00e8re de pollution des sols et des eaux sont doubl\u00e9es, voire tripl\u00e9es<\/span>23<\/sup><\/a><\/span>. Si c\u2019est le cas, c\u2019est parce que les m\u00e9taux (rares et moins rares) qui entrent dans la fabrication des VEB n\u00e9cessitent des processus d\u2019extraction et de raffinage extr\u00eamement polluants ou intensifs en ressources. Parmi ces minerais, on compte :<\/p>\n Le coup d\u2019\u00c9tat qui a eu lieu en Bolivie fin\u00a02019 s\u2019ins\u00e8re dans une tentative nord-am\u00e9ricaine de mettre la main sur les r\u00e9serves boliviennes de lithium.<\/p>\n<\/blockquote>\n<\/div>\n Il ne s\u2019agit l\u00e0 que d\u2019exemples, mais ils constituent d\u00e9j\u00e0 des vecteurs importants d\u2019une pollution mini\u00e8re plus g\u00e9n\u00e9rale qui a des r\u00e9percussions catastrophiques sur les environnements locaux et globaux. Voil\u00e0 donc qui rend l\u2019\u00e9quation \u00e9cologique difficile pour une solution de \u00abmobilit\u00e9 durable\u00bb comme le VEB tous azimuts. \u00c0 supposer que les voitures \u00e9lectriques se d\u00e9mocratisent, il s\u2019agirait en r\u00e9alit\u00e9 d\u2019une strat\u00e9gie d\u2019adaptation boiteuse puisqu\u2019elle reposera sur un d\u00e9placement de la pollution atmosph\u00e9rique vers d\u2019autres formes de pollutions.<\/p>\n Mais il y a une seconde s\u00e9rie de raisons pour laquelle il faut remettre en question cette strat\u00e9gie industrielle de mobilit\u00e9 bas\u00e9e sur le VEB. Il s\u2019agit des d\u00e9sordres sociaux et politiques auxquels elle risque de mener dans deux endroits: non seulement chez nous, mais aussi ailleurs dans le monde.<\/p>\n En Europe en effet, bien que ce projet nous soit vendu comme un grand pacte vert qui doit sauver le secteur automobile et ses travailleurs, la r\u00e9alit\u00e9 est toute autre: en passant \u00e0 la production de masse de VEB, l\u2019industrie risque de conna\u00eetre de s\u00e9v\u00e8res pertes d\u2019emploi. Le probl\u00e8me, c\u2019est non seulement qu\u2019un VEB demande moins de composants \u00e0 monter, donc moins de travail \u00e0 exploiter pour les firmes automobiles dans la production directe, mais aussi qu\u2019elle requiert ensuite moins d\u2019entretien, ce qui a un impact n\u00e9gatif sur l\u2019emploi indirect en dehors des firmes.<\/p>\n D\u2019apr\u00e8s l\u2019Organisation internationale du Travail: \u00abLes v\u00e9hicules \u00e9lectriques ont moins de pi\u00e8ces mobiles et une dur\u00e9e de vie plus longue et n\u00e9cessitent moins d\u2019heures de fabrication par v\u00e9hicule et moins d\u2019entretien et de r\u00e9paration. Selon le cabinet de conseil AlixPartners, les heures n\u00e9cessaires pour assembler un moteur \u00e0 combustion interne s\u2019\u00e9l\u00e8vent \u00e0 6,2 par v\u00e9hicule, ce qui [\u2026] r\u00e9duit \u00e0 3,7 heures par voiture avec un moteur \u00e9lectrique.<\/span>28<\/sup><\/a><\/span>\u00bb Si le VEB s\u2019impose en masse sur les march\u00e9s europ\u00e9ens, comme la Commission l\u2019escompte, le risque est donc de voir d\u2019importantes pertes d\u2019emploi ouvrier s\u2019abattre sur l\u2019Europe. En particulier, une \u00e9tude r\u00e9alis\u00e9e \u00e0 l\u2019attention du gouvernement allemand \u00e9voque une perte d\u2019emplois de 400000 personnes dans l\u2019industrie manufacturi\u00e8re rien qu\u2019en Allemagne en cas d\u2019orientation vers le tout \u00e9lectrique<\/span>29<\/sup><\/a><\/span>. Puisque l\u2019Allemagne emploie un tiers des travailleurs du secteur automobile en Europe, cela donne une id\u00e9e de l\u2019impact global: on peut estimer grossi\u00e8rement qu\u2019un million d\u2019emplois sont en jeu. Les d\u00e9fenseurs du VEB rappellent certes que de nouveaux postes seront cr\u00e9\u00e9s dans la production de batteries, mais cela ne permettra pas de compenser les pertes<\/span>30<\/sup><\/a><\/span>. Ne s\u2019accompagnant pas d\u2019une vraie r\u00e9flexion sur l\u2019avenir des travailleurs de l\u2019industrie automobile europ\u00e9enne, l\u2019av\u00e8nement de la voiture \u00e9lectrique est donc pour eux une perspective tr\u00e8s inqui\u00e9tante.<\/p>\n Dans le reste du monde, ensuite, le risque que nous fait courir le choix de l\u2019\u00e9lectrification en masse de la fili\u00e8re automobile europ\u00e9enne est celui d\u2019une conflictualit\u00e9 accrue attis\u00e9e par la soif de nouvelles mati\u00e8res premi\u00e8res devenant strat\u00e9giques, et ce d\u2019autant plus \u00e0 mesure qu\u2019elles se rar\u00e9fieront. En effet, si la production de masse de VEB devient une r\u00e9alit\u00e9, la demande de l\u2019industrie automobile pour des m\u00e9taux d\u00e9j\u00e0 rares, tels que le lithium, le cobalt, le nickel ou le mangan\u00e8se, va litt\u00e9ralement exploser dans les ann\u00e9es \u00e0 venir (jusqu\u2019\u00e0 +2000% en 2030 pour certains d\u2019entre eux selon l\u2019AIE<\/span>31<\/sup><\/a><\/span>). Leur approvisionnement va donc devenir extr\u00eamement sensible, comme en t\u00e9moigne la mise \u00e0 jour r\u00e9cente de la liste de mat\u00e9riaux critiques pour l\u2019UE en 2020, qui inclut pr\u00e9cis\u00e9ment deux nouveaux m\u00e9taux entrant en compte dans la production des composants des VEB (le lithium et la bauxite). Bref, des convoitises g\u00e9opolitiques sur ce type de mati\u00e8res ne peuvent manquer d\u2019\u00e9merger, surtout au vu du caract\u00e8re concentr\u00e9 de leur r\u00e9partition dans quelques pays.<\/p>\n Cette conflictualit\u00e9 accrue avec l\u2019\u00e9tranger prendra une double forme. D\u2019une part, l\u2019UE risque d\u2019entrer en conflit indirect avec d\u2019autres grandes puissances (en particulier la Chine et les \u00c9tats-Unis) qui pourraient chercher \u00e0 se procurer les m\u00eames m\u00e9taux rares pour satisfaire les besoins de leur propre industrie. D\u2019autre part, l\u2019Europe risque \u00e9galement d\u2019\u00eatre port\u00e9e au conflit avec des nations moins puissantes, mais qui disposent sur leur territoire des ressources strat\u00e9giques qui lui sont n\u00e9cessaires. Dans le cas o\u00f9 elles ne souhaiteraient pas les mettre \u00e0 disposition, ou pas aux termes voulus par les entreprises capitalistes europ\u00e9ennes, le risque est alors celui d\u2019une ing\u00e9rence potentiellement violente dans les affaires int\u00e9rieures de nations qui n\u2019ont rien demand\u00e9. D\u2019autres puissances imp\u00e9rialistes (pour ne pas citer les \u00c9tats-Unis) ont d\u00e9j\u00e0 franchi le pas. En effet, on sait que le coup d\u2019\u00c9tat qui a eu lieu en Bolivie fin 2019 s\u2019ins\u00e8re dans une tentative nord-am\u00e9ricaine de mettre la main sur les r\u00e9serves boliviennes de lithium (les plus importantes au monde) afin d\u2019assurer les besoins en mati\u00e8res premi\u00e8res de l\u2019industrie \u00abverte\u00bb \u00e9tats-unienne<\/span>32<\/sup><\/a><\/span>. Les premi\u00e8res victimes de cet imp\u00e9rialisme vert sont donc les peuples du Sud.<\/p>\n En v\u00e9rit\u00e9, au pr\u00e9texte de remplir leur devoir climatique en r\u00e9pondant \u00e0 la demande de mobilit\u00e9, les dirigeants europ\u00e9ens pr\u00e9parent donc un avenir que nous, classes travailleuses d\u2019Europe et du reste du monde, avons toutes les raisons de craindre. Le d\u00e9veloppement tous azimuts du VEB est un non-sens social et environnemental et, si nos d\u00e9cideurs sont incapables de s\u2019en rendre compte, c\u2019est parce qu\u2019ils ne consid\u00e8rent pas juste l\u2019automobile comme un moyen de transport parmi d\u2019autres, mais comme une marchandise. Dans l\u2019\u00e9conomie capitaliste, celle-ci doit donc \u00eatre produite dans les plus grands volumes possible. Voil\u00e0 pourquoi la Commission a accouch\u00e9 d\u2019un plan de mobilit\u00e9 \u00abdurable\u00bb absurde qui, au lieu de viser plus de sobri\u00e9t\u00e9, stipule que tous les moyens de transport, dont la voiture, doivent continuer \u00e0 cro\u00eetre.<\/p>\nLa mission de l\u2019UE n\u00e9olib\u00e9rale: r\u00e9guler l\u2019industrie et lui cr\u00e9er un march\u00e9<\/h2>\n
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Le coronavirus rebat les cartes: la fuite en avant dans l\u2019\u00e9lectrification<\/h2>\n
Le Green Deal, grand pacte techno\u00e9cologique europ\u00e9en<\/h2>\n
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Contr\u00f4ler la cha\u00eene de valeur globale<\/h2>\n
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Fausse solution climatique<\/h2>\n
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Vrai d\u00e9sastre environnemental<\/h2>\n
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La voie du ch\u00f4mage industriel en Europe et du chaos g\u00e9opolitique au Sud<\/h2>\n
Une autre voie pour la mobilit\u00e9 et l\u2019industrie automobile<\/h2>\n
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