![\"\"](\"https:\/\/lavamedia.be\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Lava16-illus-redkitten-TRK013webs02-05.png\")
\nLa tarification routi\u00e8re privatise l\u2019utilisation de l\u2019espace public. Toute la politique de mobilit\u00e9 est r\u00e9duite \u00e0 une seule question: \u00abCombien suis-je pr\u00eat \u00e0 payer pour me d\u00e9placer?\u00bb<\/p>\n\n
Les d\u00e9bats sur la tarification routi\u00e8re, d\u2019une taxe kilom\u00e9trique ou d\u2019un p\u00e9age urbain donnent immanquablement lieu \u00e0 un spectacle politique. \u00c0 l\u2019automne 2020, les m\u00e9dias ont largement comment\u00e9 les plans concrets en vue de l\u2019instauration d\u2019un \u00abp\u00e9age urbain\u00bb en r\u00e9gion bruxelloise. Les m\u00e9dias adorent \u00e9voquer les tensions politiques que cela soul\u00e8ve. Un an et demi plus t\u00f4t, les projets assez d\u00e9taill\u00e9s du gouvernement flamand visant \u00e0 introduire une taxe kilom\u00e9trique intelligente avaient un moment fait la Une de l\u2019actualit\u00e9 politique. Toutefois, la proximit\u00e9 des \u00e9lections a fait que ces projets ont \u00e9t\u00e9 mis en veilleuse. Le p\u00e9age routier est en effet loin de faire l\u2019unanimit\u00e9 aupr\u00e8s du grand public. Les experts et les hommes politiques continuent n\u00e9anmoins de plaider pour la tarification routi\u00e8re.<\/p>\n
Aux Pays-Bas \u00e9galement, des plans de tarification routi\u00e8re sont \u00e0 nouveau en chantier apr\u00e8s plusieurs tentatives ant\u00e9rieures<\/span>1<\/sup><\/a><\/span>. M\u00eame chose au Royaume-Uni, o\u00f9 il est pr\u00e9vu d\u2019introduire un syst\u00e8me de tarification routi\u00e8re \u00e0 l\u2019\u00e9chelle nationale. Actuellement, la tarification routi\u00e8re au Royaume-Uni est limit\u00e9e au centre de Londres et \u00e0 certaines routes et tunnels \u00e0 p\u00e9age<\/span>2<\/sup><\/a><\/span>. Des organisations internationales telles que l\u2019OCDE et la Commission europ\u00e9enne encouragent \u00e9galement les gouvernements \u00e0 mettre en pratique leurs plans de tarification routi\u00e8re.<\/p>\n Les motivations sont diverses. Pour les uns, la priorit\u00e9 doit \u00eatre accord\u00e9e au d\u00e9congestionnement et \u00e0 la r\u00e9duction de l\u2019impact \u00e9conomique n\u00e9gatif, tandis que pour d\u2019autres, la tarification routi\u00e8re est avant tout une mesure environnementale visant \u00e0 lutter contre la mauvaise qualit\u00e9 de l\u2019air et les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre. Les motivations budg\u00e9taires jouent \u00e9galement un r\u00f4le. Avec la promotion des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, on s\u2019attend \u00e0 une diminution des revenus provenant des droits d\u2019accises sur les carburants. Le p\u00e9age routier devient d\u00e8s lors un moyen de combler un d\u00e9ficit budg\u00e9taire. La diversit\u00e9 des motivations refl\u00e8te la diversit\u00e9 au sein de la coalition qui d\u00e9fend l\u2019id\u00e9e. Les partis verts, les organisations patronales et les politiciens lib\u00e9raux et conservateurs sont tous convaincus que les automobilistes doivent payer pour la mobilit\u00e9.<\/p>\n Pour le n\u00e9olib\u00e9ralisme, une autoroute n\u2019est pas qu\u2019une bande d\u2019asphalte servant \u00e0 la circulation des voitures, mais un v\u00e9ritable march\u00e9 du transport.<\/p><\/blockquote>\n Malgr\u00e9 les nombreuses variantes et les motivations diverses, le fondement th\u00e9orique de la tarification routi\u00e8re peut \u00eatre ramen\u00e9 \u00e0 une seule id\u00e9e. La th\u00e9orie \u00e9conomique dite du marginal social cost pricing, la tarification au co\u00fbt social marginal. Cette th\u00e9orie indique que les co\u00fbts externes devraient \u00eatre internalis\u00e9s. Les co\u00fbts externes sont des effets caus\u00e9s par un automobiliste, mais qui ne sont pas pay\u00e9s par l\u2019automobiliste. On peut citer comme exemples le temps d\u2019attente suppl\u00e9mentaire dans les embouteillages, la d\u00e9t\u00e9rioration de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re et l\u2019impact sur la qualit\u00e9 de l\u2019air ou le climat. Concr\u00e8tement, cela signifie que le tarif \u00e0 payer pour circuler sur une route est plus \u00e9lev\u00e9 pendant les heures de pointe que pendant les heures creuses et que les v\u00e9hicules plus polluants doivent payer plus par kilom\u00e8tre parcouru. Il est frappant de constater que cette th\u00e9orie de la tarification au co\u00fbt social marginal et de l\u2019internalisation des co\u00fbts externes b\u00e9n\u00e9ficie d\u2019un large soutien parmi les \u00e9conomistes, les experts en transport, le mouvement environnemental, les professionnels de l\u2019am\u00e9nagement du territoire, les organisations patronales et, avec des r\u00e9serves, la plupart des partis politiques et quelques autres groupes, alors qu\u2019en dehors de cette \u00abcoalition\u00bb, la tarification routi\u00e8re rencontre une forte opposition, en premier lieu parmi les automobilistes, mais aussi parmi certains \u00e9cologistes.<\/p>\n Pour de nombreux partisans de la tarification routi\u00e8re, d\u00e9crire la tarification routi\u00e8re comme un \u00abprojet n\u00e9olib\u00e9ral\u00bb peut sembler une provocation. Cependant, le terme n\u00e9olib\u00e9ral est utilis\u00e9 ici comme un concept scientifique, et non comme un gros mot pour rejeter la mesure a priori. L\u2019affirmation \u00abla tarification routi\u00e8re est un projet politique n\u00e9olib\u00e9ral\u00bb est, d\u00e8s lors, envisag\u00e9e comme un fait scientifique. Nous pouvons consid\u00e9rer le n\u00e9olib\u00e9ralisme de trois fa\u00e7ons.<\/p>\n Premi\u00e8rement, le n\u00e9olib\u00e9ralisme est une fa\u00e7on de penser qui est associ\u00e9e \u00e0 une id\u00e9ologie particuli\u00e8re et \u00e0 une vision particuli\u00e8re de l\u2019\u00eatre humain. Le n\u00e9olib\u00e9ralisme tente de d\u00e9crire tous les ph\u00e9nom\u00e8nes sociaux en termes de march\u00e9. Ainsi, une autoroute n\u2019est pas qu\u2019une bande d\u2019asphalte ou de b\u00e9ton servant \u00e0 la circulation des voitures, mais un v\u00e9ritable march\u00e9 du transport r\u00e9gi par l\u2019\u00e9quilibre de l\u2019offre et de la demande. L\u2019automobiliste est, d\u00e8s lors, un consommateur qui ach\u00e8te de la mobilit\u00e9, mais aussi un producteur de d\u00e9placement. Dans cette optique, les citoyens repr\u00e9sentent des individus rationnels et entreprenants, qui investissent dans les moyens et les services de transport afin d\u2019effectuer des trajets productifs. La tarification routi\u00e8re cr\u00e9e d\u00e8s lors un environnement de march\u00e9 dans lequel des incitations tarifaires ad hoc sont appliqu\u00e9es pour amener les individus \u00e0 adopter un comportement de mobilit\u00e9 rationnel. La lecture d\u2019un probl\u00e8me tel que celui de la mobilit\u00e9 est indissociablement li\u00e9e \u00e0 la solution propos\u00e9e. Si nous consid\u00e9rons que le probl\u00e8me consiste \u00e0 ne pas payer le juste prix pour notre mobilit\u00e9, alors la solution logique serait un m\u00e9canisme de tarification flexible qui prenne en compte les co\u00fbts de congestion, les co\u00fbts environnementaux, etc.<\/p>\n Le n\u00e9olib\u00e9ralisme peut aussi \u00eatre interpr\u00e9t\u00e9 comme un mouvement intellectuel qui a vu le jour en 1947 avec la fondation de la Soci\u00e9t\u00e9 du Mont-P\u00e8lerin par Friedrich Hayek. Cette soci\u00e9t\u00e9 est connue comme le c\u0153ur du collectif de pens\u00e9e n\u00e9olib\u00e9rale, autour duquel gravitent une multitude d\u2019autres institutions et groupes. Des id\u00e9es sont discut\u00e9es et d\u00e9velopp\u00e9es et des strat\u00e9gies sont \u00e9labor\u00e9es pour les diffuser par le biais de publications, de la participation \u00e0 des d\u00e9bats publics et d\u2019autres formes d\u2019influence. Les id\u00e9es politiques ne tombent pas du ciel. Les groupes de r\u00e9flexion n\u00e9olib\u00e9raux, les organisations internationales et les r\u00e9seaux universitaires ont \u00e9galement jou\u00e9 un r\u00f4le d\u00e9terminant dans le d\u00e9veloppement et la promotion du concept de la tarification routi\u00e8re.<\/p>\n Troisi\u00e8mement, le n\u00e9olib\u00e9ralisme fait \u00e9galement r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 une p\u00e9riode particuli\u00e8re qui a d\u00e9but\u00e9 dans les ann\u00e9es 1980 sous le pr\u00e9sident am\u00e9ricain Ronald Reagan et la Premi\u00e8re ministre britannique Margaret Thatcher. Les quarante derni\u00e8res ann\u00e9es peuvent \u00eatre d\u00e9crites comme la p\u00e9riode n\u00e9olib\u00e9rale, entre autres \u00e0 cause du changement radical de vision de la politique gouvernementale et des services publics. En gros, jusqu\u2019alors, le paysage \u00e9tait celui d\u2019une dichotomie entre un secteur public et un secteur priv\u00e9, ob\u00e9issant chacun \u00e0 sa propre logique. Le n\u00e9olib\u00e9ralisme refa\u00e7onne fondamentalement ce tableau. Le gouvernement ne suit plus sa propre logique, mais applique les principes du march\u00e9 dans sa politique.<\/p>\n Dans le secteur des transports, il existe bien s\u00fbr d\u2019innombrables exemples de recettes n\u00e9olib\u00e9rales de lib\u00e9ralisation et de d\u00e9r\u00e9glementation. La tarification routi\u00e8re illustre surtout le fait que la politique n\u00e9olib\u00e9rale des transports ne se limite pas \u00e0 la privatisation des transports publics, pour ne citer qu\u2019elle. S\u2019agissant de la tarification routi\u00e8re, le gouvernement ne c\u00e8de pas d\u2019un pouce, mais resserre plut\u00f4t son \u00e9tau sur la mobilit\u00e9. Le gouvernement proc\u00e8de de la sorte en d\u00e9finissant le droit de conduire \u00e0 un endroit et \u00e0 un moment donn\u00e9s comme un produit ou un bien \u00e9conomique pouvant \u00eatre achet\u00e9 sur un march\u00e9 par un consommateur.<\/p>\n La tarification routi\u00e8re illustre le fait que la politique n\u00e9olib\u00e9rale des transports ne se limite pas \u00e0 la privatisation des transports publics.<\/p><\/blockquote>\n Consid\u00e9rer la tarification routi\u00e8re comme un projet politique n\u00e9olib\u00e9ral aide \u00e0 comprendre les plans r\u00e9cents. Il s\u2019agit d\u2019un projet politique dans le sens o\u00f9 c\u2019est une tentative active de red\u00e9finir un domaine social essentiel comme la mobilit\u00e9. La mobilit\u00e9 est en effet \u00e0 ce point imbriqu\u00e9e dans la soci\u00e9t\u00e9 qu\u2019elle ne peut \u00eatre isol\u00e9e des autres domaines ou sph\u00e8res. Voyez ci-dessous cinq propositions qui peuvent aider \u00e0 envisager la tarification routi\u00e8re sous un jour diff\u00e9rent.<\/p>\n Dans le d\u00e9bat sur la tarification routi\u00e8re et le p\u00e9age urbain \u00e0 Bruxelles, on a tendance \u00e0 faire le lien avec les routes \u00e0 p\u00e9age qui existent depuis des si\u00e8cles<\/span>3<\/sup><\/a><\/span>. Or le concept m\u00eame de la tarification routi\u00e8re constitue ironiquement une r\u00e9action \u00e0 ces routes \u00e0 p\u00e9age. Pour simplifier, on peut distinguer deux types de p\u00e9ages. Le premier est le p\u00e9age de financement traditionnel, qui est destin\u00e9 \u00e0 payer la construction et l\u2019entretien d\u2019infrastructures essentiellement nouvelles. Le deuxi\u00e8me est un p\u00e9age dit de congestion, en d\u2019autres termes un p\u00e9age destin\u00e9 \u00e0 r\u00e9duire les embouteillages. Ce n\u2019est pas un hasard si le p\u00e9age urbain de Londres s\u2019appelle le congestion charge. L\u2019objectif principal d\u2019un p\u00e9age de congestion n\u2019est pas de financer les infrastructures, mais plut\u00f4t de maintenir un flux de circulation optimal.<\/p>\n Cette distinction est illustr\u00e9e par la critique de la politique de p\u00e9age de New York, formul\u00e9e en 1963 par William Vickrey, l\u2019un des fondateurs de la th\u00e9orie de la tarification routi\u00e8re. Vickrey d\u00e9non\u00e7ait la logique politique perverse selon laquelle il \u00e9tait plus co\u00fbteux d\u2019emprunter de nouveaux ponts et tunnels. Dans ce cas, l\u2019imposition d\u2019un p\u00e9age a entra\u00een\u00e9 une marginal social cost pricing sous-utilisation de la nouvelle infrastructure. De fait, les usagers ont opt\u00e9 pour des routes moins ch\u00e8res ou gratuites pour leur d\u00e9placement.<\/p>\n Et c\u2019est donc aussi l\u00e0 que se sont concentr\u00e9s les embouteillages, avec pour cons\u00e9quence des heures perdues et une perte de bien-\u00eatre. Une politique des prix plus intelligente permettrait de fluidifier le trafic. Cela ne signifie pas n\u00e9cessairement qu\u2019une partie du trafic doive dispara\u00eetre: sa redistribution dans le temps et l\u2019espace permet principalement de r\u00e9duire les temps d\u2019attente.<\/p>\n En Belgique, le p\u00e9age de financement a disparu en 1958 lorsque le Waaslandtunnel d\u2019Anvers a \u00e9t\u00e9 le dernier \u00e0 devenir gratuit. Seule exception sur le r\u00e9seau routier belge, le tunnel du Liefkenshoek, inaugur\u00e9 en 1991. Les p\u00e9ages fran\u00e7ais sont un exemple de la logique de financement public. Un tel p\u00e9age de financement diff\u00e8re de la tarification de la mobilit\u00e9, que nous qualifions de n\u00e9olib\u00e9rale. Loin d\u2019\u00eatre une transposition contemporaine des voies \u00e0 p\u00e9age du 18e si\u00e8cle, la tarification routi\u00e8re est un concept relativement nouveau qui a gagn\u00e9 un public de plus en plus nombreux depuis son d\u00e9veloppement dans les ann\u00e9es 1950. Pourtant, certains acteurs consid\u00e8rent d\u00e9sormais de mani\u00e8re pragmatique la tarification routi\u00e8re comme un moyen de g\u00e9n\u00e9rer des revenus. L\u2019examen des \u00e9tudes, des documents politiques et des contributions dans les m\u00e9dias permet toutefois de conclure que l\u2019accent est d\u00e9sormais mis sur l\u2019internalisation des co\u00fbts externes, la r\u00e9duction des embouteillages et la confrontation des automobilistes au prix correct. C\u2019est donc le projet de tarification routi\u00e8re n\u00e9olib\u00e9ral qui est aujourd\u2019hui sur la table des politiques.<\/p>\n Le fait que la tarification routi\u00e8re ne soit pas juste une taxe de plus qui dispara\u00eet dans les caisses de l\u2019\u00c9tat aide \u00e9galement \u00e0 comprendre pourquoi les organisations patronales (FEB, VOKA et UWE) la promeuvent, quand bien m\u00eame certains de leurs membres y voient le projet d\u2019un gouvernement paternaliste. La tarification routi\u00e8re vise \u00e0 une utilisation \u00e9conomiquement productive du r\u00e9seau routier. On est dispos\u00e9 \u00e0 payer plus pour les d\u00e9placements les plus productifs des travailleurs et des marchandises afin de faciliter les d\u00e9placements aux heures de pointe. Les tarifs en heures creuses sont moins \u00e9lev\u00e9s, de sorte que les consommateurs peuvent toujours se rendre dans les centres commerciaux et autres lieux de consommation.<\/p>\n La tarification routi\u00e8re remet en question la surconsommation de mobilit\u00e9. L\u2019absence de restrictions sur l\u2019utilisation des voitures est une critique courante. Entre autres dans la litt\u00e9rature sur les transports et la justice, la tarification routi\u00e8re est invoqu\u00e9e comme un moyen de faire payer aux automobilistes privil\u00e9gi\u00e9s le co\u00fbt r\u00e9el de l\u2019utilisation de leur voiture. De fait, l\u2019utilisation de la voiture, au m\u00eame titre que les autres formes de mobilit\u00e9, est actuellement subventionn\u00e9e. Les investissements dans les routes, un r\u00e9gime fiscal favorable pour les voitures de soci\u00e9t\u00e9, la mise \u00e0 disposition de places de parking\u2026 sont autant d\u2019\u00e9l\u00e9ments qui reviennent \u00e0 donner de l\u2019argent public aux utilisateurs de voitures. Les recherches sur la pauvret\u00e9 des transports montrent que les revenus plus \u00e9lev\u00e9s ont tendance \u00e0 faire des trajets plus nombreux et plus longs et \u00e0 utiliser davantage la voiture que les revenus plus faibles. Avec l\u2019introduction de la tarification routi\u00e8re, les revenus plus \u00e9lev\u00e9s paieront donc plus cher en moyenne parce qu\u2019ils conduisent plus. Des \u00e9tudes sur la tarification routi\u00e8re dans les r\u00e9gions flamande et bruxelloise le confirment<\/span>4<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n Mais nous savons aussi que de nombreux m\u00e9nages vuln\u00e9rables poss\u00e8dent une voiture pour pouvoir participer \u00e0 une soci\u00e9t\u00e9 domin\u00e9e par l\u2019automobile. La tarification routi\u00e8re augmente les obstacles pour les personnes qui se trouvent au bas de l\u2019\u00e9chelle de la mobilit\u00e9. Les personnes qui disposent des moyens n\u00e9cessaires pour financer leur mobilit\u00e9 routi\u00e8re, y compris la future taxe kilom\u00e9trique, b\u00e9n\u00e9ficient d\u2019une circulation plus fluide et voient leur privil\u00e8ge de grande mobilit\u00e9 renforc\u00e9. Les corrections sociales sont la r\u00e9ponse \u00e0 l\u2019\u00e9ventuelle exclusion sociale pouvant d\u00e9couler de la tarification de la mobilit\u00e9. Cela peut impliquer une baisse des tarifs pour les groupes d\u00e9favoris\u00e9s; cependant, la solution principale consisterait \u00e0 investir les revenus de la tarification routi\u00e8re dans les infrastructures de transport public et les infrastructures cyclables. En attendant, la question de savoir si les investissements sont \u00e9galement cibl\u00e9s sur les besoins des personnes les plus touch\u00e9es reste ouverte. La r\u00e9habilitation des centres-villes et le d\u00e9placement social qui l\u2019accompagne signifient que les revenus les plus faibles peuvent se retrouver dans des endroits o\u00f9 le v\u00e9lo et les transports publics ne sont pas toujours des options r\u00e9alistes. Dans les faits, les emplois des travailleurs peu qualifi\u00e9s dans les secteurs de la logistique et de l\u2019industrie manufacturi\u00e8re ne sont souvent accessibles qu\u2019en voiture, compte tenu des horaires et du lieu de travail. En outre, des habitudes de d\u00e9placement complexes poussent de nombreuses personnes \u00e0 prendre la voiture pour se rendre au travail, faire leurs courses, d\u00e9poser les enfants et se retrouver entre amis.<\/p>\n Les emplois des travailleurs peu qualifi\u00e9s dans les secteurs de la logistique et de l\u2019industrie ne sont souvent accessibles qu\u2019en voiture.<\/p><\/blockquote>\n Faute de corrections sociales, les personnes \u00e0 revenus modestes qui poss\u00e8dent une voiture seront celles qui subiront le plus les effets de la taxe kilom\u00e9trique. Cependant, il y a un c\u00f4t\u00e9 paternaliste \u00e0 pr\u00e9coniser des corrections sociales: les personnes qui manquent de mobilit\u00e9 peuvent recevoir une compensation, mais doivent en contrepartie accepter un statut inf\u00e9rieur et devenir d\u00e9pendantes d\u2019un gouvernement \u00abbienveillant\u00bb. Le fait que certaines personnes disposent de ressources suffisantes pour assurer leur propre mobilit\u00e9 n\u2019est pas examin\u00e9 de mani\u00e8re critique. En outre, la th\u00e9orie \u00e9conomique qui sous-tend la tarification routi\u00e8re sugg\u00e8re que les principes devraient \u00e9galement \u00eatre appliqu\u00e9s aux transports publics. Donc des tarifs plus \u00e9lev\u00e9s aux heures de pointe et dans des trains surcharg\u00e9s<\/span>5<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n L\u2019id\u00e9e d\u2019appliquer la tarification routi\u00e8re aux transports publics se heurte \u00e9galement \u00e0 la r\u00e9sistance des partisans de la tarification routi\u00e8re. Pourtant, la d\u00e9marcation entre la mobilit\u00e9 automobile pour les personnes qui en ont les moyens, d\u2019une part, et les transports publics pour les autres et les \u00e9ventuels amateurs, d\u2019autre part, ne correspondent pas \u00e0 la r\u00e9alit\u00e9. En effet, pour de nombreuses personnes, y compris les faibles revenus, la mobilit\u00e9 automobile constitue une condition sine qua non de la participation \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9. Des auteurs comme David Harvey consid\u00e8rent que le n\u00e9olib\u00e9ralisme restaure le pouvoir des \u00e9lites. Dans cette optique, la tarification routi\u00e8re peut \u00eatre interpr\u00e9t\u00e9e comme une r\u00e9action n\u00e9olib\u00e9rale contre la d\u00e9mocratisation de l\u2019automobile<\/span>6<\/sup><\/a><\/span>. Enfin, il semble pour le moins cynique de plaider en faveur de corrections sociales dans le contexte d\u2019un march\u00e9, tout en mettant tous les moyens en \u0153uvre pour cr\u00e9er ce march\u00e9 jusqu\u2019ici inexistant, sachant pertinemment que des corrections sociales seront n\u00e9cessaires.<\/p>\n Pollution aux microparticules, oxydes d\u2019azote, gaz \u00e0 effet de serre, accidents de la route, fragmentation de l\u2019espace, pollution sonore\u2026 la liste des probl\u00e8mes environnementaux li\u00e9s \u00e0 l\u2019automobile est sans fin. Alors qu\u2019au d\u00e9but, il s\u2019agissait principalement de prendre en compte le co\u00fbt des embouteillages, l\u2019inclusion des co\u00fbts environnementaux dans le mod\u00e8le de tarification routi\u00e8re s\u2019est g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e, du moins depuis les ann\u00e9es 1990. Le concept de la tarification routi\u00e8re a connu une \u00e9volution progressive, notamment sous la pression du mouvement \u00e9cologiste. Aujourd\u2019hui, une grande partie du mouvement environnemental adh\u00e8re \u00e0 l\u2019id\u00e9e de la tarification routi\u00e8re. Cette \u00e9volution refl\u00e8te aussi le d\u00e9veloppement du mouvement \u00e9cologique moderne: des visions alternatives de l\u2019\u00e9conomie et de la remise en question de la relation entre l\u2019homme et la nature dans les ann\u00e9es 1970 \u00e0 une politique environnementale qui est plus facilement prise en compte par les strat\u00e9gies politiques dominantes aujourd\u2019hui.<\/p>\n L\u2019approche individualiste et n\u00e9olib\u00e9rale de la tarification routi\u00e8re suscite n\u00e9anmoins des r\u00e9sistances. La tarification routi\u00e8re est ramen\u00e9e \u00e0 une seule question: \u00abCombien suis-je pr\u00eat \u00e0 payer pour me d\u00e9placer?\u00bb Cette question supplante un d\u00e9bat public sur la nature et le degr\u00e9 de mobilit\u00e9 que nous souhaitons pour nous-m\u00eames, mais aussi pour les autres. Cette question tourne autour d\u2019autres enjeux tels que l\u2019am\u00e9nagement du territoire et l\u2019organisation de l\u2019\u00e9conomie. L\u2019image de l\u2019usager \u00e9conomiquement motiv\u00e9 qui mesure sa volont\u00e9 de payer pour chaque trajet semble tr\u00e8s \u00e9loign\u00e9e d\u2019une vision \u00e9cologique de communaut\u00e9s vivant en harmonie les unes avec les autres et avec la nature, \u00e0 la recherche d\u2019un mod\u00e8le \u00e9conomique diff\u00e9rent.<\/p>\n Ainsi, contrairement au Bond Beter Leefmilieu, son pendant wallon, l\u2019IEW (Inter-Environnement Wallonie), se montre plus critique \u00e0 l\u2019\u00e9gard de la tarification routi\u00e8re. L\u2019internalisation des co\u00fbts externes concerne g\u00e9n\u00e9ralement des questions apparemment faciles \u00e0 quantifier, telles que les \u00e9missions des voitures et les embouteillages, et moins la biodiversit\u00e9 ou l\u2019impact de la circulation automobile sur l\u2019autonomie des enfants pour marcher ou faire du v\u00e9lo seuls. L\u2019IEW souligne \u00e9galement l\u2019impact diff\u00e9renci\u00e9 sur divers groupes, tels que les faibles revenus ou les familles monoparentales ayant en moyenne des habitudes de d\u00e9placement plus complexes.<\/p>\nN\u00e9olib\u00e9ralisme<\/h2>\n
Cinq propositions concernant la tarification routi\u00e8re<\/h2>\n
La tarification routi\u00e8re est une r\u00e9action aux routes \u00e0 p\u00e9age<\/h3>\n
La tarification routi\u00e8re renforce les privil\u00e8ges qu\u2019elle remet en cause<\/h3>\n
Si elle peut pretendre \u00eatre verte, la tarification routi\u00e8re n\u2019est pas \u00e9cologique<\/h3>\n
La tarification routi\u00e8re n\u2019est pas une id\u00e9e neuve, mais elle s’\u00e9panouit mieux \u00e0 l’\u00e8re du n\u00e9olib\u00e9ralisme<\/h3>\n
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