![\"\"](\"https:\/\/lavamedia.be\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Lava16-illus-redkitten-TRK013webs02-04.png\")
\nAlors que les politiques actuelles se basent sur des mesures individuelles, injustes socialement et dont l\u2019efficacit\u00e9 environnementale est faible, une approche collective est possible, bas\u00e9e sur les besoins et non le profit.<\/p>\n\n
Nous sommes confront\u00e9s chaque jour \u00e0 l\u2019\u00e9chec des politiques actuelles de mobilit\u00e9. Faute d\u2019alternatives efficaces, la tr\u00e8s grande majorit\u00e9 des d\u00e9placements s\u2019effectue en voiture, cr\u00e9ant des bouchons toujours plus longs et du stress, du bruit, de la pollution et des co\u00fbts toujours plus \u00e9lev\u00e9s pour les m\u00e9nages. Pour l\u2019ensemble de la soci\u00e9t\u00e9, cette situation m\u00e8ne au p\u00e9ril climatique, puisque le secteur des transports est celui dont les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre augmentent le plus vite.<\/p>\n
Il est donc indispensable de viser une rupture radicale, sociale et environnementale. Cela implique d\u2019acter l\u2019\u00e9chec de la r\u00e9gulation capitaliste, bas\u00e9e sur le march\u00e9, et de refuser tout statu quo. Mais il s\u2019agit d\u2019\u00eatre tout aussi critique vis-\u00e0-vis des politiques en vogue, qui disent vouloir changer de mod\u00e8le actuel de mobilit\u00e9 sans prendre en compte les enjeux sociaux.<\/p>\n
Si l\u2019on ne veut pas renforcer les mouvements r\u00e9actionnaires qui r\u00e9cup\u00e8rent opportun\u00e9ment la col\u00e8re, ceci n\u00e9cessite de proposer une alternative aux modes de d\u00e9placements actuels et, en particulier, \u00e0 l\u2019automobile, non pas en p\u00e9nalisant les gens, mais en s\u2019attaquant aux raisons qui les obligent \u00e0 se d\u00e9placer en voiture. Ceci passe par une approche collective et publique des enjeux.<\/p>\n
L\u2019\u00e9l\u00e9ment central de la mobilit\u00e9 actuelle est la domination \u00e9crasante de la route. Ainsi, plus des \u00be des d\u00e9placements en Europe et en Belgique s\u2019effectuent en voiture et les camions et camionnettes transportent une part \u00e9quivalente des marchandises.<\/p>\n
Cette situation est le r\u00e9sultat de choix politiques et \u00e9conomiques. La mobilit\u00e9 routi\u00e8re est celle qui correspondait le mieux aux besoins capitalistes de l\u2019apr\u00e8s deuxi\u00e8me guerre mondiale. L\u2019acc\u00e8s \u00e0 une mobilit\u00e9 routi\u00e8re relativement bon march\u00e9 est all\u00e9 de pair avec la diffusion de la consommation de masse et l\u2019acc\u00e8s facilit\u00e9 \u00e0 la propri\u00e9t\u00e9 pour les travailleurs, ainsi qu\u2019\u00e0 la production industrielle de masse de biens de consommation, qui \u00e9taient des moteurs indispensables \u00e0 la croissance \u00e9conomique de la seconde moiti\u00e9 du 20e<\/sup> si\u00e8cle.<\/p>\n La g\u00e9ographie des services publics et priv\u00e9s et des activit\u00e9s \u00e9conomiques a chang\u00e9 sous l\u2019influence de l\u2019automobile. D\u2019un c\u00f4t\u00e9, nous avons connu la cr\u00e9ation de parcs commerciaux, de zonings industriels et de bureaux en bordure des grands axes routiers, souvent accessibles uniquement en voiture ou en camion; d\u2019un autre c\u00f4t\u00e9, il y a eu en parall\u00e8le la disparition d\u2019une part importante des services locaux, que ce soient les magasins de proximit\u00e9, mais aussi les banques, bureaux de poste, h\u00f4pitaux ou les petites implantations scolaires. La diffusion de l\u2019automobile a aussi particip\u00e9 \u00e0 un \u00e9talement des lieux d\u2019habitation, autour des grandes villes et dans les zones rurales.<\/p>\n Cette tendance se poursuit et se renforce dans le contexte n\u00e9olib\u00e9ral actuel. La production industrielle, marqu\u00e9e par des logiques de flexibilisation et d\u2019internationalisation de l\u2019approvisionnement de la production et de la distribution, s\u2019appuie sur le transport bon march\u00e9, routier \u00e0 l\u2019\u00e9chelle europ\u00e9enne et maritime \u00e0 l\u2019\u00e9chelle mondiale. Cette organisation productive g\u00e9n\u00e8re aussi des besoins de mobilit\u00e9 suppl\u00e9mentaires, routiers et a\u00e9riens, en raison de la multiplication des petits envois rapides de marchandises, suivant la logique du just-in-time<\/span>1<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n Ce mod\u00e8le a \u00e9t\u00e9 encourag\u00e9 et accompagn\u00e9 par les politiques. Les pouvoirs publics ont investi massivement dans la construction de nouveaux grands axes routiers et autoroutiers, de parkings, tunnels et viaducs ou a\u00e9roports pour faciliter les d\u00e9placements automobiles et a\u00e9riens. Au contraire, de nombreux services de transports publics ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9mantel\u00e9s (suppression de gares et lignes de chemin de fer, des trains internationaux, disparition des tramways vicinaux, etc.) car jug\u00e9s trop peu performants, non rentables et ne correspondant plus aux attentes et besoins. Au niveau de l\u2019encadrement du secteur, plut\u00f4t qu\u2019une r\u00e9gulation publique, le principe qui s\u2019est impos\u00e9 est de se baser sur les logiques de march\u00e9. Les politiques europ\u00e9ennes conduisent depuis plusieurs d\u00e9cennies \u00e0 la lib\u00e9ralisation de l\u2019ensemble des services publics de transport. En ce qui concerne la r\u00e9gulation des \u00e9changes, c\u2019est la libre circulation des personnes et des marchandises \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de l\u2019espace europ\u00e9en qui est le principe de base.<\/p>\n Tout d\u2019abord, les gens sont plus souvent contraints de multiplier les d\u00e9placements et le temps pass\u00e9 sur la route ou dans les transports. Le manque de logements publics et abordables et la disparition des services publics et priv\u00e9s allongent les d\u00e9placements pour acc\u00e9der au travail, \u00e0 la banque, \u00e0 l\u2019h\u00f4pital, au magasin \u2026 C\u2019est particuli\u00e8rement vrai pour les m\u00e9nages plus pauvres, car ils occupent plus fr\u00e9quemment des emplois pr\u00e9caires, induisant des changements de lieux de travail et ont moins de moyens pour choisir leur lieu de vie. De plus en plus de travailleurs sont oblig\u00e9s de vivre loin des villes pour trouver un logement abordable<\/span>2<\/sup><\/a><\/span>. On peut parler d\u2019une mobilit\u00e9 contrainte, c\u2019est-\u00e0-dire de d\u00e9placements rendus obligatoires par l\u2019organisation de la soci\u00e9t\u00e9<\/span>3<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n L\u2019acc\u00e8s \u00e0 la mobilit\u00e9 est in\u00e9galitaire et le co\u00fbt de la mobilit\u00e9 p\u00e8se lourd sur le budget des m\u00e9nages. Les m\u00e9nages moins riches sont moins motoris\u00e9s, ils d\u00e9pendent donc plus fr\u00e9quemment de l\u2019offre imparfaite des transports publics, du point de vue des fr\u00e9quences et de la couverture du territoire, alors que les tarifs ne cessent d\u2019augmenter. Pour ceux sont motoris\u00e9s, le budget consacr\u00e9 \u00e0 l\u2019automobile est \u00e9galement tr\u00e8s important, en raison du prix d\u2019achat et d\u2019entretien du v\u00e9hicule, mais aussi de son usage: carburant, stationnement, etc. Il faut rappeler que la mobilit\u00e9 est le second poste de d\u00e9penses des m\u00e9nages europ\u00e9ens apr\u00e8s le logement et repr\u00e9sente en moyenne 13% de leur budget, \u00e0 quasi-\u00e9galit\u00e9 avec les d\u00e9penses li\u00e9es \u00e0 l\u2019alimentation<\/span>4<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n Le manque des logements publics et abordables et la disparition des services publics et priv\u00e9s allongent les d\u00e9placements.<\/p>\n<\/blockquote>\n<\/div>\n Les populations les moins riches sont aussi plus touch\u00e9es par les nuisances li\u00e9es \u00e0 l\u2019automobile. Elles habitent plus souvent dans des habitations moins bien isol\u00e9es et le long de grands axes routiers. Les travailleurs issus des classes populaires sont aussi plus nombreux \u00e0 occuper des emplois expos\u00e9s: livreurs, conducteurs de bus ou tram, facteurs, policiers, agents d\u2019entretien de la voirie, ouvriers de la construction, \u00e9boueurs\u2026 Ils disposent aussi plus rarement d\u2019espaces ext\u00e9rieurs privatifs et sont donc contraints \u00e0 fr\u00e9quenter un espace public expos\u00e9 aux nuisances automobiles.<\/p>\n L\u2019acc\u00e8s facilit\u00e9 \u00e0 l\u2019automobile pouvait appara\u00eetre dans un premier temps comme une libert\u00e9 et a \u00e9t\u00e9 vendu comme tel par les autorit\u00e9s et le patronat. Actuellement, l\u2019organisation de la soci\u00e9t\u00e9 qu\u2019induit le tout \u00e0 la voiture est de plus en plus v\u00e9cue comme une obligation et une contrainte, qui dicte les choix et nuit \u00e0 la qualit\u00e9 de vie.<\/p>\n Cette organisation de la mobilit\u00e9 g\u00e9n\u00e8re de nombreuses nuisances sur l\u2019environnement et ses occupants; nuisances globales comme les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre du secteur qui ne cessent de cro\u00eetre, nuisances locales comme la pollution de l\u2019air ou le bruit. Contrairement \u00e0 la plupart des sources d\u2019\u00e9mission de gaz \u00e0 effet de serre dont l\u2019intensit\u00e9 a ralenti ou a diminu\u00e9, les \u00e9missions du secteur des transports en Europe, qui repr\u00e9sentent 27% du total, ont continu\u00e9 \u00e0 acc\u00e9l\u00e9rer, avec une augmentation de 28% par rapport au niveau de 1990<\/span>5<\/sup><\/a><\/span>. La Belgique s\u2019inscrit dans ces tendances, puisque le transport repr\u00e9sente 25% la production de GES et que ces \u00e9missions ont augment\u00e9 de 25% depuis 1990.<\/p>\n En plus des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre, les activit\u00e9s de transport polluent l\u2019air, le sol et l\u2019eau et les infrastructures de transport n\u00e9cessitent d\u2019importantes ressources et perturbent les espaces travers\u00e9s. Ces nuisances ont un impact important sur l\u2019environnement et sur l\u2019homme. Par exemple, \u00e0 elles seules, les particules fines induisent une perte moyenne d\u2019esp\u00e9rance de vie d\u2019un \u00e0 trois ans dans les grandes villes et bassins industriels europ\u00e9ens. Le transport est la premi\u00e8re source de ces polluants.<\/p>\n Les cons\u00e9quences d\u00e9sastreuses de l\u2019organisation actuelle de la mobilit\u00e9 rendent le statu quo intenable, y compris pour les classes dirigeantes et le patronat. D\u00e8s lors, les autorit\u00e9s entendent prendre le probl\u00e8me en main. Ainsi, dans le cadre de son \u00abGreen Deal\u00bb, l\u2019Union europ\u00e9enne veut arriver \u00e0 une mobilit\u00e9 \u00ab\u00e9missions nettes z\u00e9ro\u00bb de gaz \u00e0 effet de serre \u00e0 l\u2019horizon 2050<\/span>6<\/sup><\/a><\/span>.<\/p>\n L\u2019objectif est louable et indispensable climatiquement. Pour donner une id\u00e9e de l\u2019ampleur des enjeux, Greenpeace estime qu\u2019il faudrait diminuer par deux les d\u00e9placements a\u00e9riens et le parc automobile europ\u00e9en et fixer des normes drastiques de poids et de puissance de ces m\u00eames voitures pour limiter le r\u00e9chauffement climatique \u00e0 1,5 degr\u00e9. Malheureusement, dans les fait, les mesures prises ou envisag\u00e9es tendent \u00e0 aggraver les in\u00e9galit\u00e9s sociales, sans pour autant r\u00e9duire l\u2019impact environnemental global du secteur, car elles ne remettent pas en cause, voire renforcent la mainmise du march\u00e9 et des logiques capitalistes et doivent pr\u00e9server les int\u00e9r\u00eats des industriels du secteur.<\/p>\n Du point de vue de la r\u00e9gulation de la mobilit\u00e9, l\u2019option privil\u00e9gi\u00e9e est de s\u2019appuyer sur lafiscalit\u00e9 verte et le march\u00e9 du carbone pour modifier les comportements individuels et collectifs. L\u2019id\u00e9e est de se baser sur les m\u00e9canismes de march\u00e9, en \u00abfaisant payer le co\u00fbt-v\u00e9rit\u00e9 de la pollution\u00bb et en garantissant une \u00abconcurrence \u00e9quitable\u00bb entre les modes de transport pour renforcer les comportements vertueux (voir \u00e0 ce sujet l\u2019article de Vanoutrive). Du point de vue industriel, l\u2019approche est similaire: encourager et soutenir les entreprises \u00e0 d\u00e9velopper des v\u00e9hicules \u00e0 motorisation alternative (en priorit\u00e9 les v\u00e9hicules \u00e0 batterie, voir \u00e0 ce sujet l\u2019article de M. Dupont) en subsidiant la production et la vente de ces v\u00e9hicules.<\/p>\n La premi\u00e8re contradiction forte est de ne pas remettre en cause les besoins de mobilit\u00e9 g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par l\u2019organisation de la soci\u00e9t\u00e9. En effet, la libre circulation des marchandises et personnes et la libre concurrence entre les modes de transport sont des piliers de la construction europ\u00e9enne lib\u00e9rale. Aucune barri\u00e8re politique ou r\u00e9glementaire ne peut les entraver. Les \u00e9changes doivent continuer \u00e0 cro\u00eetre. Cela implique une consommation \u00e9nerg\u00e9tique et de ressources trop \u00e9lev\u00e9es, en contradiction avec la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019un changement radical.<\/p>\n \u00c0 un changement de mod\u00e8le n\u00e9cessaire, on pr\u00e9f\u00e8re des politiques mobilisant essentiellement le levier tarifaire et qui ciblent les usagers, en rendant le stationnement payant, en augmentant les taxes sur le carburant, en r\u00e9fl\u00e9chissant \u00e0 la mise en \u0153uvre de p\u00e9ages urbains et autres taxes kilom\u00e9triques (intelligentes). En se basant sur une tarification unique, ces mesures p\u00e8sent n\u00e9cessairement plus sur les petits budgets que sur les plus grands.<\/p>\n En quelque sorte, on agit vis-\u00e0-vis de l\u2019automobile comme par rapport au tabac, en consid\u00e9rant qu\u2019il s\u2019agit d\u2019une pratique n\u00e9faste qu\u2019il faut corriger en la rendant plus ch\u00e8re pour que les gens \u00abarr\u00eatent de rouler (trop)\u00bb. Pourtant, dans le m\u00eame temps, presque rien n\u2019est fait pour s\u2019attaquer aux causes de ce besoin d\u2019automobile: disparition des services locaux, absence de r\u00e9gulation du march\u00e9 immobilier, sous-financement des transports publics, flexibilit\u00e9 accrue du travail.<\/p>\n Le shift technologique est lui aussi environnementalement et socialement probl\u00e9matique. Il se base essentiellement sur des partenariats avec les industriels, afin de ne pas d\u00e9grader la position comp\u00e9titive de ces entreprises et au contraire de faire \u00e9merger des \u00abchampions\u00bb continentaux. Les objectifs climatiques et environnementaux ne sont recevables que tant qu\u2019ils n\u2019entrent pas en contradiction, voire confortent la situation de ces industriels.<\/p>\n La premi\u00e8re contradiction forte du Green Deal Europ\u00e9en est de ne pas remettre en cause les besoins de mobilit\u00e9 g\u00e9n\u00e9r\u00e9s.<\/p>\n<\/blockquote>\n<\/div>\n Les leviers envisag\u00e9s pour atteindre les objectifs ont prouv\u00e9 leur inefficacit\u00e9. Le march\u00e9 du carbone, cens\u00e9 guider l\u2019industrie vers des pratiques moins polluantes en rendant financi\u00e8rement int\u00e9ressant la r\u00e9duction des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre a d\u00e9j\u00e0 d\u00e9montr\u00e9 son inutilit\u00e9 et m\u00eame sa capacit\u00e9 \u00e0 ralentir les transformations, au seul profit des sp\u00e9culateurs<\/span>7<\/sup><\/a><\/span>. Les primes \u00e0 l\u2019achat de v\u00e9hicules, visant \u00e0 encourager les changements de comportements sont injustes socialement puisque ces voitures restent plus ch\u00e8res, y compris accompagn\u00e9es de primes, donc inaccessibles aux m\u00e9nages les moins ais\u00e9s. Enfin, que dire de la mise en \u0153uvre de zones de basse \u00e9mission (LEZ en anglais)? Par cette mesure, les v\u00e9hicules les plus anciens sont progressivement bannis des centres-villes. L\u2019id\u00e9e est que les v\u00e9hicules neufs pollueraient moins que les anciens. Beau cadeau pour les industriels de l\u2019automobile. Pourtant, on l\u2019a compris avec le \u00abscandale Volkswagen\u00bb, les fraudes aux \u00e9missions polluantes des voitures qui concernent les constructeurs<\/span>8<\/sup><\/a><\/span> sont telles qu\u2019il n\u2019existe pas de preuve que les v\u00e9hicules neufs polluent effectivement moins<\/span>9<\/sup><\/a><\/span>. Pour les m\u00e9nages qui poss\u00e8dent des voitures anciennes, c\u2019est par contre l\u2019obsolescence obligatoire et l\u2019interdiction d\u2019entrer dans les villes.<\/p>\n Le transfert de la route ou de l\u2019avion vers des modes moins polluants s\u2019appuie aussi sur le march\u00e9 et le soutien au priv\u00e9. L\u2019Union europ\u00e9enne promeut la poursuite de la lib\u00e9ralisation des transports comme un moyen d\u2019am\u00e9liorer l\u2019efficience des diff\u00e9rents secteurs par le jeu de la concurrence. Ces politiques ont d\u00e9j\u00e0 d\u00e9montr\u00e9 leurs effets: la lib\u00e9ralisation du transport ferroviaire de marchandises a induit un effondrement des trafics, alors que son \u00e9quivalent pour les passagers a sonn\u00e9 le glas de l\u2019essentiel des trains de nuit et de l\u2019offre internationale \u00e0 l\u2019exception des TGV rentables. Tous ces \u00e9l\u00e9ments ont favoris\u00e9 la route et l\u2019avion. De m\u00eame, le d\u00e9veloppement de nouveaux services priv\u00e9s de mobilit\u00e9 urbaine, taxis, plates-formes de location de trottinettes, voitures ou scooters, loin d\u2019offrir une alternative \u00e0 la domination de l\u2019automobile, induit au contraire des d\u00e9placements et une pollution suppl\u00e9mentaire<\/span>10<\/sup><\/a><\/span>. En effet, ces v\u00e9hicules doivent \u00eatre replac\u00e9s en permanence dans les zones les plus attractives pour leur client\u00e8le ais\u00e9e. Au contraire, il sont souvent compl\u00e8tement absents des quartiers populaires moins rentables ou des zones rurales, renfor\u00e7ant les in\u00e9galit\u00e9s d\u2019acc\u00e8s \u00e0 la mobilit\u00e9.<\/p>\n De plus en plus de voix revendiquent la remise en cause de l\u2019organisation de la mobilit\u00e9. Les politiques qui disent vouloir rompre avec ce mod\u00e8le, et en particulier avec l\u2019usage de la voiture qui en est le symbole, aiment \u00e0 se couvrir d\u2019un verni social.<\/p>\n Puisque la mobilit\u00e9 actuelle nuit plus aux classes populaires, alors qu\u2019au contraire le taux de motorisation est le plus \u00e9lev\u00e9 parmi les plus riches et que les kilom\u00e8tres parcourus en voiture ou en avion augmentent avec le revenu, remettre en cause ce mod\u00e8le ne serait-ce pas de la justice sociale? Comme nous venons de le voir, sans un changement de cadre politique et une sortie des logiques de march\u00e9, les mesures prises tendent au contraire \u00e0 aggraver les in\u00e9galit\u00e9s sociales sans pour autant remettre en cause nos besoins contraints de d\u00e9placements et leurs impacts environnementaux.<\/p>\n Les tensions sont de plus en plus fortes dans la soci\u00e9t\u00e9, en particulier autour de l\u2019usage de la voiture. S\u2019il est environnementalement et socialement justifi\u00e9 de s\u2019opposer au tout \u00e0 l\u2019automobile, cette prise de position prend r\u00e9guli\u00e8rement un visage antisocial. Cette d\u00e9rive est tr\u00e8s pr\u00e9sente dans des milieux ais\u00e9s et urbains au sein desquels on trouve un m\u00e9pris vis-\u00e0-vis des automobilistes, sans lecture de classe. Pour caricaturer, on met dans la m\u00eame cat\u00e9gorie le chef d\u2019entreprise qui se d\u00e9place en voiture de soci\u00e9t\u00e9 avec l\u2019ouvrier, qui travaille \u00e0 horaire d\u00e9cal\u00e9, sans offre de transport public adapt\u00e9e. Y est associ\u00e9 un discours simplificateur sur le fait que \u00abtout le monde a le choix de se d\u00e9placer autrement\u00bb et une d\u00e9fense aveugle des mesures suppos\u00e9ment anti-voiture.<\/p>\n L’Europe agit vis-\u00e0-vis de l’automobile comme par rapport au tabac : une pratique n\u00e9faste qu’il faut corriger en la rendant plus ch\u00e8re.<\/p><\/blockquote>\n \u00c0 l\u2019inverse, parmi les classes populaires et les travailleurs appara\u00eet une forte opposition vis-\u00e0-vis des limitations de l\u2019usage de la voiture en raison des \u00e9l\u00e9ments d\u00e9j\u00e0 expliqu\u00e9s: des emplois amenant une plus grande d\u00e9pendance \u00e0 l\u2019automobile, un moindre choix de lieux et de mode de vie, un plus fort impact sur leur budget et une moindre capacit\u00e9 financi\u00e8re d\u2019adaptation et, plus largement, le sentiment d\u2019\u00eatre une nouvelle fois p\u00e9nalis\u00e9s alors qu\u2019ils ont \u00abjou\u00e9 le jeu\u00bb de l\u2019acc\u00e8s \u00e0 la propri\u00e9t\u00e9, de la consommation, du march\u00e9 du travail de plus en plus comp\u00e9titif \u2026 Pour beaucoup, la voiture n\u2019est pas un choix, mais une contrainte. Pas un loisir, mais un besoin. L\u2019automobile et sa circulation repr\u00e9sentent un budget consid\u00e9rable. Il est donc plus que probable que les m\u00e9nages \u00e0 faible revenu qui d\u00e9tiennent une voiture l\u2019utilisent vraiment et ont moins, voire aucune, alternative. Pourtant, ce sont eux qui sont les plus touch\u00e9s par les politiques men\u00e9es.<\/p>\n Ceci peut amener \u00e0 une division de la classe des travailleurs et \u00e0 des r\u00e9cup\u00e9rations opportunistes par des mouvements r\u00e9actionnaires, climatosceptiques, qui reprennent \u00e0 leur compte un discours \u00abpseudo-social\u00bb pour ne rien changer des avantages qu\u2019ils tirent de l\u2019organisation actuelle de la mobilit\u00e9. Pensons au patronat qui a le plus \u00e0 perdre, de l\u2019industrie p\u00e9troli\u00e8re et automobile jusqu\u2019\u00e0 Michael O\u2019Leary, le directeur de Ryanair, et \u00e0 leurs relais politiques \u00e0 droite et extr\u00eame droite.<\/p>\n Ainsi, de nombreux m\u00e9nages semblent coinc\u00e9s entre deux tendances politiques qui chacune les ignorent. D\u2019une part, une droite qui a pr\u00f4n\u00e9 la diminution des investissements dans les services publics et notamment le transport et ne d\u00e9fend objectivement pas leurs int\u00e9r\u00eats de classes. Et d\u2019autre part, un mouvement \u00e9cologiste de classes sup\u00e9rieures et d\u2019une partie du patronat, prompt \u00e0 revendiquer des mesures fondamentalement antisociales. Pourtant, la transition climatique est impossible sans adh\u00e9sion et soutien des travailleurs et des classes populaires. Penser que la question sociale est secondaire face \u00e0 l\u2019urgence climatique est profond\u00e9ment erron\u00e9 et rend l\u2019\u00e9cologie toujours plus impopulaire. Cela risque de ralentir la r\u00e9solution de l\u2019enjeu environnemental essentiel que repr\u00e9sente l\u2019organisation de la mobilit\u00e9.<\/p>\n Pour sortir de l\u2019impasse, des solutions sociales et environnementales existent, elles impliquent une approche planifi\u00e9e et collective en visant trois objectifs: la r\u00e9duction de l\u2019impact environnemental et climatique de la mobilit\u00e9, l\u2019\u00e9galit\u00e9 d\u2019acc\u00e8s et des conditions de travail \u00e9mancipatrices dans le secteur du transport.<\/p>\n Un \u00e9l\u00e9ment cl\u00e9 est de r\u00e9investir dans les transports publics pour proposer une alternative pour les personnes et les marchandises. Que ce soit l\u2019ouverture de gares, le r\u00e9tablissement de lignes ferroviaires rurales ou de lignes de bus et de trams, la cr\u00e9ation de nouveaux trains de nuits ou la mise en place d\u2019alternatives ferroviaires aux poids lourds pour les travers\u00e9es alpines, toutes ces initiatives rencontrent un fort succ\u00e8s aupr\u00e8s des usagers et r\u00e9duisent les d\u00e9placements routiers ou a\u00e9riens. C\u2019est le cas aussi des investissements, pourtant relativement l\u00e9gers, dans les infrastructures cyclables ou pi\u00e9tonnes. Ce r\u00e9investissement devrait \u00eatre un pilier des plans de relance europ\u00e9ens.<\/p>\n Mais agir sur l\u2019offre n\u2019est pas suffisant, il faut aussi que ces transports collectifs soient pens\u00e9s comme un service public, bas\u00e9 sur les besoins et non le profit. Ceci implique une baisse drastique, voire une gratuit\u00e9 des tarifs; rappelons que le prix est la premi\u00e8re barri\u00e8re pour l\u2019utilisation des transports en commun en Belgique. L\u2019autre \u00e9l\u00e9ment indispensable est la sortie de la lib\u00e9ralisation des services de transport. La logique de march\u00e9 s\u2019oppose n\u00e9cessairement \u00e0 celle de service public, puisqu\u2019elle impose de d\u00e9gager des profits \u00e0 court terme, qui ne peuvent \u00eatre tir\u00e9s que de l\u2019exploitation des travailleurs, des tarifs pay\u00e9s par les usagers ou des subsides publics investis. L\u00e0 aussi, l\u2019Union europ\u00e9enne se situe \u00e0 un moment cl\u00e9, vu les difficult\u00e9s financi\u00e8res de nombreux op\u00e9rateurs de transport, publics et priv\u00e9s, qui vont imposer une action des \u00c9tats et donc la possibilit\u00e9 de changer de mod\u00e8le.<\/p>\n Un second objectif est de r\u00e9duire nos besoins de d\u00e9placements, non pas en rendant la mobilit\u00e9 plus ch\u00e8re ou en excluant des franges de la population de la possibilit\u00e9 de se d\u00e9placer, mais en r\u00e9duisant les obligations de d\u00e9placements caus\u00e9es par l\u2019\u00e9conomie capitaliste. La protection et le r\u00e9tablissement des services locaux, publics comme les \u00e9coles, les cr\u00e8ches, les homes, les maisons m\u00e9dicales, les postes, et priv\u00e9s comme les commerces de d\u00e9tail, permettraient de limiter la n\u00e9cessit\u00e9 de se d\u00e9placer toujours plus et plus loin. Un am\u00e9nagement du territoire et une r\u00e9gulation des prix de l\u2019immobilier bas\u00e9s sur les besoins plut\u00f4t que sur le profit sont un autre point indispensable pour r\u00e9duire l\u2019\u00e9talement forc\u00e9 des lieux d\u2019habitat, de travail et de loisirs. Cela implique par exemple de construire des logements publics \u00e0 proximit\u00e9 de n\u0153uds de transport public, de cesser de fermer des gares et des guichets pour, au contraire, les transformer en centres de services collectifs facilement accessibles et int\u00e9gr\u00e9s.<\/p>\n Alors que les politiques actuelles se basent sur des mesures individuelles, injustes socialement et dont l\u2019efficacit\u00e9 environnementale est faible, une approche collective est possible. Le r\u00e9tablissement des services collectifs de ramassage scolaire ou d\u2019entreprises r\u00e9duit les besoins de mobilit\u00e9 routi\u00e8re<\/span>11<\/sup><\/a><\/span>. En opposition avec le mod\u00e8le promu par tous les Uber de l\u2019\u00e9conomie de \u00abplate-forme\u00bb, les services de partage de v\u00e9hicules (v\u00e9los, automobiles ou autres) g\u00e9r\u00e9s publiquement ou organis\u00e9s par quartier ou par entreprise par exemple pr\u00e9sentent de meilleurs r\u00e9sultats en mati\u00e8re d\u2019acc\u00e8s des usagers et de r\u00e9duction des d\u00e9placements. Cette gestion collective devrait aller jusqu\u2019au stationnement. L\u2019approche actuelle, qui vise \u00e0 r\u00e9duire le stationnement en voirie et en augmenter le prix, rend la vie impossible aux automobilistes, en particulier ceux habitant dans les quartiers populaires des villes, et enrichit les multinationales du secteur. En rendant public l\u2019acc\u00e8s aux parkings priv\u00e9s d\u2019entreprises, de supermarch\u00e9s, de bureaux, il serait possible de r\u00e9duire drastiquement la place prise par l\u2019automobile en voirie et de d\u00e9velopper imm\u00e9diatement des alternatives cyclables ou pi\u00e9tonnes ainsi que d\u2019am\u00e9liorer la qualit\u00e9 de l\u2019espace public sans p\u00e9naliser les m\u00e9nages.<\/p>\n\n
Plus des 75% des d\u00e9placements s’effectuent en voiture et les camions et camionnettes transportent une part \u00e9quivalente des marchandises.<\/div>\n<\/blockquote>\nCette organisation de la mobilit\u00e9 a de profondes cons\u00e9quences sociales.<\/h2>\n
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L\u2019impasse europ\u00e9enne de la r\u00e9ponse par le march\u00e9<\/h2>\n
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Un faux choix entre climato-\u00e9litisme et climato-scepticisme?<\/h2>\n
Une alternative sociale et collective<\/h2>\n
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