{"id":34350,"date":"2021-04-07T07:00:20","date_gmt":"2021-04-07T05:00:20","guid":{"rendered":"https:\/\/lavamedia.be\/?p=34350"},"modified":"2022-05-30T14:40:54","modified_gmt":"2022-05-30T12:40:54","slug":"editorial-lava-16","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lavamedia.be\/fr\/editorial-lava-16\/","title":{"rendered":"\u00c9ditorial Lava 16"},"content":{"rendered":"

Sous le capitalisme, le temps, c’est de l’argent. Le capitaliste veut d\u00e8s lors r\u00e9duire le temps et le co\u00fbt des d\u00e9placements. C’est ce qui cr\u00e9e le lit de notre mobilit\u00e9 irrationnelle et des embarras de circulation.<\/span><\/p>\n\"\"\n

Durant la pand\u00e9mie, nous avons connu une mobilit\u00e9 inhabituelle dans l’espace public. Nul doute, cependant, qu’une fois la situation sanitaire r\u00e9tablie, les embouteillages reviendront : probl\u00e8me social persistant et source d’irritation quotidienne. La mobilit\u00e9 dans le monde est un enjeu de taille. Pas de pire \u00e9l\u00e8ve que la Belgique en mati\u00e8re d’embouteillages et de qualit\u00e9 de l’air. Nos transports publics accumulent retards et trajets supprim\u00e9s. Trams, trains, m\u00e9tros et bus sont bond\u00e9s. Le secteur des transports est responsable de 27% du total des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre et elles ne semblent pas diminuer. Par rapport \u00e0 l’ann\u00e9e de r\u00e9f\u00e9rence 1990, ces \u00e9missions ont augment\u00e9 de 28% en Europe et de 25% en Belgique.<\/span><\/p>\n

Sous le capitalisme, le temps, c’est de l’argent. Et se d\u00e9placer pour trouver des mati\u00e8res premi\u00e8res, des marchandises et de la main-d\u2019\u0153uvre prend du temps et co\u00fbte de l’argent. Le capitaliste veut d\u00e8s lors r\u00e9duire le temps et le co\u00fbt des d\u00e9placements. Marx a d\u00e9crit ce ph\u00e9nom\u00e8ne et l’a appel\u00e9 \u00abla destruction de l’espace par le temps\u00bb. Cette destruction s’accro\u00eet avec la qu\u00eate de march\u00e9s toujours plus vastes. Ainsi, l’espace, loin d’\u00eatre fig\u00e9, se voit constamment redessin\u00e9 par le capital et son \u00c9tat en faveur de l’activit\u00e9 capitaliste, elle-m\u00eame plus ou moins mobile et source de disparit\u00e9s. C’est ce qui cr\u00e9e le lit de notre mobilit\u00e9 irrationnelle et des embarras de circulation.<\/span><\/p>\n

Mobilit\u00e9 en panne<\/strong><\/h2>\n

La voiture est au c\u0153ur de notre mobilit\u00e9, mais aussi de notre \u00e9conomie. Les syst\u00e8mes de production et les mod\u00e8les de croissance de la seconde moiti\u00e9 du 20<\/span>e<\/span> si\u00e8cle ont d’ailleurs \u00e9t\u00e9 nomm\u00e9s d’apr\u00e8s des constructeurs automobiles: le fordisme et le toyotisme. La publicit\u00e9 pr\u00e9sente la voiture comme le summum de la libert\u00e9 individuelle et un symbole de statut social. Plus de 75% de nos trajets se font encore et toujours en voiture.<\/span><\/p>\n

Si cette mobilit\u00e9 routi\u00e8re \u00e9tait la plus \u00e0 m\u00eame de r\u00e9pondre aux besoins capitalistes de l’apr\u00e8s-guerre, elle est d\u00e9sormais source de probl\u00e8mes sociaux, territoriaux et environnementaux. Le mod\u00e8le de transport dominant bas\u00e9 sur l’automobile et les poids lourds s’effrite. De plus, le retrait de l’\u00c9tat depuis les ann\u00e9es 70 des services publics de logement, de transport et d’infrastructure, coupl\u00e9 \u00e0 une absence de contr\u00f4le sur la localisation et la d\u00e9localisation des entreprises font que les gouvernements n’ont d\u00e9sormais plus les cartes en main pour r\u00e9soudre les probl\u00e8mes de mobilit\u00e9. Pire encore, ils s\u2019attaquent aux probl\u00e8mes avec la conception qui a pr\u00e9sid\u00e9 \u00e0 leur origine.<\/span><\/p>\n

Dans le cadre de son \u00abGreen Deal\u00bb, l’Union europ\u00e9enne s’est engag\u00e9e \u00e0 atteindre une mobilit\u00e9 \u00e0 z\u00e9ro \u00e9mission d’ici 2050. Projets de tarification routi\u00e8re, d’interdiction des voitures plus anciennes dans les grandes villes belges, parc automobile plus vert, restriction du stationnement, rues et quartiers sans voitures ou presque\u2026 cette politique semble avant tout viser \u00e0 restreindre la circulation des voitures aliment\u00e9es aux carburants fossiles. Les investissements dans les transports ont une place importante dans les plans de relance.<\/span><\/p>\n

L’essentiel de la politique de mobilit\u00e9 n\u00e9olib\u00e9rale europ\u00e9enne vise avant tout \u00e0 modifier les comportements individuels en mati\u00e8re d’utilisation de la voiture. Elle s’appuie pour cela sur des instruments tels que la fiscalit\u00e9 verte, les m\u00e9canismes du march\u00e9 (qui font payer \u00able co\u00fbt r\u00e9el de la pollution\u00bb et privil\u00e9gient une \u00abconcurrence loyale\u00bb entre les modes de transport), les subventions au secteur priv\u00e9 pour la production de voitures plus \u00e9cologiques, et\/ou des interdictions. Dans une telle politique de mobilit\u00e9, les besoins de mobilit\u00e9, les transports publics, l’am\u00e9nagement du territoire et les conditions de travail (dans le secteur des transports) passent \u00e0 la trappe.<\/span><\/p>\n

Pour la plupart des gens, la voiture n’est pas une question de libre choix ou de symbole de statut, mais bien une n\u00e9cessit\u00e9 absolue. La disparition des services de proximit\u00e9, l’absence de r\u00e9glementation du march\u00e9 immobilier, la m\u00e9diocrit\u00e9 du syst\u00e8me de transport public et la flexibilit\u00e9 accrue du travail font que la classe travailleuse n’a d’autre choix que de recourir \u00e0 la voiture (voire \u00e0 plusieurs voitures par m\u00e9nage) pour se d\u00e9placer. La politique de mobilit\u00e9 lib\u00e9rale ne se soucie gu\u00e8re des besoins de mobilit\u00e9 de la population qui d\u00e9coulent de l’organisation territoriale de la soci\u00e9t\u00e9. Le secteur des transports doit imp\u00e9rativement \u00eatre transform\u00e9 pour \u00e9viter la crise climatique. Excessive, l’utilisation de la voiture est effectivement probl\u00e9matique, mais la sanctionner et la taxer ne constitue pas une politique durable en soi. De plus, la mobilit\u00e9 est d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s in\u00e9galement r\u00e9partie.<\/span><\/p>\n

Dans ce dossier \u00abMobilit\u00e9 sociale et \u00e9cologique\u00bb, nous allons nous pencher sur diverses questions de mobilit\u00e9 comme la tarification routi\u00e8re, les voitures \u00e9lectriques et les trains internationaux (de nuit), afin de clarifier ce que les gouvernements europ\u00e9en et belge font et, surtout, ne font pas, en la mati\u00e8re.<\/span><\/p>\n

Dossier mobilit\u00e9 sociale et \u00e9cologique<\/strong><\/h2>\n

Pour commencer, Mathieu Strale<\/strong>, chercheur sp\u00e9cialis\u00e9 en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 m\u00e9tropolitaine, exposera le d\u00e9fi dans ses grandes lignes. Il expliquera comment l’automobilit\u00e9 contrainte a r\u00e9pondu aux besoins capitalistes au lendemain de la Deuxi\u00e8me Guerre mondiale. L’attitude des gouvernements actuels qui renforcent au lieu de remettre en cause l’emprise du march\u00e9 sur la soci\u00e9t\u00e9, et soignent les int\u00e9r\u00eats financiers du secteur des transports a pour cons\u00e9quence d’accro\u00eetre les in\u00e9galit\u00e9s sociales en mati\u00e8re d’acc\u00e8s \u00e0 la mobilit\u00e9, sans avoir un impact r\u00e9ellement positif sur l’environnement et le climat. La seule solution possible sur le plan social et \u00e9cologique est une approche planifi\u00e9e, collective et publique.<\/span><\/p>\n

Thomas Van Outrive<\/strong>, attach\u00e9 au Groupe de recherche sur le d\u00e9veloppement urbain et \u00e0 l’Urban Studies Institute de l’Universit\u00e9 d’Anvers, montrera en quoi la tarification routi\u00e8re est un projet n\u00e9olib\u00e9ral qui privatise l’utilisation de l’espace public. Elle transforme une autoroute en un march\u00e9 des transports, avec son lot de privil\u00e8ges et d’exclusion. Le consensus entre experts et classe politique traditionnelle r\u00e9duit l’ensemble de la politique de mobilit\u00e9 \u00e0 une seule et unique question: \u00abCombien suis-je pr\u00eat \u00e0 payer pour me d\u00e9placer?\u00bb. Outre les cons\u00e9quences sociales d\u00e9sastreuses d’une telle politique, son v\u00e9ritable impact \u00e9cologique est plut\u00f4t limit\u00e9.<\/span><\/p>\n

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La politique de mobilit\u00e9 lib\u00e9rale ne se soucie gu\u00e8re des besoins de mobilit\u00e9 de la population qui d\u00e9coulent de l’organisation territoriale de la soci\u00e9te.<\/p><\/blockquote>\n<\/div>\n

Martin Dupont<\/strong>, membre fondateur de Rethinking Economics Belgium, brise le r\u00eave d’une \u00e9lectrification de masse du parc automobile par les voies du march\u00e9, qui se trouve pourtant au c\u0153ur de la strat\u00e9gie techno-\u00e9cologique de l’Europe pour l’industrie capitaliste. S’il est vrai qu’il est judicieux d’abandonner les combustibles fossiles, l’approche europ\u00e9enne n’en est pas moins contre-productive. Elle co\u00fbte cher en infrastructures et en primes. En mati\u00e8re de climat, elle n’est pas \u00e0 la hauteur de ses ambitions et pourrait m\u00eame, paradoxalement, provoquer une augmentation des \u00e9missions. Enfin, elle comporte des dommages environnementaux non climatiques consid\u00e9rables et entra\u00eenera sans aucun doute des pillages et des luttes pour les ressources dans le Sud.<\/span><\/p>\n

Pour conclure ce dossier, Alexander Gomme<\/strong>, conducteur de train et expert du trafic ferroviaire, d\u00e9veloppera, dans un article brillant, comment la lib\u00e9ralisation du transport de passagers a entra\u00een\u00e9 la disparition des trains de nuit. La coop\u00e9ration entre les compagnies ferroviaires nationales a \u00e9t\u00e9 brutalement interrompue lorsqu’elles ont \u00e9t\u00e9 scind\u00e9es en un gestionnaire d’infrastructure et un op\u00e9rateur. La coop\u00e9ration en mati\u00e8re de trafic international en g\u00e9n\u00e9ral, mais surtout de trains de nuit, a fait place \u00e0 la concurrence. Les trains de nuit sont pourtant l’alternative au d\u00e9sastre \u00e9cologique et social que repr\u00e9sente le transport a\u00e9rien bon march\u00e9.<\/span><\/p>\n

Ain’t no party like a communist party<\/strong><\/h2>\n

Nous c\u00e9l\u00e9brons en ce moment deux anniversaires incontournables pour Lava<\/em>: la Commune de Paris et la naissance des partis communistes.<\/span><\/p>\n

Le 28 mars 1871, la Commune de Paris est proclam\u00e9e au lendemain d’un soul\u00e8vement populaire. Les diverses mesures sociales, \u00e9conomiques et d\u00e9mocratiques alors vot\u00e9es inspirent aujourd’hui encore le mouvement syndical. La d\u00e9mocratie directe a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9e tant au niveau politique qu\u2019\u00e9conomique. \u00abLe Paris ouvrier, avec sa Commune, sera c\u00e9l\u00e9br\u00e9 \u00e0 jamais comme le glorieux fourrier (signe avant-coureur, NdlR) d\u2019une soci\u00e9t\u00e9 nouvelle\u00bb, a \u00e9crit Karl Marx.<\/span><\/p>\n

L’Internationale d’Eug\u00e8ne Pottier, la chanson Le Temps des Cerises<\/em>, les barricades, le journal Le Cri du Peuple<\/em> de Jules Vall\u00e8s ou encore la d\u00e9molition de la colonne Vend\u00f4me \u00e0 l’instigation du peintre Gustave Courbet font partie de la m\u00e9moire collective. Il en va malheureusement de m\u00eame pour le Mur des F\u00e9d\u00e9r\u00e9s au P\u00e8re Lachaise et la Semaine sanglante. L’exp\u00e9rience a dur\u00e9 72 jours avant que les communards ne soient r\u00e9prim\u00e9s dans le sang.<\/span><\/p>\n

La Premi\u00e8re Internationale charge Karl Marx de r\u00e9diger une analyse des \u00e9v\u00e9nements, qui para\u00eet sous le titre La Guerre civile en France et devient son ouvrage le plus diffus\u00e9 et le plus influent jusqu’alors. Il voit la Commune comme \u00abla premi\u00e8re r\u00e9volution\u00bb men\u00e9e par la classe ouvri\u00e8re, comme \u00able communisme\u00bb et \u00abl’expropriation des expropriateurs\u00bb. De plus, il explique comment la classe ouvri\u00e8re, lorsqu’elle prend le pouvoir, ne doit pas s’emparer de \u00abl’appareil d’\u00c9tat tout pr\u00eat\u00bb et \u00e9voque \u00abla sauvagerie sans masque et la vengeance sans loi\u00bb \u00abchaque fois que les esclaves [\u2026] se l\u00e8vent contre leurs ma\u00eetres\u00bb. La plus grave erreur des Communards fut, par \u00abmansu\u00e9tude\u00bb, de ne pas lancer l’attaque de Versailles et ne pas parvenir \u00e0 s’emparer de la Banque de France. Lava<\/em> publie ici un extrait de la pr\u00e9face de Friedrich Engels<\/strong> de 1891, qui peut se lire comme un r\u00e9sum\u00e9 de La guerre civile en France. Patrick Moens<\/strong>, r\u00e9dacteur \u00e0 Lava<\/em>, en proposera une introduction avec une interpr\u00e9tation g\u00e9n\u00e9rale et tout particuli\u00e8rement l\u2019affirmation du r\u00f4le des femmes lors de la Commune de Paris.<\/span><\/p>\n

Le deuxi\u00e8me anniversaire que nous c\u00e9l\u00e9brons est celui de la naissance des partis communistes, il y a 100 ans. \u00c0 la fin de la Premi\u00e8re Guerre mondiale, le mouvement ouvrier se scinde en deux courants: les communistes et les sociaux-d\u00e9mocrates. Le PC belge est n\u00e9 en 1921 de la fusion de certains groupes communistes et de dissidents du POB. Le PCF fran\u00e7ais a, quant \u00e0 lui, \u00e9t\u00e9 fond\u00e9 en d\u00e9cembre 1920.<\/span><\/p>\n

C’est l’histoire du PCF que Micha\u00ebl Verbauwhede<\/strong> \u00e9voque dans Lava<\/em> avec Julian Mischi<\/strong>, auteur du livre Le parti des Communistes<\/em>. Au lendemain de la Deuxi\u00e8me Guerre mondiale, le Parti communiste fran\u00e7ais est le plus grand parti du pays, avec pas moins d’un million de membres. Il recueille environ un quart des suffrages sous la Quatri\u00e8me R\u00e9publique, de 1946 \u00e0 1958. L’histoire du PCF de Julian Mischi est \u00e0 la fois une histoire des deux guerres mondiales, de la R\u00e9volution russe, du Front populaire, de la r\u00e9sistance et de la lib\u00e9ration, de la lutte pour le droit de vote et la s\u00e9curit\u00e9 sociale, du f\u00e9minisme, de la Guerre froide et de la mont\u00e9e du n\u00e9olib\u00e9ralisme. Le parti a marqu\u00e9 au fer rouge l’histoire politique, sociale et \u00e9conomique de la France au 20<\/span>e<\/span> si\u00e8cle.<\/span><\/p>\n

Mischi d\u00e9peint magistralement la sociologie de la direction du parti, des \u00e9lus et des membres. D\u00e8s les ann\u00e9es 1920, le parti est codirig\u00e9 par des ouvriers. Les \u00e9lus sont \u00e9galement issus en grande partie de la classe travailleuse. Cela a \u00e9t\u00e9 crucial pour contrer l’id\u00e9e que la politique n\u2019existerait que pour les intellectuels, mais aussi adopter des positions r\u00e9ellement en lien avec les int\u00e9r\u00eats de la classe travailleuse. Le PCF est \u00e9galement \u00e0 cette \u00e9poque le parti de France qui compte le plus de femmes. L’engagement communiste devient ainsi \u00e9galement une source d’\u00e9mancipation individuelle pour de nombreux ouvriers, femmes et enfants d’immigr\u00e9s.<\/span><\/p>\n

Aujourd’hui, on est loin des scores de l’apr\u00e8s-guerre en termes de nombre de membres et de votes, mais Mischi conclut sur des perspectives: \u00abL’espoir radical de changement n’a pas disparu. Il manque simplement d’organisation politique. La forme de parti reste un instrument essentiel pour la coordination de la lutte anticapitaliste\u00bb. Cela fait une dizaine d’ann\u00e9es que le PCF met \u00e0 nouveau en avant ce qui s’\u00e9tait dilu\u00e9 dans les ann\u00e9es 90, \u00e0 savoir l’ancrage avec la classe ouvri\u00e8re. L’histoire du PCF a encore, de toute \u00e9vidence, de beaux jours devant elle.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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